这篇文章给大家聊聊关于本田50cc摩托车，以及本田50cc摩托车对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

踏板摩托车能载重500斤吗?

你的车是宝马310吗？

摩托车的油是满的，火花塞也是新换的，可车子启动不了是什么原因？

主要检查，火花塞有没有湿，有没有安好，你这车几年了？有没有清洗过化油器，没有的话洗一下，你的油品怎么样，是否正规加油站加的，电瓶是否长年亏电，亏电建议你换电瓶吧，你用脚踩打火电瓶也不可能充电了因为长年亏电亏坏了开了一几公里熄火了还非要脚踩的，一般来问我这个问题，都是要开摩托回老家啦，没事的时候不管，现在要用了着急了。

2023款本田CB1300经典史宾赛配色

本田再次为 CB1300 Super Four & CB1300 Super Bol d'or 推出新色啦！ 这次推出的车色是采用银色烤漆搭配深、浅不同的蓝色拉线的「Digital Silver Metallic」。
而 SP 版本的车色则是则是白底搭配红蓝线条的「Pearl Hawks Eye Blue」，这部分倒是与两年前的 CB1300 Super Four SP 相同，但当时的 Super Bol d'or SP 则是红色。
有鉴于日益严苛的环保法规，许多网友心目中的经典名驹都纷纷停产，而 本田的日系街车之王 CB1300 也相当有可能在这几年划下句点。 原以为该车系会在三十周年纪念配色下划下句点，没想到如今又发表了新色，实在是相当让人兴奋啊！
毕竟这样浓厚和风的本格派日系街车除了日本之外的地区鲜少贩售，因此若该引擎没办法过接下来的排放法规的话，就非常有可能就此划下句点了。
「Freddie Spencer」经典配色！
对老一辈的车迷来说，全新的 CB1300 Super Four & CB1300 Super Bol d'or 肯定勾起了不少回忆吧？ 经典的银蓝搭配车色在 本田80 年代车款相当常见！ 为此特别查了一下 本田的数据，在 79 年的 CB750 F 就有这样的搭配了，但是彩绘的设计稍有不同。
不过真正为这车色划上历史定位的，就属 1982 年的 AMA 赛事了。 当时美国车手 Freddie Spencer 骑乘的 CB750F 改装赛车就是这款车色，也因此这样的配色就常被车迷称为 Spencer 配色啦！
或许也是因为这个缘故吧，日后 CB 系列就经常采用这样的配色，也被视为车迷眼中的经典车色。
就连 50c.c. Monkey 也曾推出过这样的纪念车色。
而在 2020 年的概念车款中，也有着复刻 CB750F 的 CB-F Concept，不过如今还没实际量产就是了。
看了觉得心痒吗？

燃情霸气！Honda VT250C V-Twin Magna绝美图鉴

Honda VT250C V-Twin Magna: The Classic Cruiser That Captivated ChinaIn the realm of 250cc cruisers, Honda has made its mark in China with the Rebel (now the Rebel 300) and the now-d

iscontinued VT250C V-Twin Magna. Popular in China from the early 1990s until around 2015, the VT250C Magna, also known as the V25, garnered attention from riders with its long wheelba

se, low seat height, wide handlebars, and shiny chrome components. This article takes a closer look at the VT250C V-Twin Magna, tracing its evolution from the VT250F to its final upda

te in 2006. The predecessor of the VT250C V-Twin Magna was the second-generation VT250F (factory code MC15), which was introduced in 1986. It featured a redesigned water-cooled, fou

r-stroke V-type 90-degree twin-cylinder DOHC engine (factory code MC15E), with a bore and stroke of 60 mm x 44.1 mm and a displacement of 249cc. Boasting a square-shaped double-beam f

rame, drum brakes, and 17-inch front and 16-inch rear wheels, the VT250F set the stage for Honda's entry into the modern street bike market. The 1987 VTZ250, built on the same platfor

m, introduced a more contemporary look with a front disc brake and a wide-faced frame, along with 17-inch wheels both front and rear. In 1993, at the 30th Tokyo Motor Show, Honda un

veiled the V-Twin Magna as a concept bike. By June 1994, the company officially released the VT250C V-Twin Magna (factory code MC29). It retained the water-cooled, four-stroke V-type

