比亚迪与蜀都客车签订战略合作协议 首批全新造型纯电公交将销往拉萨

今天，比亚迪与蜀都客车签订战略合作协议。据了解，双方将积极抢抓汽车行业低碳化、智能化的发展机遇，充分发挥双方各自的优势，对标国际一流，共同开发客车、环卫车、渣土车、城市物流车等纯电动与氢燃料电池汽车产品，建设比亚迪西南商用车总部基地，将蜀都客车品牌打造成立足成都、服务西南、辐射全球的国际一流商用车品牌。

据了解，自1995年成立以来，比亚迪秉承“技术为王、创新为本”的发展理念，从制造二次充电电池起家，逐渐成长为横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的国际型企业。作为“中国制造”的一个代表，比亚迪身处制造业最前沿，掌握新能源汽车电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术，肩负着重大的社会责任和历史使命。

比亚迪商用车事业群COO田春龙表示，蜀都客车是伴随成都发展起来的本土客车品牌，拥有近70年的悠久历史，承载着无数成都市民的生活记忆，为城市发展和人们出行做出了卓越贡献。蜀都客车作为四川省和成都市重点支持的节能与新能源汽车研发制造及产业化基地，不仅拥有优秀的制造实力和管理团队，而且在成都市、四川省拥有良好的品牌影响力。

“面对当今世界百年未有的大变局和汽车工业百年未有的大变革，在客车电动化浪潮中，客车产业需要走向规模化经营，才能应对变局挑战、抓住发展机遇。”田春龙说，比亚迪高度重视在成都及西南地区的布局，结合成都的市场体量优势、蜀都客车的本地企业优势及比亚迪核心零部件技术优势和运营管理经验，以开放的心态、共赢的理念，助力蜀都客车品牌和成都制造做大做强，为成都经济社会发展贡献力量。今天，双方签署合作协议，为成都客车产业注入了新动能，将“蜀都客车”品牌打造为成都的“绿色名片”。经双方共同努力，蜀都客车现已开发出全新造型的纯电动公交车产品，并已启动首批来自拉萨市的客车订单生产。

蜀都客车相关负责人表示，两家企业将积极抢抓汽车行业低碳化、智能化的发展机遇，充分发挥双方各自的优势，对标国际一流，共同开发客车、环卫车、渣土车、城市物流车等纯电动与氢燃料电池汽车产品，建设比亚迪西南商用车总部基地，将蜀都客车品牌打造成立足成都、服务西南、辐射全球的国际一流商用车品牌，为低碳、智能交通及新能源及氢能产业发展作出更大的贡献。

成都日报·锦观新闻 记者 田程晨 编辑 王鹃 校对 王戬

与蜀都客车合作开发氢燃料电池产品，比亚迪是否开启“氢”赛道？

导读：作为纯电动汽车的领头羊，比亚迪在燃料电池汽车上采取了观望的态度。

近日，比亚迪与蜀都客车签订战略合作协议，共同开发纯电动与氢燃料电池产品。

氢云链了解，双方将积极抢抓汽车行业低碳化、智能化的发展机遇，充分发挥双方各自的优势，对标国际一流，共同开发客车、环卫车、渣土车、城市物流车等纯电动与氢燃料电池汽车产品，建设比亚迪西南商用车总部基地，将蜀都客车品牌打造成立足成都、服务西南、辐射全球的国际一流商用车品牌。目前，经双方共同努力，蜀都客车现已开发出全新造型的纯电动公交车产品，并已启动首批来自拉萨市的客车订单生产。

比亚迪与蜀都客车合作，会不会是比亚迪要正式进入在氢燃料电池汽车领域的信号？虽然纯电动汽车和燃料电池汽车路线不同，有竟争。但只要市场有需要，作为整车厂的比亚迪没有理由拒绝燃料电池汽车路线。

比亚迪此前为何要放弃氢燃料汽车赛道？

政府采购是新兴产业获取支撑的重要方式。无论纯电动汽车还是燃料电池汽车，客车都是规模化前政府示范推广的起点，所以，客车厂商比乘用车厂商对于新技术路线布局更早。

如下图1所示，在2019年新能源客车销量排行榜前10的企业中，有8家的燃料电池汽车产品登上工信部产品目录，珠海银隆也展出过燃料电池大巴，只有比亚迪在国内没有燃料电池车型项目。而作为纯电动汽车的领头羊，比亚迪在燃料电池汽车上采取了观望的态度。

