比亚迪“超车”
本文收录于专辑#产业进化论#
57岁的王传福，最近“哭出了圈”。
8月9日，在500万辆新能源汽车下线之际，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说起了故事，这一次，他比以往所有在镜头前的时刻都更动情。“虽然难走，我们仍然坚持走了二十年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”
一时之间，“王传福哭了”“王传福的眼泪”开始刷屏。中国新能源汽车累计产量越过2000万辆，全球首家500万辆产量的新能源车企出现，人们不仅聚焦闪光灯的荣誉，更爱深究其辛酸慰藉的泪水。
二十年前，王传福说，要造车，要造新能源汽车；二十年后的今天，王传福说，我们终于迎来了春天。这背后是二十年如一日的坚持与等待，坚定与主动，是比亚迪的齿轮与换道超车的时代紧紧相扣，以业兴人和待天时地利。
短短一周时间，刚从“全球首个500万辆里程碑”突破的“泪奔”走出来，16日，王传福又发布了比亚迪下一个更大的变革。
在方程豹品牌暨技术发布会上，王传福放言，“油被电取代只是汽车变革的一小部分，更大的变革就是让汽车从‘工业化的标准品’，成为新时代每个人独一无二的‘个性化专属品’。”
比亚迪对“变革”的奔赴，不仅仅描绘了自身美好的新能源梦，也讲述了中国汽车产业70年发展历程中最惊心动魄，跌宕起伏的情节，书写了中国车企的“新”故事，更走出中国发展战略性新兴产业的独特路径。
比亚迪“超车”。 简仁山 绘
“没人相信电动车时，我们就开始‘养’”
在国内市场，比亚迪已经是鲜有对手的存在，市场份额超过“南北”大众。如果将时间拉回到20年前，估计没有人会想到有这么一天。
2003年，是中国汽车产业发展的“大年”，除了比亚迪收购濒临倒闭的秦川汽车开始造车进程，跨国品牌也相继涌入中国市场。王传福曾约现任比亚迪汽车工程研究院院长，当时在某公司主抓汽车设计研发的廉玉波谈了一个通宵，激情四溢地讲着他的造车原因和思路:“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”
事实上，比亚迪过去也曾风光过。2009年，中国汽车市场总销量超过1300万辆，超越美国成为全球最大汽车市场。比亚迪也达到了汽车生涯的第一个高峰，凭借F3、F0和F6的“三F”组合，当年总共售出44.8万辆汽车，力压奇瑞成为自主品牌车企的销冠。
然而，基于对技术的前瞻判断，比亚迪加速了新能源的转型。比起跨行造车的踉跄学步、头破血流，新能源汽车的证明题更难。同样是在2009年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，比亚迪也推出了首款新能源车型比亚迪F3DM。不过，这款车第二年的销量仅400多辆。
2010年，比亚迪坚持推出了第一款纯电动车型e6，与F3DM一起，靠着出租车示范项目争取勉强维持生产线运行的月销。尽管有对应补贴，这也意味着研发、生产的成本极其巨大。在后来几年的财报里，比亚迪曾提出，新能源汽车产品结构的变化以及补贴退坡，是净利润大幅下滑的主要因素。
那几年，中国努力在全球大市场的节奏中抢跑。2012年，中国首次确定新能源汽车产业化目标并实施新能源汽车优惠政策，比亚迪秦电动概念车于同年亮相，当年比亚迪新能源乘用车与商用车整体销量超十万。特斯拉Model S也在2012年6月正式开启交付，当年卖掉了3000辆，2013年在全球范围内交付了2.2万辆。
尽管如此，新能源汽车技术产品不够成熟，市场驱动力远远不够，仍然是许多人眼中补贴给钱、企业烧钱的“吃力不讨好”。王传福却坚定地在公开场合看好新能源汽车。他说:“新能源车就是一条‘大鱼’。10年前，没人相信电动车时，我们就开始‘养’，遇到了很多困难，比如股东说你‘烧’了这么多钱，分红少了，有争议。这就是困难，但我们坚持、不放弃，因为我们认为中国有石油安全、空气清洁、气候变暖这三大问题必须直面。”