90-degree twin-cylinder DOHC MC15E engine from the VT250F but with a reduced power output of 27 horsepower. According to Honda, the VT250C V-Twin Magna was designed to deliver smooth

and controllable power in low to mid-range speeds, while still providing a relaxed driving experience even at high speeds. The design of the VT250C V-Twin Magna exuded the tradition

al look of a cruiser, with smooth curves and a teardrop-shaped fuel tank. The wide handlebars offered a comfortable and spacious riding position, while the low 690mm seat height and s

addle-shaped seat added to the bike's appeal. The instrument panel, positioned on top of the fuel tank, was a feature usually found on flagship cruisers. With a wheelbase of 1620mm, t

he VT250C V-Twin Magna had a visual presence comparable to larger motorcycles (the 1988 CA250T Rebel had a wheelbase of 1460mm, and the current CM500 Rebel has a wheelbase of only 149

0mm). One of the standout features of the VT250C V-Twin Magna was its chrome-plated engine side covers, dual exhaust pipes, headlight cover, and instrument panel cover, which added

a touch of glamour to the bike. The sealed rear wheel frame, resembling a solid block of aluminum, further enhanced the bike's metallic appearance. Other notable features included the

sturdy front forks, 17-inch front and 15-inch rear wheels equipped with robust tires, and various styling upgrades throughout the years. From its initial release in 1994 to its fin

al update in November 2006, the VT250C V-Twin Magna remained largely unchanged throughout its entire product lifecycle. However, there were several updates and special editions along

the way. In May 1995, a new blue color option was introduced. In May 1996, the S version was released, featuring a front wheel frame design with minimal gaps, embossed markings on the

sides of the fuel tank (instead of decals), and other distinct features. In June 1997, a special edition with a pearl green color was introduced. In March 1999, the VT250C V-Twin Mag

na received further improvements, including a secondary air injection system to reduce emissions, a redesigned exhaust system to meet new local noise regulations, a new seat shape, an

d redesigned footpegs that moved the rider's feet 40mm forward for a more relaxed riding position. The cylinder assembly and frame were also painted black, replacing the previous silv

er-gray color. In December 2000 and January 2003, the VT250C V-Twin Magna received updates with new body colors, Honda logos added to the side covers, and a change to a silver-gray

frame. In November 2004, a modified version of the VT250C V-Twin Magna was released, featuring new graphics on the body, "Spirit of the Phoenix" decals on the sides of the fuel tank,

and enhanced anti-theft designs for the ignition and steering lock. The final update came in November 2006, after which the VT250C V-Twin Magna gradually faded away from the market.

The Honda VT250C V-Twin Magna had a remarkable run in China, capturing the hearts of riders with its classic cruiser styling and reliable performance. Despite its small displacement,

the VT250C V-Twin Magna offered a taste of the cruiser experience, making it a popular choice among riders looking for a stylish and practical option in the 250cc class. With its dis

tinctive design and solid build quality, the VT250C V-Twin Magna left a lasting impression on the Chinese motorcycle market. In conclusion, the Honda VT250C V-Twin Magna made a sign

ificant impact in the 250cc cruiser segment in China. Its classic design, reliable performance, and attention to detail attracted a loyal following of riders. Although it has been dis

continued for several years, the legacy of the VT250C V-Twin Magna lives on, reminding us of Honda's commitment to producing exceptional motorcycles. What are your thoughts on the VT2

50C V-Twin Magna Do you think Honda should consider reviving this iconic model or creating a successor to cater to the evolving demands of Chinese riders Share your opinions and insig

hts in the comments below.

