合创潮酷可以对外放电吗？

比亚迪公司应该如实回答才对吧？

TüV莱茵助力比亚迪海豹纯电轿车实现全球通行

(能动Nengdong2023年10月17日讯)国际独立第三方检测、检验和认证机构德国莱茵TüV大中华区助力比亚迪海洋系纯电轿车"海豹"成功获得由卢森堡交通部颁发的欧盟大批量整车型式认证（Whole Vehicle Type Approval，缩写WVTA）。通过WVTA认证，比亚迪该款纯电动轿车将能够在欧盟成员国以及其他认可WVTA认证的非欧盟成员国进行大规模出口，加速推进比亚迪的国际化步伐，更将推动中国新能源汽车发展实现"领跑全球"。

欧盟于2018年6月发布了新整车型式批准框架技术法规（EU）2018/858，并同步废止了框架指令2007/46/EC，旨在为欧盟机动车及其挂车型式批准和生产一致性提供统一规则和原则。WVTA认证是按照（EU）2018/858完成的汽车产品认证，涉及车辆安全性能、环保、续航里程和排放等多个方面。随后在2019年12月底，欧盟公布最新汽车安全框架技术法规（EU）2019/2144 (GSRII)，加强了对车内乘员、弱势道路使用者的保护，降低交通事故率，减少人员伤亡。 （EU）2018/858在2020年9月1日正式生效，并于2022年11月更新框架技术法规（EU）2022/2236，主要修订了欧盟大批量与小批量、完全自动驾驶车辆小批量与专用车辆型式认证法规项目清单，同时增加软件升级UN-R156法规要求。其中备受业内关注的是，所有M1类新车型在2022年7月起开始强制实施一系列新法规，包括碰撞、高级辅助驾驶系统（ADAS）、网络安全和软件升级四大类别的15项法规，这将进一步给企业带来新的挑战。 此次WVTA认证项目，TüV莱茵与比亚迪汽车双方项目团队通力合作，尤其在ADAS相关的新法规认证项目上进行了充分的沟通交流、配合默契，为后续合作打下了坚实的基础。此前，比亚迪海洋系纯电轿车"海豹"已于今年8月完成相关审核，获得由卢森堡交通部颁发的UN-R155车辆网络安全型式认证（VTA）证书和UN-R156车辆软件升级型式认证（VTA）证书。这两项认证是新GSRII法规中尤为重要的部分，证明了比亚迪汽车在车型网络安全和软件升级实施方面的领先性。

前有比亚迪刀片电池，后有蜂巢能源无钴电池，三元锂电池压力山大

电芯容量226Ah，能量密度达到240Wh/kg，反复充放电达到2500-3000次，整车续航能力可达880km， 这是国内电池新势力蜂巢能源在5月19日发布的无钴电池，蜂巢能源成了全球首先发布基于无钴材料的电芯产品的电池企业。

注意，蜂巢能源发布的无钴电池，亮点并非完全在超过240Wh/kg的能量密度，而是无钴电池。

顾名思义，无钴电池就是电池中不含"钴"。于钴的昂贵性和稀缺性，目前，"高镍低钴"成为三元锂电池的发展趋势，车企和动力电池企业都在致力于降低钴元素在动力电池中的比例。特斯拉CEO马斯克多次提到降低电池中钴的使用比例，甚至提出无钴的电池方案。

但是，"钴"又是动力电池最重要的正极材料之一，不但可以稳定材料的层状结构，而且可以提高材料的循环和倍率性能。而蜂巢能源建立在长续航、高安全、长寿命的基础上，成功推出无钴电池，对整个行业的发展都具有极大意义。

但是，从另一个角度来说，一个行业的大进步，势必会影响到现有产业链的大变动。无钴电池的推出，又会动了谁的奶酪？

于三元锂电池而言：无钴电池正式推出后，将会在600-800km续航的细分市场中占领极大的优势，而磷酸铁锂电池将会因低成本、高安全的优势占领400-600km续航的细分市场，特别是比亚迪发布"刀片电池"之后。

这样一来，高镍比三元锂电池所能霸占的细分市场进一步受到挤压，三元锂电池得市场份额将会受到一定程度的影响。

于三元锂电巨头而言：虽然全固态电池是未来的重要发展方向已经是业内的共识，但目前技术并不成熟，因此无钴电池才是在全固态电池技术成熟时的主要发展方向。

目前，蜂巢能源、特斯拉大力拥抱无钴电池，如果包括宁德时代、LG化学等锂电巨头不能向无钴电池方向转变，在市场竞争中大可能变得非常被动。

于现有供应链而言：无钴电池目前还是一个"全新产物"，在上下游供应链并不算是非常完善，蜂巢能源作为一个动力电池"新势力"，供应链都是全新的。

对于那些常年耕耘三元锂电或者磷酸铁锂的企业来说，向无钴电池转型必定需要对现有供应链进行较大的变动，同时还需要更加先进的设备及工艺，比如蜂巢能源就使用了叠片工艺，这都需要企业和供应商投入巨大的资金。

