比亚迪充电桩什么时候使用？
随着比亚迪e平台在电动汽车产业内的应用得以展开，e平台的价值将会被继续扩大，并由此加速电动汽车成本的下降、性能的提升。这无论是对比亚迪还是全行业，乃至电动汽车消费者都是重大利好。
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看看美国的电动大巴退货，香港的出租车退市，是什么原因？
比亚迪开放接口 构建智能出行体系
来源:北京青年报
如果电动化被认为是上半场竞争，那么智能化就是下半场竞争，比亚迪在下半场选择了一条“走别人没走过的路，走别人现在还走不了的路”。9月5日，以“开放·创未来”为主题的比亚迪全球开发者大会在深圳隆重举行，正式发布比亚迪D++开放生态。
“开放”是比亚迪拥抱智能化浪潮的姿态。比亚迪董事长兼总裁王传福表示：“就像手机智能化的过程一样，我们认为从封闭走向开放，也是汽车智能化的必经之路。结合此前发布的DiLink智能网联系统和加入D++生态的众多开发者，比亚迪超级智能出行生态体系已经构架完成。
D++开放生态是开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限。按照应用方向，分为“车应用开发平台”和“自动驾驶线控平台”两大部分。车应用开发平台是为开发者提供车载应用开发工具（SDK模拟器），并为全球开发者逐步开放341个传感器，66项控制权。针对信息类和控制类信号传感器，比亚迪将分为1.0版、2.0版以及自动驾驶开发者版进行逐步开放。
对于用户而言，D++生态和全球开发者的智慧，将让拥有Di平台、Di云、Di生态、Di开放四大模块的DiLink智能网联系统具备更强大的智能生命力，让出行生活变得更美好。例如，当你无法接送孩子上学时，它可以在车主预设的时间开启自动驾驶模式接送小孩，车辆可以进行人脸识别，在孩子们上下车时，第一时间主动通知家长，家长还可以通过车内摄像头查看实时情况，并和小孩交流、互动。同时，DiLink智能网联系统还可以根据你的用车习惯，并基于对你的了解为你提出贴心建议。例如它会自主计算车主上下班的里程数据，并定制推送相应时长的娱乐内容，通过人脸识别功能专门开发的应用还可以针对不同性别推送区别化的内容。
会上，第一款搭载“比亚迪D++开放生态”的车型——秦Pro家族正式亮相。据了解，开放生态让秦Pro成为能够“自进化”的汽车，是真正的智能汽车。目前，秦Pro已被预订作为百度Apollo的测试车辆进行示范道路测试，同时秦Pro车型也是第一辆百度Apollo前装认证车，未来有望实现L3级别自动驾驶的量产。
与以往产品不同，秦Pro包含有开发者版车型。在车型开放版本规划中，比亚迪计划推出基础版、生态开发者版、自动驾驶开发者版，各版本之间的差异主要集中在数据权限、控制权限、生态应用方面。三款秦Pro开发者版车型，在开放架构方面也有所区别。例如基础版的开发权限需要比亚迪开发者平台审核，而生态开发者版和自动驾驶开发者版则分别在账号绑定、购买车辆后获得免审核。会上，比亚迪还公布了秦Pro开发者版一系列特别权益，秦Pro将于2018年9月20日正式上市。（吴鹏亮）
比亚迪首款百万豪车定了！5米大车身，1000公里续航，明年上市
作者｜yy
来源｜极果编辑部
随着中国家庭人口的不断变化，加上前段时间三胎政策的全面开放，一台能够满足整个家庭用车需求的产品成为市场迫切需要。#汽车科技要闻#
日常生活中，多孩家庭的用车普遍更偏爱MPV车型，其拥有更舒适的乘坐环境和更大的承载空间的特点，是传统轿车和SUV车型不可比拟的，也自然而然成为家庭用车的首选。
从2021年的MPV销量月度趋势线看，明显看出市场在逐渐走高，进入四季度后，产业链供给持续改善，芯片供应有所好转，10月份成为全年销售最高点，达到11.4万辆。
在市场大环境的推动下，越来越多的汽车品牌开始布局MPV市场了。