时至今日，不得不承认，这种高瞻远瞩的预判，已经成为王传福的魅力标签。巴菲特都为他打破规则，十几年来重仓比亚迪，查理·芒格也盛赞他:“是爱迪生和韦尔奇的合体——既能像爱迪生那样解决技术难题，又能像韦尔奇那样把要做的事情一一搞定。我就从来没见过这样的人！”
精准重投新能源汽车的王传福，给比亚迪埋下了成功的种子。接下来就是所有竞争对手都难以复制的一点:在不知道结果时，对新能源汽车、对技术路线长达二十年的耕耘。
“死磕”技术研发
靠自研起家的比亚迪，深谙核心技术的重要性，从不吝啬在研发上的投入。
早在2002年，比亚迪开始在动力电池上进行大量投入，2003年则开始了混动技术的研发，至今已经累计投入了上千亿元的资金。数据显示，近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多时候是净利润的3—4倍。2017年—2019年，比亚迪连续三年净利润大幅下滑，2019年净利润只有16亿元，当年的研发投入仍然高达84亿元。
目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿元，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权，刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等颠覆性技术还在扩列。
搞技术是个苦命题，关键是如何长时间的不计成本地证伪，如何让投入产出更高效益地转化。
纵观过去15年汽车“新四化”转型中，对电动化、智能化的技术路线看多者不乏少数，但能始终如一地坚持，不受市场短期挫败影响者却寥寥无几，比亚迪就是其中之一。靠的正是它的那股“轴”劲儿:找准进击点，就持续朝目标努力。
2019年，财报业绩的至暗时刻，恰恰也是比亚迪动力电池技术路线的至暗时刻。磷酸铁锂市场份额跌至史上最低的32.5%，宁德时代已经超过比亚迪成为中国市场最大的动力电池供应商。三元高镍电池因为能量密度优势，已经取代磷酸铁锂，成为锂电池首选。
跟进三元高镍技术路线，意味着失去磷酸铁锂的技术积累，“拾人牙慧”将丧失核心竞争力。
比亚迪的选择是“死磕”。能量密度是劣势，那就继续攻克。2020年7月，搭载刀片电池的比亚迪汉上市，月销屡屡破万，刀片电池一战成名。通过阵列的方式排布，刀片电池可实现系统能量密度提升50%，成本比主流三元锂低，磷酸铁锂的特性也更加安全稳定。
刀片电池凭一己之力，让“遇冷”的磷酸铁锂长红。同样的坚持与蜕变，还发生在混动技术上。2008年比亚迪发布了全球首款量产插混车型F3DM，2018年，比亚迪的DM技术发展到了第三代。
2020年起，比亚迪的技术成果进入成熟爆发期。除了刀片电池，插混专用发动机、EHS 电混系统也迎来突破，第四代DM-i混合动力实现了以电为主，以油为辅，在燃油经济性和成本上达成了平衡优势，迅速风靡市场。
“技术为王、创新为本”，以自研为基石，比亚迪面向新能源汽车实现了从三电系统到IGBT的全产业链布局，除了电子代工业务外，轨道交通、储能等新能源布局也稳定推进中。
“只有掌握核心技术，企业才能在激烈的市场竞争中脱颖而出；只有战略先人一步，跨入高门槛行业，才能赢得发展优势。”王传福曾这样说道。
从技术驱动向制造能力培育，再向市场成果转化，在精准战略与坚持研发的推动下，比亚迪只待“好风凭借力，送我上青云”。
时代的选择
对比比亚迪新能源汽车历史的销量，可以清晰发现一个特别明显的特点:与我国新能源汽车市场发展曲线有着惊人的一致。
数据显示，从2005年到2015年，我国新能源汽车用了10年市场渗透率才突破了1%；从2016年到2019年，我国新能源汽车用了不到4年时间，渗透率提升到5%。从2020年起，我国新能源渗透率进入快速提升期，连续两年实现了翻倍增长，到今年前6个月，我国新能源汽车市场渗透率已经达到32.4%。