于钴矿而言：钴在地壳中的含量较低，丰度仅为 0.0025%，全球陆地钴的储量约为710 万吨，区域分布却十分集中，刚果(金)在全球钴储量的占比为 52%。在全球目前的钴元素消耗中，约50%左右用在锂电池上，包括车用锂电池以及消费类电子用的锂电池。

无钴电池的出现，一方面减少对稀有资源的依赖，缓解部分地区稀矿的争夺矛盾，这是积极的；另一方面实际上是影响了部分钴矿巨头的利益。

小结：无钴电池的出现，确实将会影响很多方面的变革，也会动很多利益人的奶酪。但并不是说无钴电池不好，反而这是新能源汽车行业或者动力电池行业一个巨大的技术进步。

蜂巢能源率先推出无钴电池，从介绍中的表现来看绝对吸睛，对车企来说无疑是一个甜蛋糕都想尝试一下，对同赛道的竞争者来说估计只有压力可言了。

3.9秒破百！比亚迪汉不仅仅是堆料那么简单，细节太讲究，极精致

【有车以后 有车试驾】不作铺垫直入主题，这次试驾的主角、绝对是今年的网红新车——比亚迪汉EV。

5点快速了解汉EV

1、 首批上市的汉EV提供两种动力、共三款车型可选；2、 汉EV是首款搭载“刀片电池”的车型，超长续航版NEDC续航达605km；3、 高性能四驱版官方百公里加速3.9s，百公里刹车成绩32.8m；4、 首款采用博世IPB集成制动控制系统的电动车；5、 全系标配DiPilot智能驾驶辅助。

大汉的纠结

作为比亚迪的全新旗舰，汉在相关信息相继露出时就已经非常惹眼。比如仅0.233Cd的风阻系数，放在三厢车的维度里相当出彩，也为其超强的性能埋下伏笔。

↑↑↑超长续航版尊贵型↑↑↑

↑↑↑四驱高性能版旗舰型↑↑↑

但在进一步研究车身尺寸时，我陷入了沉思。一般来讲，中大型车要突显气质，除了长度和轴距越大越好，轴距和长度的比例越接近黄金分割比（0.618）也越协调。与传统燃油车相比，电车更容易靠近这个比例，毕竟前部没有发动机和变速箱的羁绊，前后能塞电机、中部让给电池组就行，车轮便可以更靠近四角。除了能提升视觉效果，对于先天偏重的电车而言，也是个提升操控性的利好。像隔壁的小鹏P7，轴距长度比就达到0.614以上，看上去、跑起来都稳得一批。

然而，汉EV 4980mm的长度和2920mm轴距，尺码是够大了，轴距长度比却只有0.586左右。制约的因素，就是那位名叫汉DM的兄弟，毕竟人家的机舱要塞发动机和变速箱，前悬只能被迫做得更长。尽管汉EV不需要这样的设计，但为两款不同的车型开发不同的车身架构，肯定不划算。于是，汉EV的车身比例，还是保留了一丝传统燃油车的味道，是一个纠结点。

另一个纠结点，是前后造型。要知道，比亚迪其他电车，前脸统统糊着一张莫名其妙的“大嘴”。拜托，电车哪里需要这种玩意儿？！幸好汉EV算是正本清源，简洁而协调的车头，确实让我感到兴奋。但车尾的合计还是偏向于保守，龙爪元素、贯穿式的尾灯还有微微抬起的鸭尾，一套组合拳下来还是稍显平庸，如果在科技感上再能提升一点自然是极好的。

当然有一说一，汉EV的设计还是像模像样的，线条轮廓立体，原创度高，也有旗舰车该有的大气。在试驾过程中还有一个小插曲，每当试驾车队停下来，都会有不少途人过来围观并询问价格，其中还不乏嘴里念着“BYD”的外国友人。虽然我不能确定他们能不能把“汉”这个字读对，但我敢肯定的是，他们非常认同“汉”的造型，并欣赏这个能打造旗舰轿车的、叫“BYD”的中国企业。

堆点料吧

汉EV车厢给我印象最深的地方，就是无可挑剔的用料。金属饰条用的是真铝，饰板用的是真木，其余地方大多都以皮革包裹，非常下本。四驱高性能旗舰版型上的座椅还用上了Nappa真皮包裹，据说原材料来自巴西进口，触感一流。

