今年1-2月全球动力电池装车，比亚迪被韩国LG新能源反超
4月8日，韩国资讯机构SNE research 发布了今年1—2月全球动力电池装车数据。
2024年1—2月，在世界各国注册的电动汽车(EV、PHEV、HEV)搭载的总电池装车量约为92.4GWh，比去年同期增长27.0%。
其中，宁德时代的电池装车量为35.5GWh，与去年同期相比增长44.9%，市场份额为38.4%，较去年同期上涨了4.8个百分点，市场第一稳固。
据分析，宁德时代在全球最大的电动汽车市场——中国市场中，不仅向极氪汽车和理想等主要品牌汽车供应电池，还向特斯拉Model 3/Y、宝马iX、梅赛德斯奔驰EQ系列、大众ID系列等全球主要OEM的产品供应电池，是唯一一个市场占有率超过30%的电池供应商。
比亚迪以12.1GWh的装车量位列第三，装车量同比下降3.1%，市场份额为13.1%，较去年同期大幅下降4个百分点，名次也被韩国LG 新能源反超。
SNE research分析指出，比亚迪主要是受到中国市场2月春节影响，电动车销量骤减。比亚迪的电动汽车通过电池自供及汽车制造等垂直一体化，在价格竞争力上占据优势，在中国市场中销售领先。最近比亚迪正以泰国为中心，当地工厂正式启动，迅速扩大除中国以外的全球占有率。
入围装车前十名榜单的中国企业还有中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源。分别位列第七到第十位，装车量为3.6GWh，1.8GWh，1.7GWh和1.6GWh，市占率分别为3.8%、1.9%、1.8%和1.8%。四家企业均实现了电池装车数量的正增长，其中蜂巢能源的电池装车量增速达到了184.3%，也是前十名中唯一增速超过三位数的企业。
值得一提的是，近日蜂巢能源董事长杨红新在其微博中提到，蜂巢能源2024年第一季度海外客户出货15000多台车，海外出货占比接近20%。
六家中国公司的电池装车市场份额达到了60.8%，较去年同期的58.7%增加了2.1个百分点。
三家韩国公司的市场占有率为23.8%，与去年同期相比下降了1.2个百分点。其中，LG新能源的装车量为12.7GWh，比去年同期增长24.8%，市占率为13.7%，位列第三。其市场份额与宁德时代相差24.7个百分点，领先比亚迪0.6个百分点。三星SDI的电池装车量为5.2GWh，增长47.4%，在三家韩国公司中增速居首位。而SK on电池装车4.2GWh，同比下降7.3%。
据SNE research分析，LG新能源的增长势头主要由特斯拉MODEl 3/Y、福特Mustang Mach-E、通用Lyriq等车型在欧洲和北美地区的销售量带动。
未来，LG新能源的北美市场业务或遭遇一定的挑战。此前LG新能源是美国通用汽车的主要电池供应商，但由于对电动汽车需求趋缓的不确定性的担忧，最近宁德时代正在推进与通用(GM)建立技术授权方式的磷酸铁锂电池合作工厂的方案。
不过，SNE research预计，随着LG新能源与通用汽车合资公司ultium cells第二工厂的电池产量增加，采用ultium平台的通用(GM)的新车即将上市，因此SNE research认为LG新能源仍然将通过满足《通货膨胀削减法案》补贴要求的三元系电池主导北美市场。
三星SDI的增长趋势主要欧美市场中相关新能源汽车销售带动。其中欧洲市场中主要是宝马i4/5/7和奥迪PHEV，而在北美， RIVIAN的r1/R1S/EDV的销量均较高。
此外，攻占高级电动汽车电池市场的三星SDI通过高附加值电池P5一路猛进。继P5之后，能源密度改善10%以上的P6将以美洲顾客为中心正式批量生产。因此，三星SDI在高级电动汽车电池市场上的业绩有望提高。
SK On的电池装车量同比下降，主要受现代汽车ionic 5和起亚EV6销量低迷的影响。但是，梅赛德斯EQ系列和起亚EV9的全球销量正在扩大，因此有望再次转为增长势头。
据悉，SK on将与现代汽车签订相当规模的电池供应合同，供应明年开始上市的现代汽车新车型。另外，SK on被在美国市场上市的日产汽车选定为电池供应商，预计今后将集中攻占欧洲和北美市场。
在日本企业中，唯一进入前十名的松下今年的电池装车量为6.2GWh，装车量同比下降了11.2%，但排名却上升到第四位。松下是特斯拉的主要电池供应商之一，特别是在北美市场中，特斯拉MODEL Y搭载的电池占了松下电池总装车量的很大一部分。据悉，松下将推出改善后的2170和4680电池，今后将以特斯拉为中心扩大市场占有率。