曾经，新能源汽车是市场的“凄美地”。2008年，比亚迪第一款混动车型F3DM在深圳上市，销量惨淡，到2010年，F3DM年销量也不过千辆。不过，经历了被质疑嘲笑、孤军奋战的十余年后，比亚迪坚持坚守抓住了生机。
2021年，比亚迪实现收入2161.4亿元，同比增长38.0%，净利润30.5亿元，同比下滑28.1%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.9亿元，同比增长33.9%；整车销量达74万辆，同比增长73%。
2022年，比亚迪营业收入同比增长96.2%，净利润同比大增445.9%，汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入3246.91亿元，同比增长151.8%，占集团总收入76.57%，汽车业务毛利率20.4%，同比增长了3个百分点。
这两年是比亚迪看见曙光、抓住机会、领跑行业的关键。
看准新能源汽车赛道的市场机遇，2022年4月，比亚迪汽车进行有史以来的最大变革:停止燃油车生产，彻底转型新能源——如释重负，比亚迪实现了业务大爆发，全年销量186.9万辆，同比增长1.5倍。
作为一个新兴产业，新能源汽车在发展初期，受政策引导支撑力度大毋庸置疑。可贵的是，随着产业与市场走向成熟，政策与补贴“放手”，比亚迪破局而出，勇敢地与时代双向奔赴，这才有了节节高升的领跑成绩。
今年8月，全球首家停产燃油车的企业，成为全球首家达成500万产量的新能源车企，与100万、300万不同的是，比亚迪作为中国车企的代表，已经获得了前所未有的市场地位和竞争机遇。“这是属于比亚迪的高光时刻，也是属于中国品牌的高光时刻。”王传福说道。
全国乘联会秘书长崔东树指出:“我国自主品牌出口进入了新的阶段，也就是进入了新能源发展的机遇期。”随着中国新能源汽车核心技术与产业链优势持续爆发，“换道超车”正在由国内市场向海外扩散，“中国汽车”也在制造能力、技术输出的赋能下，醒目地登上世界舞台。
王传福称，到2025年，中国市场新能源汽车渗透率将超过60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展。同时，中国有创造世界级汽车品牌的基础和实力，中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌。
换道超车，比亚迪仍在与时代双向奔赴。
■进化视点
未来持续向上破局的三道关隘
过去几年中，鲜有中国车企如此备受国人关注，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企，这意味着继高铁、5G、人工智能、航天等产业之后，我国在新能源汽车赛道上已经取得了领先。
在发布现场，王传福有感而发、几度哽咽，不仅道出自己20多年的辛酸，也说明了比亚迪过去成长的艰难，更展现了中国汽车发展的曲折不易。
众所周知，汽车制造业由于产业链长、涉及面广，对经济拉动明显，是全球主要经济强国的支柱产业。不过，造车对企业的持续投入能力、技术创新能力等方面都有着较高门槛，是一场高水平的马拉松比赛，并非是百米冲刺短跑。
从零到500万辆，从零到世界第一，这是比亚迪过去20年努力取得的优势，是比亚迪通过正确的战略布局，锲而不舍的持续投入，以技术创新为驱动力，在新能源汽车新赛道上取得先发优势。
那么，面向未来，比亚迪如何进化才能保持领先，如何蝶变才能将先发优势转化为持久的竞争优势？
目前，比亚迪虽然为新能源汽车领域的第一，但仍然有“短板”需要补。首先，比亚迪必须在高端化全面破局。从技术领先到品牌向上，从价值链中下游迈向中高端，这是产业转型升级的必然逻辑，也是企业高质量发展的必由之路。对于比亚迪而言，也不例外。过去5年中，我们已经清晰看到比亚迪通过PHEV、BEV等核心技术的创新，成功将产品的售价中枢从最早聚焦于10万元以下车型，向15万元到30万元区间转变。