官方还说中控汲取了一定的古典设计精髓，讲求对称之美。但在我看来，古典的因素并不明显，尤其是以红色为主基调的四驱高性能版车型，颜色过于鲜艳亮眼，或许不能得到每一位消费者的认同。要论古典，超长续航版的棕色内饰则更加匹配，整个车厢氛围也更为沉稳。

刚入行的时候我总是觉得汽车编辑是个高危职业。由于车内用了大量的沥青阻尼片去减少噪音、减少震动，新车车内的异味非常重，我们的嗅觉神经受到极大的挑战。而如今的汉EV使用的是水性阻尼片，即便试驾车只走了几千公里，进到车内你也不会闻到刺鼻的味道。毫无存在感就是最好的表现。

既然是电动车，没点体现科技之美的设计是说不过去的。电子挡把周围的功能按键都是触碰式的，用起来的确有走在时代前沿的感觉。15.6英寸的可旋转中控屏，也是比亚迪的指定科技配置。在汉EV上，除了屏幕界面有所更新，换用了灵感来自中国古玉的图标，内嵌的DiLink 3.0智能网联系统也得以强化，各类语音控制功能一应俱全。第一次接触这套车机的人，估计可以玩上一整天。

另外，你能想到的配置，或者没想到的配置，汉EV几乎全都有。例如，全景天窗、DiPilot驾驶辅助系统、12.3英寸全液晶仪表盘在汉EV上都是全系标配的。在四驱高性能版旗舰型上，方向盘是电动调节的，前排座椅是带座椅通风和座椅加热的，后排不仅提供一个可调节空调、多媒体、座椅等功能的屏幕，还自带电动靠背调节功能，完全达到百万豪车的配置水准。

除了后窗玻璃升降，后面紧跟是座椅靠背角度调节

新时代的出门三件事：手机、钥匙、钱包。而随着线上支付的不断普及，钱包早已不是出门必需品。下一个将被取代的应该就是钥匙了。比亚迪汉EV支持手机NFC解锁车辆，有别于那些通过APP在线解锁车辆，该功能就算拔掉手机卡，手机依然能解锁车辆。赶紧把你腰间的钥匙包收起来吧。

空间可圈可点

既然是中大型旗舰轿车，汉EV的潜在车主们肯定很关心它的乘坐体验。首先，座椅的填充物软硬适中，在保证舒适性的同时也不乏支撑性。加上前面提到的Nappa真皮包裹，自然能给人很赞的第一印象。

但是，空间又怎么样呢？身高达185cm的我，自带“空间地狱判官”名号，空间稍微小点，就会被我用“顶着”或者“憋屈”等字眼去形容。好在汉EV的空间真没给我任何的压迫感，把前排座椅调整到标准坐姿，头部距离车顶大约还有三指左右，够用了。

在保持前排座椅位置不变的情况下，我竟然能在后排获得两拳以上的腿部空间和一拳左右的头部空间，完全可以用“奢侈”来形容。虽然后排地台中央略有突起，但高度几乎可以忽略不计。只是由于后排中间位置安装了屏幕，靠背比较硬，汉EV还是比较适合四人同乘。

硬要在鸡蛋里挑骨头的话，还是有两个欠妥之处。一是既然定位中大型旗舰轿车，光有后排隐私玻璃还不够，也许多配一个遮阳帘，才能博得老板欢心；二是相比于同价位的电动车，汉EV中控台上的储物空间还是逊色一些。

能动能静还能跑

汉EV有超长续航版（前驱）、高性能版（四驱）两种版本，我在本次试驾中都体验了一番，这里先讲讲四驱高性能版。

找一句话总结四驱高性能版，就是“静若处子，动若脱兔”。数据虽残暴，但简单易上手。可能有人会质疑，系统总功率363kW，峰值扭矩680Nm，应该很难驾驭才对吧？然而事实就是如此出乎意料，四驱高性能版的动态表现非常分裂。在ECO模式下，它更像是一款低扭雄厚的大排量自吸车，即便把电门踩下2/3，也不会感知到明显的爆发力。这种感觉跟坐高铁类似，尽管提速的过程柔和，不经意间就能达到一个令人惊讶的高速。

不喜欢高铁这种柔柔的提速感，想体验飞机起飞时狂躁的推背感？把驾驶模式调至SPORT就行了。接下来要做的，就是绷紧自己的神经，以及温馨提醒其他乘客坐好扶稳，否则会被牢牢地按在椅背上，久久不能动弹。这就是电门全开的效果，3.9秒破百的动力拳拳到肉，根本来不及感受它的加速是否线性。只需要踩个两三秒，导航就会疯狂提醒“您已超速！”。