这不，国民汽车品牌比亚迪也来凑热闹了，去年就已有比亚迪品牌将推出MPV的消息，但迟迟未见实车遭到曝光。
直至近日，比亚迪官方宣布将在今年年内推出三款车型，其中包括一款中型SUV、一款中大型SUV以及一款MPV车型，同时一款疑似MPV车型的谍照遭到曝光。
而且比亚迪高端品牌腾势，计划将会在4月份召开发布会，而这款MPV，极有可能就为比亚迪高端品牌腾势的MPV车型。
比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江，还在微博上与网友互动了关于高端豪华MPV的配置信息。并发出讨论：空载离地间隙15cm应该是最佳高度的话题。
诸多迹象表明，比亚迪真要推出一款MPV“豪车”了，这是要冲击高端品牌的节奏？
从曝光的谍照来看，这款MPV遍布遮挡车衣，但还是能看出采用了较方正的车身造型，这与比亚迪王朝、海洋系列车型的设计理念并不相同，与此前比亚迪此前一款未公布的MPV车型“夏”非常相似，前脸部分采用全新的中网设计。
不过其大灯造型还没最终确定，现在只使用了替代灯。此外，该MPV的车身十分宽大，预计车长将超过5米，而且车辆采用双侧滑门设计。
该车的离地间隙较低，乘客上下车会更方便，与赵长江此前透露的“15cm离地间隙应该是最佳高度”一致。
总的来说，新车外观和丰田埃尔法很相似，尤其尾部下滑的线条与较大的后扰流板，简直一模一样。
内饰部分虽未有更多消息曝光，整合此前的透露的信息可知，比亚迪高端MPV将采用采用7座2+2+3布局、第三排座椅可放平/支持ISOFIX等。
透过谍照车型可以看见新车内饰采用相对高端的设计，例如前排座椅采用的是一体式设计，并采用黑白分色搭配，这与比亚迪海豚一致。而且智能化程度超乎预期，芯片会用比高通8155更新一代的产品。
至于动力，许多网友在赵长江微博提了相关建议，而本人也表示了采纳，根据他的原话：“新车会采用插电式混合动力，有200km纯电续航能力，同时要有综合800-1100km的续航，纯电版本则要有实际500-800km续航，支持快充”。
如果以上功能配置全部实现，那么，这将是一款集灵活舒适大空间、高性能、豪华配置、超级智能且能上绿牌的高端MPV。
至于在价格方面，根据多方媒体猜测，比亚迪高端品牌旗下首款车型预计售价区间为50-100万元。
这也是比亚迪，首次将车价拉到50万以上的位置。乍一看价格有点离谱了，但今年比亚迪才正式“夺回”高端品牌腾势汽车的主导权，也许是想借机为品牌造势。
虽然比亚迪大部分人印象里是个比较亲民的品牌，但人家却从未放弃打造自家的高端品牌。
2月15日比亚迪高端品牌筹备办公室主任赵长江在社交媒体上宣布，腾势汽车销售服务有限公司营业执照正式下发，重新建设高端的服务和体验即将开始，暗示比亚迪高端品牌为腾势。
2017年北京奔驰销售公司曾接手腾势汽车的部分业务，不过并没有独立销售渠道，而所有业务均并入奔驰销售公司旗下。
直到2021年年底，比亚迪与戴姆勒签署关于调整腾势的股权转让协议，比亚迪和戴姆勒分别持有腾势90%和10%股份。
而全新的腾势汽车销售服务有限公司已于2022年2月14日正式注册，公司注册资本5000万元人民币，经营项目包括汽车新车销售等等，并由比亚迪汽车工业有限公司100%控股，换据说，腾势将要搭建独立销售渠道，与戴姆勒划清界限。
同时腾势品牌将于2022年在中国市场推出新车型，进一步开拓市场，高端车型预计在4月份北京车展首发。
从网络上流传出的一张比亚迪未来3年的新车规划中看到，比亚迪高端品牌将会在合肥工厂进行生产，此前透露的高端品牌第一台车的高端越野也出现在这张表格中，这也进一步印证了高端品牌将要发布的消息。
顺带一提，在表中还可以看到有关于一台C级MPV的新车规划，以“明”命名，预计2023年上市，很有可能就是前文提到的MPV车型，如此多新车要发布，时间来看非常紧凑。