在更高的30万以上价格区间，比亚迪尚处尝试阶段。譬如腾势品牌，瞄准了30万元到60万元区间；仰望品牌，瞄准了60万元以上区间；方程豹品牌，探寻个性化高端品牌的可能性，等等。并且，这些品牌发展处于早期阶段，发展基础尚未牢固。可喜的是，从腾势的发展来看，比亚迪已经看到成功的希望，看到未来高端化之路的可能，看到了中国品牌高端化的潜力。
其次，比亚迪必须在国际化尽快全面破局。汽车制造业对于规模效应十分讲究，这决定了企业的成本控制能力和利润能力。从过去几十年的发展过程，全球知名汽车企业来看，必然是一个全球化企业，从全球角度设计产品，从全球角度布局生产，从全球市场管理销售。
从我国汽车出口数据来看，比亚迪尚未进入第一阵营。并且与国内汽车出口头部企业有着一定的差距，更不用说全球巨头。中国市场固然重要，但全球市场才是世界巨头角逐的重点。事实上，高端化与国际化这两者相辅相成，高端化的突破会加速国际化的布局，反之亦然。
再者，比亚迪需要建立更为具有竞争力的“生态圈”。过去几年，汽车“新四化”不断重构着汽车产业链供应链，传统制造与ICT产业的跨界融合，让汽车充满了无限的想象空间。这就需要像比亚迪这样的链主企业，充分发挥龙头作用，加速推动产业融合，从更高维度去构建一个健康的“生态圈”，进一步推动我国新能源汽车发展。
今年以来，可以清晰看到，以比亚迪为代表的中国新能源汽车破局之时，海外传统车企电动化转型的速度加快。因此，面向竞争更为激烈的未来，在电动化更为拥挤的赛道，500万辆对于比亚迪而言，更多是一个全新的开端，这需要在未来进化之路上，持续保持战略定力，持续以技术创新为动力，持续在领跑之路“狂飙”。
【采写】南方+记者 魏泓泉 郭小戈
【海报设计】潘洁、谭唯
【统筹】 郭小戈 周人果
【策划】 陈韩晖
【出品 】南方产业智库
【作者】 魏泓泉；潘洁；郭小戈；谭唯；周人果
南方产业智库
比亚迪“超车”
绘图：简仁山
57岁的王传福，最近“哭出了圈”。
8月9日，在500万辆新能源汽车下线之际，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说起了故事，这一次，他比以往所有在镜头前的时刻都更动情。“虽然难走，我们仍然坚持走了二十年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。”
一时之间，“王传福哭了”“王传福的眼泪”开始刷屏。中国新能源汽车累计产量越过2000万辆，全球首家500万辆产量的新能源车企出现，人们不仅聚焦闪光灯的荣誉，更爱深究其辛酸慰藉的泪水。
二十年前，王传福说，要造车，要造新能源汽车；二十年后的今天，王传福说，我们终于迎来了春天。这背后是二十年如一日的坚持与等待，坚定与主动，是比亚迪的齿轮与换道超车的时代紧紧相扣，以业兴人和待天时地利。
短短一周时间，刚从“全球首个500万辆里程碑”突破的“泪奔”走出来，16日，王传福又发布了比亚迪下一个更大的变革。
在方程豹品牌暨技术发布会上，王传福放言，“油被电取代只是汽车变革的一小部分，更大的变革就是让汽车从‘工业化的标准品’，成为新时代每个人独一无二的‘个性化专属品’。”
比亚迪对“变革”的奔赴，不仅仅描绘了自身美好的新能源梦，也讲述了中国汽车产业70年发展历程中最惊心动魄，跌宕起伏的情节，书写了中国车企的“新”故事，更走出中国发展战略性新兴产业的独特路径。
“没人相信电动车时，我们就开始‘养’”
在国内市场，比亚迪已经是鲜有对手的存在，市场份额超过“南北”大众。如果将时间拉回到20年前，估计没有人会想到有这么一天。
2003年，是中国汽车产业发展的“大年”，除了比亚迪收购濒临倒闭的秦川汽车开始造车进程，跨国品牌也相继涌入中国市场。王传福曾约现任比亚迪汽车工程研究院院长，当时在某公司主抓汽车设计研发的廉玉波谈了一个通宵，激情四溢地讲着他的造车原因和思路：“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”