价格更为亲民的超长续航版，性格就显然温和很多。163kW的最大功率、330Nm的最大扭矩，输出与一台2.0T发动机接近。无论是ECO模式还是SPORT模式，都无法提供强悍的加速表现。当然，它仍然保留了电动车相当轻快的优势。在拥堵路段中，被人加塞的可能性并不高。

至于续航，作为首款搭载刀片电池的车型，汉EV自然不会让人失望。刀片电池是磷铁酸锂技术的又一次创新，不光体积、能量密度都直逼主流三元锂电池，还拥有高安全、长寿命和长续航等特点，可谓鱼和熊掌兼得的黑科技。在它的加持下，汉EV超长续航版的官方续航达到605公里，四驱高性能版也能坚持550公里。当然，实际续航到底能跑多远，请继续关注有车以后的光电测试吧。

最舒适的比亚迪

汉EV的底盘调校，又能否配得上旗舰名号呢？答案是肯定的。配备前麦弗逊、后多连杆独立悬架的比亚迪汉EV，也许是我试过的滤振最棒的比亚迪了。不光滤振质感够整够厚实，小颠簸的过滤动作相当从容，面对较深的坑洼时也能展现出较好的支撑性。据了解，汉EV的底盘调校工作由汉斯主导，并且早在2017年就已经开展。厉害的团队，加上充裕的时间，成果自然非同凡响。

隔音表现又如何？电动车的噪声源主要有两个，一是电机运转的噪音，二是底盘传上来的路噪和胎噪。在汉EV上，电机的噪声被抑制得较为到位。无论是低速行走，还是120km/h高速巡航，电机声都不会肆无忌惮地传进车内。至于胎噪，也被时刻隔离在玻璃和底盘之外。就算是搭载固特异鹰驰 F1 ASYMMETRIC 3这款性能胎的四驱高性能版，整车的隔音效果丝毫没有露馅。更别说用同尺寸马牌MC6的超长续航版了。难怪此前比亚迪专门举办了一个汉的NVH体验活动，原来它确实有这样的底气。

四驱高性能版

超长续航版

为了提升驾乘舒适性，汉EV还自带一个基于博世IPB集成制动控制系统开发的有趣功能——CST（Comfort Stop，舒适停车功能）。一般老司机在停车时都会控制好右脚的力度，刹车的过程中踏板的深度保持恒定，在车即将停住时再缓缓地收一下刹车，从而卸掉一部分制动力，让车子停下来的时候更稳。CST的作用，就是将这些复杂的人工操作自动化，可以精确控制制动压力，使整个刹车过程变得如丝般顺滑，亲测后真的想扔掉老司机的秘笈。

博世IPB集成制动控制系统还为比亚迪汉EV带来两种不同制动踏板感调节：标准/舒适。方向转向盘力度、电机的发力特性甚至是制动踏板的脚感都能调节，现代汽车的可玩性真的超出想象。配合Brembo 对向四活塞刹车卡钳，官方百公里刹车成绩32.8m。这对于一台中大型轿车来说真的太夸张了。更夸张的是，工作人员向笔者透露，汉EV的加速、刹车乃至续航等数据都偏向于保守。未来就让我们有车以后的PT8-120实测去验证一下！

汉EV的能量回收系统也是一个不得不提的亮点，它的可回馈最低速度仅为2km/h，要知道很多电动车可回馈的最低速度大约在20km/h左右。这也就意味即便在市区拥堵路况了，车辆还是能获得不错的能量回收效果。官方称系统覆盖城市工况90%以上制动场景，比普通制动系统多回收10%制动能量。

作为一款旗舰级轿车，操控性并非汉EV的重点，至少转向手感还是挺家用的。很多设定也是过于保守，比如车身稳定系统不能全关，也没有特斯拉Model 3上面漂移模式之类的玩意儿，并不会给人太浓的驾驶乐趣。不过根据工作人员的口风，以后或许会有一款用上短弹簧等硬件、调校犀利得多的汉EV，再配上狂暴的加速能力，简直美如画啊！

结语

总的来讲，汉EV的动态表现不止越级水平，加速性能在超跑面前一点都不虚，行驶品质也有旗舰轿车该有的水平。静态表现也是它的擅长之处，内饰用料、内部配置、乘坐空间都是真正的豪车水准。二十来万的价格，真可谓超值。至少它的综合性价比，确实能把小鹏P7还有特斯拉Model 3比下去。

据厂家介绍，从预售阶段开始到现在，汉EV可以说是订单不断。在我们有车以后的比亚迪汉车友群里，群友们也纷纷表达了对这款旗舰级电动轿车的认可和期待。我也希望它能从特斯拉Model 3手中分一杯羹，并在接下来的时间里赢得国内甚至海外市场的重视，让中国品牌真正冲往中高端领域！