匠心突破-比亚迪高性能BSG电机深度解析

来源：经济日报-中国经济网

当下插电式混合动力的市场卖的最火的当属比亚迪的DM车型,比亚迪的混合动力汽车兼具了EV和HEV的特点,具有动力强劲、油耗低、平顺性好的特点,因此一直引领着插电式混合动力汽车的发展方向。比亚迪的混合动力汽车之前走的就是性能车的路线,在第二代DM技术上已经有P3+P4双电机用于驱动车辆,兼顾前驱和四驱两种驱动模式,已经具有了强悍的动力性能。

DM3在第二代的基础上又添加了高性能的BSG电机,在保持强悍的性能的基础上,又兼顾了经济性和平顺性。DM3的再进化既可以满足车主在超车或者高速上的对强劲动力的需求,又兼顾日常通勤低油耗的经济性,花费一样的钱,可以满足多种性能需求,这才是比亚迪混动成功畅销的原因。

BSG全名叫Belt-Driven Starter Generator,通过英文名字可以了解到这是一个利用皮带传动兼顾启动和发电的一体机,显然比亚迪BSG电机的应用就是奔着高效率、经济性和平顺性而来的。BSG电机位于发动机前端,根据工程界对于不同位置电机的命名,BSG电机位于P0位置。在第三代DM技术中,比亚迪创新性地在P0位置加入了大功率BSG电机,实现了P0+P3+P4的三擎四驱结构,具有五种驱动模式可以选择。

高效率的“BSG发电机”

DM3系统BSG电机的最大功率为25kw,比一般的BSG电机功率高出60%左右,对于BSG电机来说,功率大不是为了驱动,而是为了获得更高的发电效率,特别是在市区高峰期的低速行驶时,相对于没有加装BSG电机之前的混合动力系统发电效率提高了21%。

在没有BSG电机的混动系统中,前电机就要兼顾驱动和发电两种职能,发电效率与前轮转速直接相关,低速行驶时,前轮转速很低,所以发电效率很低,发动机产生的能量没有被高效利用。

DM3系统由于BSG电机的加入,在低速以及堵车路段,就可以使用类似“串联式混合动力”的驱动形式,离合器断开,发动机不直接参与驱动车辆的行驶,因此发动机的转速可以控制在最经济的转速区间,带动BSG电机给动力电池充电,动力电池给电机供电,使得发动机的效率和BSG电机的发电效率最大化,达到节能的效果。

“BSG调速机”极大的改善了平顺性

BSG电机位于发动机的前端,通过皮带传动的方式与发动机相连,皮带的柔性连接传递动力过程中不会产生机械震动。BSG电机还可以调控发动机的转速,从而使得车辆在启停、怠速、换挡、加速等方面平顺性得到极大的改善。

在启动的过程中,BSG电机可以迅速的拉升发动机的转速,是其越过低速抖动区间再点火,明显改善了发动机的启动平顺性。在升档降档过程中,BSG电机可以通过皮带传动把发动机的转速拉升或者降低到与档位相匹配的转速,通过BSG电机控制发动机的转速,改善换挡的平顺性。

简洁的“BSG启动电机”系统

DM3系统的BSG电机具有启动电机的功能,但是又不同一般的低压启动电机需要额外的启动电池来供电。DM3系统中的BSG电机的工作电压是360V-518V,可以直接使用动力电池进行供电,不需要额外的启动电池以及与之相配套的充电设备与线路。整个系统的布置更加的简洁,效率也会更高。

追求完美的比亚迪DM系统

由于大功率BSG电机的加入,比亚迪DM系统不再一味的追求高功率、高性能,而是在保持性能的同时更加注重于经济性和平顺性,更加细腻的捕捉到消费者的感受,所以DM3系列车型销量得到了进一步的提升。

全新一代唐DM的百公里加速达到了惊人的4.3s,纯电续航里程100km,可以满足日常通勤,工信部综合油耗1.6升/100km,平顺性和整车NVH都有了较大的提升。这超高的颜值、强劲的动力性能、较低的油耗、静谧的车内环境真让人忍不住想要把它带回家。

追求完美的比亚迪DM系统并不会止步于此,在追求更进一步经济性的道路上已经取得了较大的进展,从上海车展上比亚迪展台的阿特金森发动机可以看出,比亚迪的第四代DM技术会在经济性的道路上更上一层楼,探索永无止境。

比亚迪DM-i最受关注十大热点问题，值不值得等，看完就有数了！

从今年3月份至今，比亚迪的DM-i车型推出已有半年时间，可热度依旧高居不下，订单超10万辆，而且无论是秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i还是唐DM-i，都没有现车，提车时间更是普遍要等三个月以上。

而从身边亲朋好友，以及网友们的反馈来看，依旧有不少人有意向入手。不过由于等车周期长，加上对DM-i还存在这样或那样的疑惑，所以消费者内心还是挺纠结的。为此，疆哥替大家整理了关于比亚迪DM-i的十个问题，看完之后你心里或许就有数了。