看来比亚迪冲击高端市场已成定局。那么问题回到再回到新车上，今年还有许多汽车品牌进军高端MPV市场，所以比亚迪的首款MPV车面临的竞争可不小 。
目前的MPV市场整体竞争还比较小，如果比亚迪首款高端MPV能在2023年正式上市的话，其实这个研发速度和实力还是值得赞叹，不过届时面临的竞争对手也更多，因为2022年将有一大批高端MPV车型上市，势必会对比亚迪会产生不小的冲击。
比如在今年4月份举办的北京车展上，魏牌将带来旗下的MPV车型，外观设计将采用家族式风格，不过商务气息并不明显。
还有国产汽车品牌红旗今年也将推出首款MPV，通过目前已经透露的红旗MPV谍照图来看，整车气场非常强大，目标客户更偏向高端商务接待，不太适合家用。
同时极氪首款MPV车型谍照也有曝光，预测它会将智能科技作为主打优势，纯电续航里程将超过700公里。
还有一汽丰田，将在今年发布旗舰SUV车型GRANVIA，作为一款海外全新的MPV车型，其海外版车身尺寸为5300*1970*1990mm，造型十分霸气。
目前MPV市场产品已经呈现井喷，未来会有更多的中高端MPV市场入局，而比亚迪此时入局显得较晚，同时其在新能源高端MPV市场几乎还是空白一片，竞争压力不言而喻
抛开竞争对手，这辆新车目前最大的槽点还是在价格，已经有许多网友开始吐槽，50万买比亚迪太贵了，毕竟品牌形象深入人心....
而且这个价格已经赶上丰田艾尔法了，对大部分用户来说，买丰田似乎是更好的选择。
再加上腾势的品牌本身影响力也比较弱，要知道腾势从立项至今已有11个年头了，而它旗下的产品至今在大家心里都是小众和边缘化的形象。
腾势一直以来只有一款在售车型，后续几年推出的腾势400和腾势500也仅是对首款车型的升级，并非全新车型，使得品牌逐渐淡出大家视线。
而比亚迪并未选择重新建立高端品牌，而是“捡起了”腾势让大众接纳它，势必要投入更多的宣传成本和研发特色，来重洗品牌形象。
不过，比亚迪目前在全球新能源领域的地位是有目共睹，此次接手腾势，对于腾势来说绝对是好消息，希望这次的MPV新车能给大家一个惊喜吧。
王传福思变：23岁比亚迪再筑开放之梦
时代周报记者 谭力峰 发自广州、深圳
诺基亚曾经是比亚迪最大的客户，它的倒下触动了王传福，他希望在行业变革来临之际，比亚迪能够站在浪潮的顶端。
新能源汽车正成为中国这个时下汽车大国赶超欧美的关键赛道。在这场全球汽车产业转型升级大潮之中，一直致力于新能源汽车的比亚迪毫无疑问地成为屹立潮头的排头兵。今年上半年，比亚迪新能源乘用车销量约 7.1 万辆，再次蝉联全球新能源汽车销量冠军。
在比亚迪23岁之际，王传福又作出了一个决定，他希望让比亚迪更加开放。“诺基亚曾经是一家非常优秀的企业，全球市场份额超过42%，但他们不够开放。”比亚迪董事长兼总裁王传福告诉时代周报记者。
“我们正搭建的‘DiLink系统’，向全球开发者提供一个多维的开放平台，这将是汽车行业史无前例的开放。”比亚迪品牌及公关处总经理李巍对时代周报记者表示，比亚迪的“开放”正是意图全面重塑行业格局和人类出行方式，开启“造车新时代”。
中国车市的竞争早已进入到全新的阶段，自主品牌之间的淘汰赛亦已开启，虽然头顶着“全球新能汽车销售No.1”的皇冠，但王传福深谙，比亚迪面临的竞争压力将愈来愈大，瞬息万变的汽车市场挑战着企业的应对速度以及领导人的智慧。
“因为改革开放给了比亚迪机会，比亚迪才做到新能源汽车全球销量连续三年冠军。”此前，王传福曾言辞恳切地谈及，自己现在最大的梦想，就是希望能够以产业报国，用技术和产品创新，让比亚迪走到全球的前面。
在10月24日全国工商联发布《改革开放40年百名杰出民营企业家名单》中，比亚迪的王传福与吉利李书福、海马景柱、力帆尹明善、长城汽车魏建军一起，成为五位上榜民企车企集团领军人中的一位。
自1995年在深圳改革开放热潮中创办比亚迪之后，王传福便一头扎进了造车当中。“改革开放40周年比亚迪感触很深，深圳感触更深，没有改革开放就没有深圳，没有深圳就没有比亚迪。”他感叹道。