“网友”曾经最爱的一个地方，要关闭了

提前预警，今天的“文章”是有史以来最“长”的，这显然不是现在的潮流，但我还是要任性一把，希望和有心人共鸣。

有朋友在微博私信我：聪哥，网易博客马上要关闭了，你快去把你的文章储存一下，没了怪可惜的……回忆一下子就涌出来了。

我是2007年8月19日在网易博客写下第一篇文章，题目是《试车，最不需要就是眼睛》，很遗憾，我现在试图点开那个链接，文章已经丢失，我也忘了当时写下了什么。

2007年，我在做杂志，每个月都在忙选题，拍摄，写稿，年轻时精力旺盛，特别多感悟，那个年代没有微博没有微信，发现博客这个平台，如获至宝，特别享受写作，和大家分享想法，并且可以即时得到大家回应的过程，这可是传统媒体不能有的新鲜。

于是，关于生活、关于摄影、关于汽车，我把不能在杂志上发表的文章，全部经营在博客里，许多网络上的好朋友，也是从那时候开始交往的。

最后一篇文章，是2014年10月27日写的，从那时候开始，博客这个曾经我用心经营的后花园，便荒废了，只不过，偶尔我还是会去看看。

今天的文章，不说车，我邀请大家去我的博客看一看，挑选了几篇都是写于2007年的文章，还有一批同样是那些年我拍摄的照片，时代在进步不假，但有一些东西，却从来没有变。

本文内所有图片均为拍摄，但时间太久，没办法做到图文对应，只能将就摆放了。

关于生活……

《我的第一部车》

2007年9月1日

在我初中的时候，爸爸买回来一部小绵羊摩托车，它便是我第一部机动车。

一次去日本出差，在本田博物馆，我又看见了它，和我印象中是一模一样，也是蓝色的，50c.c.的本田DJ-1小绵羊摩托车。那部车爸爸不是买给我的，那时候我还住在华工校园里面，学校很大，大家都会买这些走私二手摩托车代步，很便宜，我们那部车很新，花了不到3000块。

当然，我还未成年，爸爸是绝对不允许我开车的，但我很狡猾，不但偷偷拿他的相机学摄影，还偷开他的摩托车练车技。我知道车钥匙放在哪里，关键是我的力量应负小绵羊是足够的，马力又不会太大，所以只要父母不在家，我都会偷偷开车出去满学校转。开“大胆车”（意指无牌驾驶）的刺激是难以用文字来形容的，这部完美的玩具能载着我达到60km/h的极速，我连头盔都没有，凭借这初生牛犊的勇敢，什么高难度的动作我都试过了，现在回想起来真是有点后怕。开尽兴后要避免被爸爸发现，我还会开去加油站加回相当的汽油，把钥匙放回原处，神不知鬼不觉。

后来，爸爸买了一部更大的摩托车，是125c.c.的本田大鲨，我也偷开过，当时觉得那是世界上最好的车，开起来稳稳当当的，马力又足，我的胆子越来越大，也开始对小绵羊失去了兴趣。呵呵，我爸爸不会看我的博客，所以到现在他也不知道我当年干的事情。

那部车回来就不知所踪了，也不知从什么时候开始从我记忆中消退，直到我在本田博物馆里和它重逢，像见了一位老朋友般亲切，我想我能进这行，这位老朋友帮了我不少忙。

不得不承认，我小时候的所为虽然已经是宝贵的记忆，但却是很危险的，我很幸运，一直都没有发生意外，但仅仅是幸运。如果我当了爸爸，一定会收好全部的车钥匙，等他到了18岁时当生日礼物送给他。

《恩师》

2007年9月9日

明天是教师节，祝所有老师节日快乐。

早上接到一位高中同学的电话，说教师节到了，中午叫了几位以前的老师，大家趁机聚一下。我本来要坐中午11点的飞机前往北京转机法兰克福，而邀请方更特别强调国际航班不等人，万万不能迟到，但确实很想见见以前的恩师，依然决定改晚一点的航班。

如果没有经历过，其他人是很难理解我对恩师的感情的。高中以前，我都不是传统意义上的乖学生，从小学到初中，都比较令老师头疼，那时候的老师，会用一些不近人情的方法惩罚我这种调皮的学生。记得有一次，本来是大家最期待的体育课，体育老师恰好有事不能上课，班主任如获至宝，改为她的语文课。上课前，她是这样说的：体育老师请假，我们应该抓紧时间学习，改上语文课好吗？班主任本以为会听到异口同声的回答：好！而我天真地以为老师真的是在咨询我们的意见，便说出心里的话：不好，我想上体育课，我想踢足球。显然，我的回答让老师生气了，不但没让我出去踢球，还把我的回答定性为“扰乱课堂纪律”，当着全班同学面把我羞辱了一番：袁启聪同学应该端正学习态度，把散了的心收回来，再这样下去，恐怕连中学都考不上。