问题一： 比亚迪的DM-i技术成熟吗？

DM-i并非全新技术，它实际脱胎于比亚迪的DM技术，而比亚迪早在2008年就推出第一代DM技术，并首搭在F3DM。虽然碍于技术、成本控制等原因，该车并没有在大众市场普及，但它也算是自主品牌在插混领域的鼻祖，甚至比本田的i-MMD混动（2010年）还要早。

F3DM

后来的事相信大家就有印象了，2013年第二代DM技术问世，实现了百公里加速5秒以内，全时电4驱，油耗低于2L等指标，也就是“542”。2018年第三代DM技术推出，得益于BSG电机的加入，可实现 P0+P3+P4（三擎四驱），不仅性能更强，运行模式也更高效和丰富。

问题二：DM-i和DM-P混动有什么区别？

虽然都是插电混动，但DM-i更偏向燃油经济性，而DM-p会更注重动力性能。 以比亚迪唐为例，唐DM-i动力要更弱一些，但它在亏电状态下可实现5.3L/5.5L的百公里油耗，这放在DM车型上是很难做到的。

而唐DM的强项在于动力性能，从最快4.3s的零百加速也可以看出来。至于如何选择，大家可以根据成本预算和用车需求来决定。

问题三：DM-i技术是怎么工作的？

这主要涉及到DM-i三大核心部件，以秦PLUS和宋PLUS DM-i为例，一是骁云-插混专用1.5L发动机，拥有 43.04%的最高热效率（唐DM-i使用的是1.5T发动机，热效率40%）。

二是EHS电混系统，该系统中装有两台电机，一台是负责发电的电机，另一台则是驱动车轮的电机。

三是DM-i超级混动专用刀片电池，除了提供电力给驱动电机，还能储存发动机释放的能量。

知道这个基础后，就容易理解了，比亚迪DM-i工作起来其实就两种模式，一个是纯电EV模式，此时DM-i就是一台纯电动车，此时电池直接给驱动电机供电，再让驱动电机驱动车辆行驶。

另外一种则是混动HEV模式，此时前面提到的三个核心部件就会相互配合，可简单分成三种情况：

1、中低速时，发动机工作，但不直接驱动车辆，而是带动发电机进行发电，然后配合电池把能量一起交给驱动电机，类似理想ONE的增程式；

2、速度逐步上来后，发动机和驱动电机一起参与车辆驱动，如果发动机在驱动车轮的同时，还能产生富余的电能，还能给电池组充电；

3、当速度达到一定程度，例如高速超车的时候，发动机直接参与驱动车辆。

问题四：比亚迪DM-i和本田i-MMD混动有什么区别？

从技术原理上看，比亚迪的DM-i和本田的i-MMD混动确实有相似之处，总的来说它们都是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使是发动机直驱状态下，也尽量让它在最高效的工作区间燃烧（本田混动2.0L和1.5L发动机，热效率分别是41%和40.5%）。

不过区别还是有的，比亚迪DM-i属于新能源，可以外插电，享受上绿牌和免购置税。而本田i-MMD混动只是节能车型，并不是新能源，而且也无法实现长距离的纯电行驶。

问题五：DM-i的亏电油耗真有宣传的那么低吗？

确实，疆哥此前也参加过宋PLUS DM-i和唐DM-i的试驾，从亏电后的驾驶数据来看，说明官方并没有吹牛，例如宋PLUS DM-i（110km版本）实测亏电油耗是是4.9L/100km，跟官方宣传的4.5L/100km相差不多。

当然，不同的用车环境和驾驶习惯会产生一定的浮动，不过从网上车主们的反馈以及其他媒体的测试来看，低油耗这个特点还是站得住脚的。

问题六：可不可以不充电，将DM-i当纯燃油车开？

可以，实际上把插电混动买来当纯燃油车开的人，并不在少数，对于DM-i也是没问题的。而且上面也提到了，即使你不充电，它的油耗也要比普通的燃油车要更低。

当然，对于插电混动车型而言，需要充电才能达到一个理想的用车成本，毕竟用电跑成本肯定比单纯用油要更低。

问题七：比亚迪DM-i可以用家里插座充电吗？

可以，据了解，消费者在购买比亚迪DM-i车型时，随车都会配送10A插头1.6kW的便携式充电枪，可直接用家用220V电源充电，以秦PLUS DM-i55公里版为例，电池容量是8.32kwh，以 8.32kWh÷1.6kw来算，理论充满电大概需要5.2小时。

如果你购买的是高配的120公里版本，还会赠送16A3.3kW的家用桩（自费2000元），以18.32 kWh÷3.3kW来算，理论充满电大概需要5.5小时。

问题八：DM-i两种纯电续航版本，应该怎么选？

目前在售的三款DM-i车型都有两种续航版本，相较于短续航，长续航版价格更高一点，同时拥有更大容量的电池，以及更快的加速性能（这个差别不明显）。此外，长续航版均支持快充，而短续航版只能慢充。

在疆哥看来，如果你充电条件不方便，想拿它当纯燃油车来用，选短续航版本即可。而如果充电条件良好，那带有快充的长续航版明显更适合，长期来看也可以节省更多的用车开支。

问题九： DM-i快充转换接头可不可以共用？

目前宋PLUS DM-i和唐DM-i长续航版都配备了一个快充转换接头，在进行快充时，需要把这个转接头插到充电口。很多比亚迪DM车主反映，能否把这个转接头用在自己的车上（DM只能实现慢充）。