创新驱动创业
整个1990年代，可以说是中国大时代剧变的关键十年。1988年，国务院批准深圳市在国家计划中实行单列，并赋予其相当于省一级的经济管理权限。深圳亦自那时起聚集了大量的外来人口，城市和经济发展活力开始被激发。
1987年7月，21岁的王传福刚从中南工业大学冶金物理化学系毕业，考入北京有色金属研究总院，主修材料学。在研究生期间，他把全部精力投入到了电池的研究中。1990年，研究生毕业后，王传福留在该院301室工作。两年后，年仅26岁的王传福就被破格提拔为该院301室的副主任，成为当时全国最年轻的处长。
1993年，有色金属研究总院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，于是他顺理成章地被委任为总经理。然而，当时年少气盛的王传福并不安于现状，一直怀有创业梦的他毅然选择在深圳进行创业。
回忆起早年下海的经历，王传福感叹，主要是当时处于改革开放热潮中的深圳，其公平的竞争环境以及激励创新的精神吸引了他前往。
“创新不是口号，不是为了创新而创新，是因为有市场化的环境，有过剩的经济基础，然后大家才去创新，大家才发自内心的形成一种强大的动力，推动每个企业不自觉地、自觉地创新，深圳企业的骨子里就是创新。”正是被深圳这种鼓励创新的精神所驱动，王传福当时做出了一个大胆的决定—脱离比格电池有限公司，下海单干。
1994年11月18日，王传福在深圳布吉租来的冶金大院里，创办了比亚迪，英文缩写为BYD，亦意为Build Your Dreams。1995年2月，深圳春暖花开，王传福注册成立了比亚迪实业有限公司（现比亚迪股份有限公司），领着20多人开启了比亚迪的筑梦之旅。
回忆起比亚迪23年的发展历程，王传福感慨良多:“乘着改革开放的春风，比亚迪飞速发展，1995–1999年，年复合增长率达100%。”
回溯历史，从产业的维度看，改革开放的40年，是中国汽车产业从无到有，经历了快速发展再到爆炸式增长，汽车产业已经成为支柱型产业之一，并且中国在世界汽车工业体系的地位也变得举足轻重。
“比亚迪身在这一历程中，不仅是见证者，更是参与者和推动者。中国汽车市场虽起步较晚，但中国国民经济的飞速发展、现代化进程的加速以及国家大政方针的推动，刺激着中国汽车市场的一路高进。” 李巍对时代周报记者说道，“比亚迪这样的自主品牌，能够顺应时代、响应政策、把握市场机会，引领我们的汽车行业的从‘中国制造’迈入‘中国智造’，这些年比亚迪一直在加强技术创新，加速国际化布局，为中国由汽车大国走向汽车强国贡献力量。”
一场能源革命
在大多数比亚迪人的心中，公司23年的发展历程中，有着那么两个值得被铭记的时刻。一个是那时比亚迪的第一只上市股1211.HK（现共有三只）于2002年港交所上市时，创下的当时54只H股的最高发行价纪录；另一个，则是次年（2003年）比亚迪就正式进军汽车行业，为如今比亚迪的产业结构奠基。
从那时起到比亚迪在2015年首度登上全球新能源汽车销售王座，比亚迪12年来的发展可以说一直磕磕碰碰。
在首款车型“福莱尔”遭遇市场的冷眼后，王传福尝到了“闭门造车”的苦果。于是，在“逆向开发”思路的主导下，2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型应运而生。凭借高性价比、空间宽敞、外形大气时尚、高配车型配置丰富等特点，比亚迪F3受到了消费者的热切追捧。
当然，F3的巨大成功，让比亚迪切身感受到“逆向研发”的甜头。随后在短短几年内，比亚迪接连推出比亚迪F0、F3R、G3、L3、F6以及M6等车型，一度让比亚迪的销量攀上巅峰。从2005年到2009年，比亚迪的销量由4万辆跃升至40万辆，发展速度惊人。
然而，2010年，一场因扩张战略失误而导致的退网危机，让王传福嗅到了危机的“味道”。