我至今都想不通，明明是老师向我们提问，我只是说实话而已，为什么会这样呢？我和班主任的关系从此交恶，反叛心理下我也有意无意地和她作对，为了惩罚我，班主任把我的座位就放在讲坛旁边，没有同桌，而且在老师眼皮底下，同学们都把这个位置叫“飞机位”，那是个最没有尊严的位置，也导致我产生更大的抵触情绪，学习积极性很受打击，成绩一直比较抱歉。一直到初三，我的学习状态都比较起伏，别指望老师会和我说什么鼓励的话，不打击我就不错了。

万幸的是，我还是上了一所重点高中，但在那么多成绩优秀的同学面前，我的压力变得前所未有地大，一方面是因为入学以来的几次考试都排在后面，还因为担心老师会因此对我有偏见。没想到的是，每次考试，如果我的成绩不理想，那这就会变成我和任课老师之间的秘密，更没有任何的排名。如果成绩不理想，老师都会找我来一次非正式的谈话，可能在食堂，也可能是坐在学校花园，总之会像朋友之间的聊天，没有任何压力，我的老师还会耐心地和我分析考得不好的原因，并告诉我应该如何去解决。

记得有一晚上晚自习，我做完作业不想复习了，便偷偷拿了一本“YES”杂志在看，正看到最刺激的MISS SEX栏目时，值班老师轻轻拍了我的肩膀。我被吓了一跳，杂志被没收了，但老师并没有说什么，还做了个“嘘”的手势，指示我继续自习，甚至没惊动其他同学。下课后，老师主动来找我，没有任何批评，把杂志还给我时说：自习课的纪律还是应该遵守的，课外书回宿舍再看吧。

高三一模，我的成绩非常糟糕，甚至连大专线都不过，连我自己都灰心丧气了。班主任的一席话让我感动得流眼泪了，不只是敷衍的鼓励，而是认真客观地分析，老师把我看得很真切，很清楚我的真实水平，认真严肃地告诉我：你可以考上本科。当高考成绩宣布后，没有很兴奋，心里面只有感激，感谢老师一直给我的保护和帮助。还记得高中毕业后，我作为优秀毕业生代表被邀请回校参加开学典礼，面对师弟师妹，我语塞了，只会像那些获颁金像奖的主角一样，逐一感谢过每位教过我的恩师。直到现在，每当有人问起我的母校是哪里，我唯一的答案都是真光中学。在真光读书的三年影响了我的一生，真光的每一位老师，都是我的恩师，祝福你们，教师节快乐！

《围墙》

2007年11月27日

围墙不高，但隔着的，是两个世界。

这里是城市的富人区，能自由出入围墙里外的人，西装革履，拥有名牌手表和名贵座驾。同样是这片天与地，他，连靠在围墙外面享受免费太阳都是奢侈的，因为尽职的保安要维护这堵围墙的干净，发现他后就会把他轰走。

趁保安还没有发现他，他正在抓紧时间幻想着，希望不再为吃饭而烦恼，更希望有一天能住进围墙后的高楼，过起上等人的生活，而眼前，他需要为下一顿饭而挣扎。

我也在幻想，希望事业成功、希望工资能高一些、希望换一部更好的车、希望有一个BB……

我没有试过衣不遮体，食不果腹的日子，自然想象不到这种滋味是怎样的，但眼前的我也在挣扎，为了还债，房子、车子、稿子、片子……每天都忙忙碌碌，甚至连吃饭的时间都挤不出来，像一条缺乏足够氧气的鱼，为了保持在氧份更多的社会水族箱上层，一刻不停地摇着尾鳍抬着头呼吸，稍一放松，就会沉到水底，成为边缘化的淤泥。

兄弟，其实我们是同一类人。

关于摄影……

《摄影师和影相佬的区别》

2007年8月27日

读大学的时候，我为摄影协会代过课，记得上第一堂课时，我就问大家:知道摄影师和影相佬的区别吗?

你知道吗?