表1 2019年新能源客车销量排行榜

氢云链认为，比亚迪在此之前不发展燃料电池汽车原因包括技术差异、财务状况、云轨经验和路径依赖四个方面影响。

1、锂电与氢电技术差异大

尽管都是“电池”，锂电和氢燃料电池一个是储能电池，一个是化学电池，二者技术路线差异较大。从锂电进入氢电领域在技术上不是“延伸”，而是“跨界”。从这点考虑，宁德时代、比亚迪两位锂电巨头不做氢燃料电池是符合产业发展规律。

图1 氢燃料电池与锂电池原理图

氢云链认为，比亚迪不是单纯的锂电池厂商，还是一家有商用车业务的整车厂。市场成熟期，比亚迪闭环体系相互支撑、相互依赖的商业模式不能够适应市场化竞争，所以比亚迪正在将锂电池业务、三电业务、电子业务、代工业务逐渐剥离单独上市。

而在丰田选择双路线，吉利、东风、上汽等有多款燃料电池车型登上工作部产品目录的情况下，作为一个商乘并举的车企，仅从技术角度出发，比亚迪忽视燃料电池汽车的理由是不充分的。

2、财务困境不支持投资新技术

比亚迪2019年年报显示，其年度实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润16.14亿元，同比下降41.93%。其中，汽车及相关产品业务的收入约人民币632.66亿元，同比下降16.76%。

在2019年补贴大幅退坡后，新能源汽车市场不复逆势增长的态势，甚至在6月乘用车实现止跌后，新能源汽车增速仍为负数。尽管仍是市场翘楚，比亚迪的新能源汽车业务同样大幅下滑，增长乏力。

表2 氢燃料电池原理图

而研发燃料电池车型支出不菲、推广燃料电池汽车更是需要垫付大量的资金。在资金紧缺、补贴政策不明的情况下，比亚迪会慎重对待开展燃料电池汽车业务的问题。

3、政策变化导致云轨项目损失惨痛

2016年，比亚迪声势浩大地进入轻轨领域，2017年便斩获了20余座城市的订单，形势一片大好。2018年7月，国务院发布52号文，对城市轨道建设的政策突然收紧，导致比亚迪的轻轨业务一度停摆。难以收回的庞大投资让亚迪的现金流不堪负重。痛定思痛，当下云轨业务的伤口还未痊愈，在政策不明确的情况下，比亚迪很难放手开展燃料电池汽车业务。

4、对磷酸铁锂技术的路径依赖

论商用车还是乘用车，比亚迪在纯电动汽车上仍占有领先地位，没有业务转型的迫切需求。比亚迪由于路径依赖跟不上市场变化速度在锂电领域已经有过先例。在电动汽车发展过程中，随着乘用车市场逐步放量，宁德时代抓住了续航这一当时最重要的指标，快速从磷酸铁锂切换到三元电池产品上。

比亚迪却始终坚持磷酸铁锂安全性上的优势，迟迟不愿切换技术路线，刀片电池推出太晚，错失三元市场爆发红利，最终丢掉市场第一，多年来只能屈居次席。在锂电内部的技术选择上已经让比亚迪如此纠结，让比亚迪在氢电与锂电的问题上做出转型抉择怕是要难上十倍！更何况比亚迪的新业务也多与原有业务，尤其是电池业务密切相关，如云轨自带电池可离网运行、光伏业务中“光储一体化”方案等。

比亚迪正式开启氢燃料电池汽车？

实际上，比亚迪对于燃料电池存在一个从完全拒绝到尝试接受过程。2016年比亚迪公开提出 “无论是从经济性和生活效益上来讲，燃料电池都不是最好的选择”的观点；2018年比亚迪在美国与美国混动（US Hybird）合作研发了燃料电池大巴，并在投资者平台上，公开回复了投资者称对燃料电池“有相关研究”；2019年比亚迪的说辞又变为“目前没有氢燃料电池车型的规划”；可见，比亚迪汽车并非拒绝尝试新技术路线，是补贴政策不确定、资金不足、市场竞争等多种因素影响下的暂时观望行为。

在燃料电池汽车产业补贴政策明确、自身财务问题得到缓解之时，有丰田、现代在先，比亚迪还是很有可能在国内启动燃料电池汽车业务的。而此次与蜀都客车合作，共同开发客车、环卫车、渣土车、城市物流车等纯电动与氢燃料电池汽车产品，是否表明比亚迪正式开启氢燃料电池汽车之路呢？