事实上，比亚迪过去也曾风光过。2009年，中国汽车市场总销量超过1300万辆，超越美国成为全球最大汽车市场。比亚迪也达到了汽车生涯的第一个高峰，凭借F3、F0和F6的“三F”组合，当年总共售出44.8万辆汽车，力压奇瑞成为自主品牌车企的销冠。
然而，基于对技术的前瞻判断，比亚迪加速了新能源的转型。比起跨行造车的踉跄学步、头破血流，新能源汽车的证明题更难。同样是在2009年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，比亚迪也推出了首款新能源车型比亚迪F3DM。不过，这款车第二年的销量仅400多辆。
2010年，比亚迪坚持推出了第一款纯电动车型e6，与F3DM一起，靠着出租车示范项目争取勉强维持生产线运行的月销。尽管有对应补贴，这也意味着研发、生产的成本极其巨大。在后来几年的财报里，比亚迪曾提出，新能源汽车产品结构的变化以及补贴退坡，是净利润大幅下滑的主要因素。
那几年，中国努力在全球大市场的节奏中抢跑。2012年，中国首次确定新能源汽车产业化目标并实施新能源汽车优惠政策，比亚迪秦电动概念车于同年亮相，当年比亚迪新能源乘用车与商用车整体销量超十万。特斯拉Model S也在2012年6月正式开启交付，当年卖掉了3000辆，2013年在全球范围内交付了2.2万辆。
尽管如此，新能源汽车技术产品不够成熟，市场驱动力远远不够，仍然是许多人眼中补贴给钱、企业烧钱的“吃力不讨好”。王传福却坚定地在公开场合看好新能源汽车。他说：“新能源车就是一条‘大鱼’。10年前，没人相信电动车时，我们就开始‘养’，遇到了很多困难，比如股东说你‘烧’了这么多钱，分红少了，有争议。这就是困难，但我们坚持、不放弃，因为我们认为中国有石油安全、空气清洁、气候变暖这三大问题必须直面。”
时至今日，不得不承认，这种高瞻远瞩的预判，已经成为王传福的魅力标签。巴菲特都为他打破规则，十几年来重仓比亚迪，查理·芒格也盛赞他：“是爱迪生和韦尔奇的合体——既能像爱迪生那样解决技术难题，又能像韦尔奇那样把要做的事情一一搞定。我就从来没见过这样的人！”
精准重投新能源汽车的王传福，给比亚迪埋下了成功的种子。接下来就是所有竞争对手都难以复制的一点：在不知道结果时，对新能源汽车、对技术路线长达二十年的耕耘。
“死磕”技术研发
靠自研起家的比亚迪，深谙核心技术的重要性，从不吝啬在研发上的投入。
早在2002年，比亚迪开始在动力电池上进行大量投入，2003年则开始了混动技术的研发，至今已经累计投入了上千亿元的资金。数据显示，近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过了当年的净利润，甚至很多时候是净利润的3—4倍。2017年—2019年，比亚迪连续三年净利润大幅下滑，2019年净利润只有16亿元，当年的研发投入仍然高达84亿元。
目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿元，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权，刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等颠覆性技术还在扩列。
搞技术是个苦命题，关键是如何长时间的不计成本地证伪，如何让投入产出更高效益地转化。
纵观过去15年汽车“新四化”转型中，对电动化、智能化的技术路线看多者不乏少数，但能始终如一地坚持，不受市场短期挫败影响者却寥寥无几，比亚迪就是其中之一。靠的正是它的那股“轴”劲儿：找准进击点，就持续朝目标努力。
2019年，财报业绩的至暗时刻，恰恰也是比亚迪动力电池技术路线的至暗时刻。磷酸铁锂市场份额跌至史上最低的32.5%，宁德时代已经超过比亚迪成为中国市场最大的动力电池供应商。三元高镍电池因为能量密度优势，已经取代磷酸铁锂，成为锂电池首选。