摄影是艺术，这点没有异议。艺术都是美的，这点大家也会认同。摄影艺术的美，只体现在图片上，这点，我是反对的。小学5年级时，我就迷上了摄影，偷拿爸爸的宝贝相机来拍照，那时候我已经懂得如何把已经拍了12张相的胶片完好无损地取出来，在我用完相机后又神不知鬼不觉地装回去。

喜欢摄影，原因很简单，就是觉得摄影师很有型。

我想成为摄影师，自然不能破坏摄影师在我心目中的形象。摄影师----要很有型的。

我和师弟师妹说，摄影，是一门有外延性的艺术，做一个摄影师，不单要图片拍的好，还要给人一个良好的形象。我认识一个前辈，在省摄影家协会很有威望，拍的图片自然很棒，但我不认为他是摄影师，充其量就是个影相佬。每次到野外采风，他总能发现一些独特的景致，拍摄完毕后，为保证他的照片是独一无二的，他总会破坏掉拍摄的场地，实在无办法破坏的，就弄一块大石头把上去的路堵死。

像这种人，我是看不起他的。

这是比较极端的，还有一类，总喜欢披头散发，衣履不整，摄影背心又脏又臭，或者是一开说就满嘴粗言秽语，为了自己拍摄图片，眼中看不见其他人，对别人的镜头视若无睹，以为自己真的是吃玻璃长大的。

这种人，素质太低，也不配摄影师的称号。

分享其实是很快乐的，找到一处美丽景致，或者掌握了摄影心得，应该和同行分享一下，这是摄影师应有的风度。哪怕没有名牌服装，那起码要干干净净。不会说英语不要紧，起码的礼仪举止小学生都懂，如果拍摄场地还有其他人，要懂得替别人考虑一下，不要影响到其他人。尊重自己，尊重别人，是摄影师的首要条件。

我叔叔是我摄影路上的启蒙老师，他就是这样的一个人，一位优秀的摄影师。之前提到的那位高手是他的同事，如果换了他做我的老师，我会变成影相佬吗?

为了影响更多的小朋友能成为以后的摄影师，我绝对不能变成影相佬。

《拍车和拍人》

2007年8月20日

初学摄影时，我和大多数摄影爱好者一样，都喜欢拍人像。原因很简单，实验品多嘛，人，满大街都是，听说可以免费拍照，可高兴啦。

拍摄人像，胶片时代一般不用考虑最重要的色温问题，初学者最喜欢用长焦，虚化背景，突出主体，这是最简单的做法；高一个层次，就会考虑到光线的运用，懂得原来逆光比顺光更有利于刻划线条；再高一个层次，这时候知道背景和主题有呼应的作用，图片开始有意境；再进步一些，知道色彩的协调是很重要的，可能会突然喜欢上黑白灰这三中基本色。人像摄影其实是摄影入门的好台阶，一步一步的掌握摄影的分寸，哪怕没有看过经典的纽约摄影学院教材，也可以成为摄影好手。

拍摄汽车，可能是专业摄影领域中最难掌握的，在户外拍摄，变幻无常的光线会让人无所适从，还有试车场所的限制，时间的限制，有时候我会觉得，拍一张好图片可能只是运气。可幸的是，摄影路上不乏前辈指点，一但掌握了窍门，图片质量竟然有立竿见影的提升。严志刚是我老师，他说，要成为一个优秀的摄影师需要很努力，每时每刻，他的眼睛都是一片快门，在思考着光线和主题背景之间的关系，任何时候都在构图拍摄，虽然没有带着相机，但一帧帧的图片会不断地在大脑中生成。

拍车比拍人难，还因为汽车不会配合你，灰色的天拍一部灰色车是一件令人沮丧的事情，不可能为汽车换上一身鲜艳的外套，但聪明的摄影师懂得把车开到阴暗处，人为地制造亮度差，这样光线就变的有方向，再利用嚗光手段，适当加或减，只保留汽车最有代表性的曲线，一张好作品就出来了。拍摄动态的图片是很刺激的，刁钻的角度往往是思考一夜的结果，还要考虑安全因素，车速快了不行，图片容易拍虚，慢了也不行，背景虚化不够，如何拿捏这个尺度，需要技术，更需要经验。