答案是不可以，当前比亚迪的快充只限于DM-i长续航版，短续航版或其它插混车型，都是不能共用的。按官方技术人员的说法，为DM车主配套快充，技术上是没问题的，不过整体升级下来，成本大概需要2万左右，试问大家能接受吗？

问题十：DM-i三电系统“终身保修”是真的吗？

是的，针对消费者普遍关心的三电系统，比亚迪给出的方案是“终身保修”，即在规定的条件下正常用车时所发生的三电系统故障或损坏，厂家都会无偿为车主提供维修或更换相应配件等服务。

当然，这个福利是有限定条件的，例如首任车主、非营运车辆等。其中有一项争议挺大的，即“车辆任意连续12个月行驶总里程超过3万公里”。也就是说，若你的车在12个月内行驶总里程超过3万公里，就终止三电终身保修服务。

对于一些用车比较频繁，或者上下班需要跨市的车主来说，可能会产生一定的“里程焦虑”。不过即使你超过了3万公里，依旧还可以享受8年或15万公里的三电质保，而且电芯终身质保政策不变。

写在最后

看完以上这十大问题，心中的疑问是否解决了呢？如果仍然对比亚迪DM-i还有疑问，无论是技术原理还是用车方面，都欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，疆哥会和大家一起探讨研究。

全合成机油品质一般，老张分享宋MAX二次保养经验

自去年12月中下旬购入这台宋MAX之后，已经过去8个月的时间了，总里程10823公里，按照官方公布的每7500公里一次保养的周期来算，老张这台宋MAX应该进行第二次保养了。（首保里程为3500公里，老张这台车是在今年3月底进行的首次保养，保养里程为3476公里）

2017年底购入的宋MAX

这期，老张跟大家简单的分享一下宋MAX第二次保养的一些见闻，并对保养前与保养后的驾驶感受简单分享一下。

时长一个小时左右，只更换机油机滤

与首保项目一样，比亚迪宋MAX的二次保养也仅仅是更换机油机滤，但由于发动机仓采用了全封闭的设计，因此在保养之前需要将塑料盖板全部拆下来，过程并不复杂，拆下卡子就能拿来下。

拆掉发动机仓护板后的宋MAX发动机仓

机油滤清器安装位置，可以看到这样的设计可以保证机油不会在拆卸过程中溢出

4S店里的技师正在添加机油，用量为4升，据技师说4升的机油要剩下一点点

除了更换机油机滤之后，技师还用风枪处理了一下发动机仓内的灰尘，对四个轮胎进行了检查，主要是补气和检查胎面是否有开裂的情况，顺带着处理了一下轮胎上夹杂的小石子。

由于保养当天4S店并不是特别忙，因此到店进行登记后，直接由技师开到保养工位进行保养，整个过程持续一个小时左右。

这里提醒各位一下，在去4S保养之前，最好预约一下时间，否则如果保养维修车辆较多，可能要等上很长的时间。（老张首保就花了三个多小时，刚等待时间就超过了2个小时。）

至于二次保养的费用，由于老张在买车时4S提供了一年两万公里的免费保养服务，因此这次保养没有产生任何费用。

虽标称全合成机油，但品质比较一般

宋MAX保养用的机油是5－40W的全合成机油，黑瓶擎护，生产地址是惠州顺昌润滑油。老张网上查了一下，这款机油据说是比亚迪自已研发的，专门用于旗下的涡轮车型。

二保也只是更换了机油与机滤

虽然标称是全合成机油，但老张从实际的体验来看，这桶机油的品质比较一般，与美孚、壳牌、嘉实多这种一线品牌的全合成机油相比，差距比较多，品质也就相当于这些一线品牌半合成机油的水平。

5－40W的全合成机油，黑瓶擎护

5－40W的全合成机油，黑瓶擎护

老张之所以认为这桶机油的品质一般，主要还是因为它的抗衰减性较差。在前期老张的宋MAX试驾文章中曾提到过，这台车在首保之后发动机的噪音有比较明显的提高，与机油是有一定的关系的。首保后的7500公里实际体验来看，这款机油在前3000公里表现还算不错，一旦超过4000公里，随着里程的增加，机油的性能下滑比较严重，特别是在6000公里之后，发动机的噪音就变得加明显了，震动也明显加大。

二保结束之后，老张也刻意的去体会了一下发动机的噪音，发现有很明显改善，包括泄气阀声音也有一定程序的降低，由此可见，擎护5－40W全合成机油的品质的确一般，抗衰减性不佳，随着里程的增加，机油衰减就会越来越严重，润滑能力越来越差。

一般情况下，全合成机油的建议保养周期是一年10000公里更换，比亚迪宋MAX之所以将保养周期规定在7500公里，与使用的油品有直接关系。

关于宋MAX这台车的保养情况，就跟大家分享到这里。欢迎大家与老张一起共同探讨买车、用车的相关话题。