跟进三元高镍技术路线，意味着失去磷酸铁锂的技术积累，“拾人牙慧”将丧失核心竞争力。
比亚迪的选择是“死磕”。能量密度是劣势，那就继续攻克。2020年7月，搭载刀片电池的比亚迪汉上市，月销屡屡破万，刀片电池一战成名。通过阵列的方式排布，刀片电池可实现系统能量密度提升50%，成本比主流三元锂低，磷酸铁锂的特性也更加安全稳定。
刀片电池凭一己之力，让“遇冷”的磷酸铁锂长红。同样的坚持与蜕变，还发生在混动技术上。2008年比亚迪发布了全球首款量产插混车型F3DM，2018年，比亚迪的DM技术发展到了第三代。
2020年起，比亚迪的技术成果进入成熟爆发期。除了刀片电池，插混专用发动机、EHS 电混系统也迎来突破，第四代DM-i混合动力实现了以电为主，以油为辅，在燃油经济性和成本上达成了平衡优势，迅速风靡市场。
“技术为王、创新为本”，以自研为基石，比亚迪面向新能源汽车实现了从三电系统到IGBT的全产业链布局，除了电子代工业务外，轨道交通、储能等新能源布局也稳定推进中。
“只有掌握核心技术，企业才能在激烈的市场竞争中脱颖而出；只有战略先人一步，跨入高门槛行业，才能赢得发展优势。”王传福曾这样说道。
从技术驱动向制造能力培育，再向市场成果转化，在精准战略与坚持研发的推动下，比亚迪只待“好风凭借力，送我上青云”。
时代的选择
对比比亚迪新能源汽车历史的销量，可以清晰发现一个特别明显的特点：与我国新能源汽车市场发展曲线有着惊人的一致。
数据显示，从2005年到2015年，我国新能源汽车用了10年市场渗透率才突破了1%；从2016年到2019年，我国新能源汽车用了不到4年时间，渗透率提升到5%。从2020年起，我国新能源渗透率进入快速提升期，连续两年实现了翻倍增长，到今年前6个月，我国新能源汽车市场渗透率已经达到32.4%。
曾经，新能源汽车是市场的“凄美地”。2008年，比亚迪第一款混动车型F3DM在深圳上市，销量惨淡，到2010年，F3DM年销量也不过千辆。不过，经历了被质疑嘲笑、孤军奋战的十余年后，比亚迪坚持坚守抓住了生机。
2021年，比亚迪实现收入2161.4亿元，同比增长38.0%，净利润30.5亿元，同比下滑28.1%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.9亿元，同比增长33.9%；整车销量达74万辆，同比增长73%。
2022年，比亚迪营业收入同比增长96.2%，净利润同比大增445.9%，汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入3246.91亿元，同比增长151.8%，占集团总收入76.57%，汽车业务毛利率20.4%，同比增长了3个百分点。
这两年是比亚迪看见曙光、抓住机会、领跑行业的关键。
看准新能源汽车赛道的市场机遇，2022年4月，比亚迪汽车进行有史以来的最大变革：停止燃油车生产，彻底转型新能源——如释重负，比亚迪实现了业务大爆发，全年销量186.9万辆，同比增长1.5倍。
作为一个新兴产业，新能源汽车在发展初期，受政策引导支撑力度大毋庸置疑。可贵的是，随着产业与市场走向成熟，政策与补贴“放手”，比亚迪破局而出，勇敢地与时代双向奔赴，这才有了节节高升的领跑成绩。
今年8月，全球首家停产燃油车的企业，成为全球首家达成500万产量的新能源车企，与100万、300万不同的是，比亚迪作为中国车企的代表，已经获得了前所未有的市场地位和竞争机遇。“这是属于比亚迪的高光时刻，也是属于中国品牌的高光时刻。”王传福说道。
中国新能源汽车产销已连续8年位居全球第一，全球市场份额超过60%，专利公开量占全球70%。今年，中国新能源汽车累计产量突破2000万门槛，上半年出口量增至2.6倍，助力汽车整体出口跃居世界第一。