这年头，越来越多的杂志意识到图片的重要性，国内专业汽车媒体的图片素质在近一年来进步极大，但真正有自己的想法，拍得好的，还是数不完十只手指，这些高手会成为学习目标，一个新的拍摄角度或者手法诞生，不须两个月的功夫就能普及全行，普通摄影师有压力，高手压力更大。这是好风气，大家都在进步，也许，超越欧洲同行的目标不太远了。

《同质化之图片》

2007年8月27日

在新一期杂志的专栏上，陈伟雄盛赞了吴小妹拍摄的汽车音响图片，其实是说出了当下汽车媒体同质化的问题。

如果你是《万家科学》的老读者，对这辑图片应该不会陌生，因为类似的拍摄风格曾多次出现在数码产品的拍摄上。用此法来拍汽车，以前没有试过，不只是读者，连我们都觉得新鲜。其实，在两个月前，陈伟雄就和我说过，我们不妨尝试一下“乱拍风格”，抛弃以前的套路，随性而拍，甚至可以不理会对焦和嚗光，看能否为杂志带来一些新意。

很可惜，首次的“乱拍”实践以失败告终，本期杂志上的E级车试车图片，实际上是第二次拍摄的，之前陈用了一个下午的时间“乱拍”了一辑，到了做版时发现图片零乱得无从下手，只能放弃。事后陈对我说：“乱拍”还是要尝试下去，但为了保证可以出书，“乱拍”前先拍摄一套正常的图片。

小妹拍摄的汽车音响图片，看似无章法，实际上是很严谨的，拍摄前会知道按下快门后会出现一张什么样的图片，一切都尽在掌握中。而陈提倡的“乱拍”，则更讲求运气，虽有机会拍摄出绝美的上品，但成功率却小得多。

有这样极端的想法，是给逼出来的。

现在，虽然依然每月都会看很多汽车类杂志，但却早已经没有了惊喜，像一个结婚几十年的男人对着自己的老婆一般，她一举手一投足，甚至是吃饭走路的姿势都了如指掌，虽然感情很深厚，却早已没有了激情。车头45度、正侧、车尾45度，低角度跑相……每个月，对每一部车，都在使用同一种模式来拍摄，包括美术作者，也在用类似的手法来处理类似的图片，于是读者每个月都会看到“类似”的试车报告。

和做社会类新闻媒体不同，前者每天都会遇见不同的新鲜事，天大地大无奇不有。但我们每天面对的汽车，虽然说有车型品牌之分，但归根结底还是四个车轮一个方向盘，要每部车都拍摄出前所未有的新意，实在很难，更何况我们每天都要拍摄汽车，早已有些审美疲劳，一拿起相机面对取景框，拍摄动作都成了习惯性动作，出来的图片自然也熟口熟面。

所以，无论是“乱拍”还是请小妹拍摄，目的都是改变目前这种“类似”的局面，不管是否成功，都是积极的尝试。我忽然想到一个好办法：小妹用拍摄数码产品的方法拍汽车，取得不错的效果。为什么不让《汽车与你》的摄影师和《万家科学》摄影师定时换岗工作呢？用拍汽车的方法拍数码产品会如何？我也很想知道。

关于汽车与工作……

《IMPREZA变成COROLLA 》

2007年11月17日

第一眼看见新一代IMPREZA，我不敢相信这种变化，昔日不可一世的他，竟变得如此柔弱和善，似乎身上的锋芒都被磨平了，和邻家女孩COROLLA一起做起了乖孩子。

IMPREZA的存在，一直都是年轻人的福气，花不多的钱，就能拥有一部高性能汽车，他还获得了“平民超级跑车”的称号，号称100万以下无车是他的对手，实在是功德无量。没想到现在，IMPREZA变成了COROLLA，不知伤了多少后生的心。

TOYOTA取代GM入股SUBARU，本来我以为是好事，毕竟日本企业能同声同气，而且丰田的发展也比GM更有前途。有了这座大靠山，SUBARU变得衣食无忧，但好学不学，竟学起了TOYOTA最擅长的中庸之道，现代汽车这样干可以，但SUBARU一直给人特立独行的形象，忽然间的180度转变，实在令人难以接受，COROLLA是全球最成功的家用汽车，也是丰田的摇钱树，如果IMPREZA能有他1/3的销量，已经是不得了的成就，既然个性不能为SUBARU赚大钱，如果此次转变能增加销量，在厂方的角度，赚钱比什么都更重要。