当年，比亚迪曾提出了80万辆的销售目标。但是，在渠道扩张的过程中，却遭到了终端经销商的集体抵制，并最终演化成了一场渠道危机。当年退网的经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%。
数据显示，虽然比亚迪2009–2011年的营业收入均呈逐年递增的态势，但在净利润上面却是相反。2009–2011年比亚迪的净利润分别为37 .94亿元、25.23亿元和13.85亿元，后两年同比下降33.48%和45.13%。
此后，比亚迪进入了长达3年的调整期。而王传福亦逐渐把比亚迪的重心转移到新能源上。
事实上，早在2008年，巴菲特旗下的中美能源控股公司斥资2.3亿美元入股比亚迪，正是表示了其对比亚迪发展前景和品牌价值的认可，更促使比亚迪在电动车项目上的快速发展。
从2014年国家开始大力支持新能源汽车时起，作为国内为数不多在新能源技术上拥有绝对优势的汽车企业，比亚迪的业绩开始实现跨越式的发展。2014–2016年，比亚迪所实现的归属于上市公司股东的净利润从4.33亿元猛增至50.52亿元，复合增长率高达243%。
“2018年将是比亚迪重回高速增长轨道的一年，继续以新能源汽车和云轨为重要战略发展方向。”王传福表示。当然，除了要继续加大投入以保证公司在新能源汽车业务上的竞争力外，比亚迪亦要努力寻回早已在传统燃油汽车业务上丢失的市场份额。
根据比亚迪最近发布的2018年半年度财报，尽管受到补贴退坡的政策影响，比亚迪的新能源汽车销量仍旧取得了同比增长121.06%的好成绩，约7.58万辆的销量也使其继续保持全球第一的领先地位。
新能源汽车销量的持续走高，除了让比亚迪在新能源汽车领域的市场份额逐步扩大之外，还继续成为了比亚迪重要的收入和利润来源。半年年度财报显示，比亚迪的汽车业务上半年销售收入同比上升24.93%至280.26亿元。其中，新能源汽车营收达181.73亿元，占比亚迪总营收的比例为34.84%。
开放者的姿态
2018年9月5日，比亚迪在深圳举行了一场全球开发者大会，这可以说是汽车行业的先例，更是比亚迪发展的里程碑。
事实上，依赖垂直整合实现的红利几乎在2016年开始触底，这一点王传福也早有意识。伴随国家对新能源汽车补贴政策的力度大幅减弱，加上一大批同样主打智能网联与新能源的后来者入局，比亚迪在新能源汽车业务上正面临着前所未有的挑战。
2017年，王传福在压力之下推出了一系列的变革措施，为求让比亚迪重回高速增长的道路。从拆分事业部到引入外部供应商，再到面向全球开发者开放平台，比亚迪正在打破其引以为傲的垂直供应体系。
“2017年我们把企业文化加入了‘竞争’，竞争作为企业文化的重要一部分，把各个业务单元进行非常清晰地市场化，就是企业内部改革一样，不能只和过去比，要和同行比，要市场化、要竞争。”王传福深谙，唯有打破以往比亚迪一直赖以生存和发展的固有模式，真正加入到市场竞争当中，比亚迪的活力才能重新被激发。
众所周知，比亚迪由于是封闭的垂直整合结构，其自家生产的电池只供旗下的新能源汽车使用，因此近两年的发展势头完全被宁德时代所遮盖。
最近，宁德时代更是接连接下了大众、戴姆勒以及数家新造车企业的电池订单，加上与上汽组建的合资公司，令其在动力电池领域一时风光无限。
于是，拆分旗下动力电池子公司，对外开放供应体系，成为比亚迪反击的第一步。
2018年7月5日，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，联合设立动力电池合资公司，产能为10GWh。
“本次战略合作，是比亚迪开放供销体系的重要进展，对动力电池业务乃至集团的长期发展都具有重大战略意义。”王传福表示。比亚迪披露，正与国内外诸多汽车品牌正在洽谈，未来会有一系列的合作达成计划。