全国乘联会秘书长崔东树指出：“我国自主品牌出口进入了新的阶段，也就是进入了新能源发展的机遇期。”随着中国新能源汽车核心技术与产业链优势持续爆发，“换道超车”正在由国内市场向海外扩散，“中国汽车”也在制造能力、技术输出的赋能下，醒目地登上世界舞台。
王传福称，到2025年，中国市场新能源汽车渗透率将超过60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展。同时，中国有创造世界级汽车品牌的基础和实力，中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌。
换道超车，比亚迪仍在与时代双向奔赴。
■进化视点
未来持续向上破局的
三道关隘
过去几年中，鲜有中国车企如此备受国人关注，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企，这意味着继高铁、5G、人工智能、航天等产业之后，我国在新能源汽车赛道上已经取得了领先。
在发布现场，王传福有感而发、几度哽咽，不仅道出自己20多年的辛酸，也说明了比亚迪过去成长的艰难，更展现了中国汽车发展的曲折不易。
众所周知，汽车制造业由于产业链长、涉及面广，对经济拉动明显，是全球主要经济强国的支柱产业。不过，造车对企业的持续投入能力、技术创新能力等方面都有着较高门槛，是一场高水平的马拉松比赛，并非是百米冲刺短跑。
从零到500万辆，从零到世界第一，这是比亚迪过去20年努力取得的优势，是比亚迪通过正确的战略布局，锲而不舍的持续投入，以技术创新为驱动力，在新能源汽车新赛道上取得先发优势。
那么，面向未来，比亚迪如何进化才能保持领先，如何蝶变才能将先发优势转化为持久的竞争优势？
目前，比亚迪虽然为新能源汽车领域的第一，但仍然有“短板”需要补。首先，比亚迪必须在高端化全面破局。从技术领先到品牌向上，从价值链中下游迈向中高端，这是产业转型升级的必然逻辑，也是企业高质量发展的必由之路。对于比亚迪而言，也不例外。过去5年中，我们已经清晰看到比亚迪通过PHEV、BEV等核心技术的创新，成功将产品的售价中枢从最早聚焦于10万元以下车型，向15万元到30万元区间转变。
在更高的30万以上价格区间，比亚迪尚处尝试阶段。譬如腾势品牌，瞄准了30万元到60万元区间；仰望品牌，瞄准了60万元以上区间；方程豹品牌，探寻个性化高端品牌的可能性，等等。并且，这些品牌发展处于早期阶段，发展基础尚未牢固。可喜的事，从腾势的发展来看，比亚迪已经看到成功的希望，看到未来高端化之路的可能，看到了中国品牌高端化的潜力。
其次，比亚迪必须在国际化尽快全面破局。汽车制造业对于规模效应十分讲究，这决定了企业的成本控制能力和利润能力。从过去几十年的发展过程，全球知名汽车企业来看，必然是一个全球化企业，从全球角度设计产品，从全球角度布局生产，从全球市场管理销售。
从我国汽车出口数据来看，比亚迪尚未进入第一阵营。并且与国内汽车出口头部企业有着一定的差距，更不用说全球巨头。中国市场固然重要，但全球市场才是世界巨头角逐的重点。事实上，高端化与国际化这两者相辅相成，高端化的突破会加速国际化的布局，反之亦然。
再者，比亚迪需要建立更为具有竞争力的“生态圈”。过去几年，汽车“新四化”不断重构着汽车产业链供应链，传统制造与ICT产业的跨界融合，让汽车充满了无限的想象空间。这就需要像比亚迪这样的链主企业，充分发挥龙头作用，加速推动产业融合，从更高维度去构建一个健康的“生态圈”，进一步推动我国新能源汽车发展。
今年以来，可以清晰看到，以比亚迪为代表的中国新能源汽车破局之时，海外传统车企电动化转型的速度加快。因此，面向竞争更为激烈的未来，在电动化更为拥挤的赛道，500万辆对于比亚迪而言，更多是一个全新的开端，这需要在未来进化之路上，持续保持战略定力，持续以技术创新为动力，持续在领跑之路“狂飙”。
南方日报记者 魏泓泉 郭小戈
统筹 郭小戈 周人果
策划 陈韩晖
出品 南方产业智库