STi对EVO的游戏，在延续了9代后似乎已经分出胜负，虽然10代IMPREZA依然有推出STi版本，但无论机械配置还是形象上都已经被EVO远远抛开，车展上的新IMPREZA，漆上素雅的颜色，和远出鲜红色的EVO对比强烈，大家都说，IMPREZA已经“从良”，EVO则过上了独霸街头的日子。

IMPREZA“从良”后，年轻人要拥有一部容易负担的高性能汽车变得更加困难，GT-R虽好，但太贵了，30万左右的选择，只剩下那些伪车迷最喜欢的“花瓶跑车”。

《是谁导致了这场悲剧》

2007年11月19日

今天在车展上，惊悉昨天发生的一场悲剧，某品牌组织的一场试车活动发生了意外，导致一名观众丧身。听见这样的消息，特别是对于我们这些试车人，犹如恶梦般可怕。

事情的经过并不复杂，当时那个试车人因为驾驶技术的问题，控制不好车速导致车辆失控，径直往观众区撞了过去，把观众席撞断了，一名躲避不及的观众被撞出20多米远……相关的报纸媒体也对这场意外作了报道，舆论也是一边倒地谴责那个试车人的过错，甚至质疑其驾驶证的真伪。

身为职业试车人，我知道这是一份存在高风险的职业，所以每次打着发动机，系好安全带，我都会用手握住方向盘，不急着起步，让自己先冷静几秒钟。特别是测试那些令人激动的车型，特别需要控制好情绪。因为我知道，“试车”和“开车”有很大的不同。因为试车并不是要开车从A到B点，而是要和汽车进行深层次的沟通，要做到这些，就要用一些“非正常”的手段。或者是高速过一个弯，或者是地板油加速。又或者是一脚把刹车死死踩下。而这些行为，都伴随着极大风险，要做到绝对安全，不但需要试车人经验丰富，技术过硬，更需要一个安全的测试环境。

在某种程度上，试车和赛车有一定的相似，都是要把汽车的极限逼出来。赛车虽然速度更高，却更安全，观众也不必太担心人身安全，而就算出了人命意外，车手都无任何法律责任，要负责的是赛事组织者。所以，在赛车活动中，都制定了近乎苛刻的安全条例，如果记者要进入禁区采访，是需要签定自负责任的“生死状”的。

我参加过各种类型的试车会，也目睹过大大小小的意外，如果碰上一些安全隐患高的试车活动，我也学会了自我保护自己。例如一次在上海F1赛道试车，主办方居然任由30多部测试车一齐进入赛道，而且混杂了大众媒体和专业媒体，试车人水平参差不齐，如此混乱的场面，不能试好车还是小事，而且我预感到一定会有意外，于是让出试车的名额。果然，仅仅3圈，冲出沙地的有5部，发生碰撞的有3部，还是1部车是撞护栏导致严重损毁的；还有一次在业内“闻名”的意外，在北戴河高速公路，当时下着暴风雨，某些试车人竟然开到170km/h，同事张格雷当时说了一句：今天会出大事，不幸又被言中，其中一部测试车失控撞致报废……

类似的事情还有很多。

我们只是试车人，是试车活动的参与者，但都已经培养出敏感的安全意识。这场悲剧，我觉得主办方的责任是最大的，需知道你们组织的是一场“试车会”而非“开车会”，这是一种风险很高的活动。为什么观众席就和车辆测试区近在咫尺呢？没有设置必要的缓冲区，车辆万一失控，后果将是无法承受的。出了意外，不但会影响当事品牌，更是对整个行业的打击，对整个试车人圈子的重创，最重要这是人命关天的事情。

无论试车活动组织者，还是试车人，都应该引以为戒，为了自己，为了别人，为了这个行业，请大家都专业一点，小心一点吧。

同时也为在这场意外中的受难者表示哀悼，祝你的家人永远平安幸福。

《可怕的喝彩》

2007年8月24日

还记得某自主品牌汽车搞的真人翻滚测试吗？无论测试是否成功，我觉得都是可怕的。

也许是真人上阵更有说服力，更容易吸引媒体眼球，用事实证明了我们的车是多么的安全。

类似的测试在汽车工业发达的国家是无论如何都不可能发生的，因为人是最宝贵的，试车员是企业很宝贵的资源，怎么可能让试车员去冒这种风险呢？这不是对产品有无信心的问题，而是对是否尊重生命的问题。