从摩托罗拉到诺基亚的相继倒下，王传福已愈发清晰地认识到战略的重要性。在最近一次接受媒体采访时，王传福感叹道：“技术首先是为战略服务，其次才是为产品服务。一个产品的失误给公司造成的损失可能是几千万，但一个公司的战略失误，耽误的可能是5年、10年，甚至让一个企业死亡。”
王传福对时代周报记者介绍，比亚迪推出的全新“e平台”和“DiLink系统”，将全面重塑行业格局和人类出行方式。
“我们有技术储备，有整合的优势，执行力的优势。”显然，王传福认为这是比亚迪无惧诸如蔚来、威马、小鹏这些新造车企业前来挑战的底气。
同时，这也或许是比亚迪今后继续保持自身在新能源汽车领域拥有先发优势的关键所在。据悉，目前比亚迪在接触其他汽车厂商，不仅仅推销自身的动力电池，电机、电控和底盘等核心技术也在进行合作的推介，是一个整体打包的方案。
抓住“一带一路”机遇
在王传福看来，未来5年将是汽车行业的关键期，包括造车新势力，也包括传统的汽车企业。“未来5年会出现两极分化，强者越强，弱者可能就淘汰了。目前这一趋势在电动大巴这一细分领域就能被察觉，好的越来越好，差的可能就没有了。而乘用车之间的汰弱留强才刚刚开始。”他对时代周报记者说道。
如今，比亚迪已累计向全球合作伙伴交付超过3.5万辆纯电动巴士，2014–2017年连续4年位居纯电动大客车全球销量第一，并占据美国 80%以上的纯电动巴士市场份额和英国 50%以上的纯电动巴士市场份额。
“我们现在用燃油车出口去国外都很难，都是电动大巴走向全球，在当地的口碑也比较好，用一些差异化的产品助推中国企业走向一带一路。再加上贸易逆差，我们不是以低价，是以创新，我们是改善你的环境，以这种方式成为走向一带一路的另外一个方式。”对于电动大巴在全球范围内取得的成功，王传福深以为然。
在王传福的构想中，未来城市的交通网络应该是立体的，比亚迪除了提供在地面奔跑的各种新能源汽车之外，为了更好解决城市的拥堵路况，还应致力于打造半空中的交通网络。于是，被喻为“再造一个比亚迪”的云轨项目便应运而生。这种中小运量的轨道交通，将是城市在地铁之后，一种非常便利且成本较低的互补形式。
“比亚迪打造的中运量和小运量的轨道交通解决方案，可以助力各大城市在空中打造一张加密的轨道交通网络，实现500米就有一个轨道交通口，使得整个城市的交通网络可以通畅、高效地运行，让城市重新充满活力。”比亚迪方面介绍。
如何用“云轨”再造一个比亚迪，已然成为王传福职业生涯中下一个需攀爬的高峰。2017年，王传福头上新增了一个名为“中铁工程设计咨询集团有限公司董事”的头衔。在中铁设计董事会9名董事中，王传福的表决权比例为11%，对中铁设计具有重大影响。中铁工程设计咨询集团是比亚迪云轨的主要承建商。
据悉，中国城市轨道交通发展将在“十三五”期间迎来高峰期，目前多个省市的“十三五”规划将轨道交通建设纳入重点发展项目。而比亚迪则是把云轨业务瞄准国内二三线城市的庞大需求，为他们提供从治污到治堵的完整解决方案。
截至2018年7月，比亚迪跨座式单轨（云轨）项目已获全球100多个城市的市政府领导进行了调研。目前银川花博园段云轨线路已经通车运行。今年5月，比亚迪宣布中标巴西萨尔瓦多轨道交通项目，金额约合6.89亿美元。随着国家相关政策出台，未来，国内外轨道交通项目陆续落地，预计将为比亚迪的发展进一步打开空间。
目前，比亚迪的“出海”之路已经成为国内各大车企的学习典型，因为比亚迪不仅输出产品和解决方案，战略和标准将是未来的趋势。例如比亚迪积极参与菲律宾、摩洛哥等多个国家和地区的新能源车标准制定。
“这个市场未来还很大，机会总是留给有准备的人。政府高度重视生态、高度重视环境，我们新能源车也遇上好的机遇。”一直寄望以“产业报国”的王传福，如今正希望通过技术创新、产品创新来实现这个目标。“通过技术创新真正实现人民对美好生活的期盼，我们用实际行动践行这一目标。”他坚定地说道。
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