SNE Research指出，随着全球电动汽车市场需求增长放缓，几家长期保持增长势头的企业电池装车量与去年同期相比开始出现逆增长。但据分析，这是受韩国电动汽车补贴确定时间推迟、中国春节工作天数减少导致电动汽车销量减少所致。今后随着递延需求的消除和电动汽车销售量的增加，电池装车量也有望重新恢复增长势头。
今年1-2月全球动力电池装车，比亚迪被韩国LG新能源反超
4月8日，韩国资讯机构SNE research 发布了今年1—2月全球动力电池装车数据。
2024年1—2月，在世界各国注册的电动汽车(EV、PHEV、HEV)搭载的总电池装车量约为92.4GWh，比去年同期增长27.0%。
其中，宁德时代的电池装车量为35.5GWh，与去年同期相比增长44.9%，市场份额为38.4%，较去年同期上涨了4.8个百分点，市场第一稳固。
据分析，宁德时代在全球最大的电动汽车市场——中国市场中，不仅向极氪汽车和理想等主要品牌汽车供应电池，还向特斯拉Model 3/Y、宝马iX、梅赛德斯奔驰EQ系列、大众ID系列等全球主要OEM的产品供应电池，是唯一一个市场占有率超过30%的电池供应商。
比亚迪以12.1GWh的装车量位列第三，装车量同比下降3.1%，市场份额为13.1%，较去年同期大幅下降4个百分点，名次也被韩国LG 新能源反超。（澎湃新闻记者森宁）
曾经的迪子如今的迪王，一台SUV颠覆市场，比亚迪DM系统的发家史
【有车以后 有聊】2024年初，比亚迪公布了2023年的销量成绩单，全年销售302.4万辆，同比增长61.9%，圆满完成年度300万辆的销量目标。比亚迪能达成300万销量，其DM系统可以说是功不可没。但是这些年比亚迪赖以成名的DM系统发展过程中又经历了哪些坎坷与艰难？比亚迪从曾经的愣头青“迪子”变成了现在的“迪王”，这些年比亚迪究竟做对了什么？接下来，让我们走进比亚迪DM系统的“江湖夜雨”。
初入江湖比亚迪的DM系统，即double model双模式，顾名思义就是既能用油也能用电。比亚迪第一代的DM系统诞生于2008年，这一年比亚迪推出了首台搭载第一代DM系统的车型——比亚迪F3 DM。这台车利用两台电机搭配1.0升三缸自吸发动机去实现纯电、增程、混动三种驱动模式，能够在一定程度上节省燃油。
但是第一代的DM系统动力相对较弱、稳定性也不佳，电量充足时零百加速也得10.5秒。更重要的是，受限于当时技术条件，DM车型成本高，比燃油版F3足足贵8万块钱。所以第一代的F3 DM更多是比亚迪试验性质的车型，根本就没卖出过多少台。
而在那时，合资品牌还如日中天，捷达、桑塔纳、卡罗拉、凯美瑞等车型个个都是爆款。要论省油和质量稳定性，卡罗拉是其中佼佼者，要比动力，还有本田一众车型在等着。去到北方，大众品牌一家独大，甚至是现在没啥声量的韩系车在当年也凭借出租神车伊兰特成为被追捧的对象，比亚迪只能在夹缝中生存。多项差距下，比亚迪自然败下阵来，这时的比亚迪就像是一个拥有武林秘籍的毛头小子，但是神功只练了一层就出来混，自然难以在江湖上立足，怎么办？只有回去继续苦练才能再战江湖。
功力自然重要，但想成功还得有运气才行。2009年国务院发布了《汽车产业调整与振兴规划》，在这份文件当中首次提出了大力发展新能源汽车的目标，这里的新能源车包括混合动力汽车，于是，比亚迪的时运，来了！
渐露锋芒第一次出来闯江湖的比亚迪碰了钉子，回去练了几年，终于把自己的神功往上练了几层，带着自己的第二代DM系统回来了。这时正好是2013年，离它的300万年销量还有10年。第一代的DM系统把研发重点都放在了节能上，而第二代的DM系统比亚迪在研发之初就给它定下了“542战略”，即零百加速5秒内，四驱，百公里油耗2升。
第二代的DM系统采用了P3电机+P4电机+发动机的组合，两个电机可分别驱动前轮和后轮。发动机和前后两个电机同时工作可以实现适时四驱的效果。至此比亚迪三擎四驱的动力组合成型。
虽然第一辆搭载第二代DM系统的车型是2014款比亚迪秦DM，但是真正将这套系统带入大众视野的还是2015款比亚迪唐DM。2.0T发动机+双电机+6速湿式双离合的动力组合将家用SUV的零百加速推到了4.9秒。比亚迪甚至将其骄傲地印在了汽车尾标上。不仅动力强劲，在经济性方面，唐DM也将满电综合油耗控制在2升左右，很好的平衡了动力和油耗。