先不说车的好与坏，一个连自己员工的生命都不爱惜的企业，还奢谈什么社会责任感？凭什么获得喝彩呢？那些兴奋地在试车场观看的人们，和古罗马斗兽场上的观众没什么两样，都是在拿生命在取乐。

连生命都可以成为商业活动的筹码，难怪别人都说中国人的命不值钱。事实上，稍有汽车常识的人都知道，那次的实验说不上有多成功，翻过来的汽车A柱完全塌陷，如果换一个翻滚方向，或者乘客席上有人，那便是一起命案，凶手是谁？是这部车！是那家企业！还有喝彩的你！！

这种事情在欧洲是不可能发生的，虽然碰撞测试使用的假人很昂贵，但要进行相关的实验，使用假人是毫无疑问的，如果被舆论知道某家企业竟然用真人做碰撞实验，名誉扫地是一定的，相关的法律机构和工会组织也肯定不会放过这些无良企业。

只有在中国，无良心的企业不会受到谴责，反而能获得大众的赞赏，还能刺激产品的销量。

至今，这场闹剧还被视为一次成功的商业行为，我很担心由此而来的借鉴作用。说不定以后还有更多的企业对自己的产品信心爆棚够，头脑发热之下来一次真人100km/h正面碰撞测试、自燃逃生实验、货车追尾测试……

“看来，中国人的命确实不值钱”。

《真不知道法国人在想什么》

2007年 12月22日

交到法国人手上的日产，染上了法国人的古怪脾气，也许体现在设计上，这种法式风格会带来新鲜感，是好事，可惜法国人的市场营销不太靠谱，常作出一些难以理解的决策（看看东标就知道了）。有这个评论是根据中国市场作出的，可能有些片面，但我已经看见日产走向另一场危机的信号。

最近知道，日产将停止在中国市场销售所有挂NISSAN品牌的进口车（注意，仅指进口车部分），涉及车型包括350Z、FUGA、QUEST、CIMA等等，进口车部分由高级品牌英菲尼迪取代。这个决定意图很明显，鉴于英菲尼迪在国内推广遇到挫折，厂方把责任归咎于进口日产过于强势，特别是FUGA，因为它，M35几乎卖不动。于是，停止进口日产销售，喜欢日产进口车的客户不得不选择英菲尼迪，不但有利于销售，而且可以提升英菲尼迪的市场知名度。

我以为，这种想法纯粹是“意淫”，是一厢情愿的，只回损失进口日产的客户，不会为英菲尼迪带去多少人气：买不到350Z的客人，会去买330I，买不到FUGA的，会去买GS300、买不到QUEST的，去买大霸王……英菲尼迪的经营不济，只和品牌知名度有关系，不可能和雷克萨斯相比，只能和阿库拉去比，作为中国市场的后起的品牌，需要一段培育期，心急不得！

在中国做汽车，大家就像在开饭馆，是“赚快钱”的门道，成与败，几个月就能得出结论，没有人有耐心去培育这个市场，都争先恐后地赚一笔。正是这种思维，决定政策制定得急功近利，例如骏逸，就是一个典型的例子。这个车型刚刚推出时，销售非常火爆。尝到甜头后，日产决定让这个平台继续发扬光大，马上把车尾削短一些，配置减少一些，变身骊威，价格降几万匆忙上市。没想到这个决定导致了骏逸的销售顿时遭遇滑铁庐——外形内饰，发动机都几乎一样的两部车，一部长些多两个座位，竟卖贵好几万，别总当消费者是车瞎子。

看来日产中国还没吸取这次教训，制定市场策略依然头脑发热，取消日产进口车销售，意味着日产品牌将失去支撑品牌形象的图腾，走向低端，这是虚荣的中国人不能接受的事情。除非，日产把以上提及的进口车纳入国产，但不知看着350Z车尾贴上“郑州日产”，你会有什么感觉呢？还有大家期待的R35 GT-R呢？

文章到此结束，如果本次分享的本田50cc摩托车和本田50cc摩托车的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！