在混动“神功”有卓有成效之时，国家再次送来了助攻。2014年国家财政部、税务总局、工业和信息化部发表联合公告，宣布2014年9月1日开始对新能源汽车免征购置税，而这项政策经过多次续期一直延续至今，一直助推着新能源汽车的发展。
但是丰田的混动也来势汹汹，虽然丰田研究混动从上世纪90年就开始研究，期间也推出过像普锐斯这种全球化的产品。但是国内用户真正大规模接受混动车还是2015年推出的卡罗拉双擎和雷凌双擎，另外本田的i-MMD也非庸手，国内第一次搭载i-MMD混动系统的第九代雅阁，打响了本田混动在国内的名气。
这时的比亚迪可谓是前有狼后有虎，燃油车要跟一众的传统车企竞争，混动系统要日系比拼。而且第二代的DM系统也并非完美，来自于用户最致命的吐槽莫过于，在亏电情况下这套系统的动力和经济性都会大打折扣。而另一条来自用户的吐槽是，“车子没设计感”，这句吐槽宛如晴天霹雳，一直沉迷于练功的傻小子又怎会在意形象？怎么办？回去再练两年再战吧。
站稳脚跟2018年，比亚迪带着自己的第三代DM系统和“龙颜”设计回来了。第三代DM系统在发动机前加入了一个P0电机，实现小范围内的串联功能，弥补了第二代DM系统亏电时动力差、油耗高的问题，同时能够在发动机启动之前提前启动发动机，提升发动机转速，使发动机一直运行在最高热效率区间。而且，第三代DM系统实现了电控系统的整合，在提高性能的同时压缩了体积，这时的DM系统不仅有“三擎四驱”，还有“双擎四驱”、“双擎前驱”动力模式可选。
除了“内功”，比亚迪的“外功”也同样精进，奥迪前设计师艾格加盟比亚迪，融合东方美学为比亚迪推出了“龙颜”设计，一举打破了比亚迪外观内饰落后的刻板印象。“龙颜”设计被应用到王朝系列各个车型当中，成为家族化设计。
在2018年，国家再次送来春风，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分政策”，简单来说就是生产高耗能燃油车积负分，生产新能源车积正分，鼓励车企往新能源方向转型，但是新能源积分是可以交易的。
而这时的传统车企在这次大变局中显得犹犹豫豫，毕竟燃油车才是它们的基本盘，日系混动车型都是车系最高配，比同配置燃油版贵上几万块，有的合资车企干脆买新能源积分继续生产燃油车。国产新能源车企在这几年大爆发，但是生产的都是一些骗补贴的产品，一段时间后大多数被清退，留下真正造车的车企。而比亚迪凭借唐DM这一硬产品，在市场当中站稳了脚跟，也打响比亚迪混动产品的名头。
登顶之路2020年，比亚迪宣布了DM系统双平台战略，即我们所熟知的DM-i和DM-p。i代表intelligent，继承了第一代DM系统追求省油高效的设计理念，p代表powerful，继承了第二代混动系统追求动力性能的设计方向。这两个平台构成了第四代DM系统，至此，比亚迪的DM系统已经臻于完善。一个高手又怎么能没有一把趁手的兵刃，比亚迪旗下的弗迪公司又给比亚迪送来了最新研发的刀片电池，防穿刺且有长续航，利器在手，比亚迪再无后顾之忧了。2021年后比亚迪生产的混动车型大部分都搭载了第四代DM混动系统和刀片电池。
2021年也是比亚迪产品大爆发的一年，凭借第四代DM系统，这一年比亚迪王朝网的秦、汉、宋、唐都是爆款车型，全年销量超过70万台，同比增长60%以上，2022年更是超过了180万台，也正是在这一年，比亚迪宣布停产燃油车，全面拥抱新能源。
后来的故事大家都知道了，2023年比亚迪集团整车销量超300万，成为中国汽车市场品牌销量冠军。比亚迪多元化之路也在继续，它旗下多个品牌如方程豹、腾势、仰望等个个摩拳擦掌，越野、MPV、高端跑车等多个汽车细分领域都留下了比亚迪的身影。DM系统也衍生出DMO专业越野平台，第一台搭载DMO系统的方程豹汽车豹5也在越野车领域大杀四方。
拔剑四顾桃李春风一杯酒，江湖夜雨十年灯。经过多年奋战，在国内新能源领域，比亚迪已经是当之无愧的大哥，但是放眼国际，还有很多地方等着它去触达。大家都说2024年将会是出海的一年，国内市场厮杀惨烈，不少车企都向外去寻找机会，比亚迪也不例外，虽然在海外早有布局，但是还缺乏显著的影响力。凭借DM系统这一“绝世神功”，比亚迪这个从中国走出来的车企能在世界舞台中与世界车企的决战占得上风吗？一切都等时间来验证。
