汽车空调管道漏制冷剂，师傅修理好旧管道，而不是直接换新管道

对于现在的汽车维修来说，大部分车友会有这样一个观点，维修师傅只会换配件，而不会修配件，没以前的师傅有技术。其实，这个观点并不准确。

因为对于大部分维修案例来说，换一个配件的综合成本远远低于维修的综合成本。当然，也有一小部分出问题的配件只需要简单修理一下就可以，而有些维修师傅却换新配件，这给车主增加了不小负担。

在以往的维修案例中，小编介绍的大部分案例是换新配件解决问题，本文我们来了解一个修理旧配件来解决问题的案例，并且师傅修理的配件还是高压空调管道，这很少见。

这是一辆老三菱帕杰罗，空调出风口不出冷风，故障原因是一根空调高压管道渗漏制冷剂。按照以往的维修，换一根新管道就可以，但是换新管道就得等到第二天，并且费用会高一点，师傅就给出另一个方法：重新修理一下旧管道。

对此，车主拿不定主意，修理总价格只比换新配件便宜一点，但是考虑到时间问题，修理只需一个多小时，车主决定修理。

接下来，我们用30张图片，来详细了解一下修理过程，这一篇是小编用图最多的一篇。这根高压管道连接压缩机到冷凝器，下图箭头所示的是管道与压缩机结合位置。

这根管道渗漏制冷剂的位置比较特殊，如下图箭头所示，管道橡胶部分与铝合金接头位置渗漏，正在呲呲冒泡。若是如上图所示的接头位置渗漏的话，换一个密封圈就可以，这个位置的渗漏，维修很麻烦。

下图所示，高压管道与冷凝器的结合位置，若是这个位置渗漏，同样是换一个新密封圈就可以解决问题。

这根高压管道拆下后，师傅把它拿到修理店斜对门的另一个店，这个店专门维修汽车电路以及空调。师傅把管道固定好，用砂轮机切割管道橡胶部分与金属部分的接口，如下图绿色区域和橙色区域所示，每个接口都已经被切割出一道缝。

每个接口都需要切割两道缝才行，这之后才能把接口去掉。下图箭头所示，师傅用平口起子从接口位置撬下固定管道的金属部分。

下图绿色箭头所示，铝合金接头内部的情况；橙色箭头所示，橡胶部分的接头，就是它们之间密封不好。

空调管道都比较特殊，和普通的橡胶管不一样，它的内部还有一层很特殊的塑料，把橡胶与制冷剂隔开。当时小编就问师傅，为啥要有这层塑料呢？师傅说，制冷剂有很强的腐蚀性，若是直接接触橡胶管，橡胶管很快就会被腐蚀坏。

下图所示，这根高压空调管道的全分解图。橙色箭头所示，高压管道的橡胶管肯定要被换掉，而另外两个接头只需要换掉与橡胶管道结合的部分，也就是橙色箭头所示的部分，这也需要用到切割机。

可能有些车友会有疑问，为啥不把铝合金接头部分也给换掉呢？师傅解释，铝合金部分的接头都是专用的形状和尺寸，尤其是与压缩机和冷凝器结合的部分，新接头很难找到专用的，只有用旧的才可以。

下图所示，这是师傅买来的两个新接头，通用类型接头，绿色部分与橡胶管道结合，橙色部分需要切割并扔掉，再把绿色部分焊接到上图中的绿色部分就可以。

随后，师傅拿着四个接头来到另一个专门焊接各种金属的修理店，如下图箭头所示，这位师傅用钢锯把管道接头锯开，这个接头就是上图中的接头。

由于锯开的接头不够整齐，有金属渣且比较光滑，不利于焊接，所以师傅用钢刷打磨锯开的接口。

新接头处理好之后，我们开始处理旧接头。如下图所示，师傅继续用钢锯把旧接头锯开，锯掉部分的长度需要参照新接头锯掉的长度。

下图所示，这是锯开并处理好的旧管道接口。

焊接师傅把新接头与旧接头对照好，然后焊接，如下图箭头所示。

一分钟不到，接头就被焊接好，如下图箭头所示。虽然焊接的外观不好看，但是肯定好用，不会渗漏。这根焊接好的接头连接冷凝器，我们继续焊接另一个压缩机接头。

小编和师傅说话的空隙，焊接师傅已经把压缩机上连接的接头锯开，如下图箭头所示，接下来开始把新接头给焊接上。

焊接师傅先把接头焊接一小部分，目的是对正位置，如下图箭头所示，很直。

接头位置对正之后，师傅开始焊接，如下图箭头所示。焊接时的光特别强，对眼睛的伤害很大，这张图拍的时候，师傅刚好焊接好，没有强光。

十分钟不到，焊接师傅就把新管道切割并焊接组合好，下图红色箭头所示的接头直接扔掉，绿色箭头所示的部分是往压缩机和冷凝器上安装，橙色箭头所示的部分是固定橡胶管道的部分。焊接的钱给后，师傅又换一个地方，找新橡胶管道。

下图橙色箭头所示，新橡胶管道已经找好，粗细长短和旧管道一样，绿色箭头所示的是旧管道，可以扔掉了。这张图比较模糊，因为师傅在测试新管道时不停地晃动。

橡胶管道和铝合金接头对接之后，师傅把它们放在专用机器里面挤压，如下图箭头所示，铝合金接头四周需要均匀地被挤压。这个接头往压缩机上安装。

压缩机接头处理好之后，师傅开始处理冷凝器接头，如下图箭头所示，铝合金接头固定在机器里面，然后把橡胶接头放入。

我们来看一下挤压处理管道的全貌，下图绿色箭头所示，仪器的下部是一个千斤顶，师傅在压千斤顶的时候，也在观察橙色箭头所示的铝合金部分，看它的挤压情况。

很快，新管道就被挤压处理好，下图绿色区域就是压缩后的情况，四周被挤压地很均匀。

新管道处理好之后，师傅又对它们进行对比，基本没有问题，如下图所示。同时，师傅又用高压气对着管道吹几次，把里面的杂质给吹出来。

在安装管道前，师傅把两个接头的密封圈都换成新密封圈。下图绿色箭头所示，这都是汽车管道密封垫，大部分型号都有；橙色箭头所示，合适的密封圈已经安装到接口上，师傅正在往密封圈上涂抹冷冻油，也就是空调系统专用的润滑油。

压缩机接头安装时，小编没拍照，只拍到往冷凝器上安装的图片，如下图橙色箭头所示，这是新密封圈，它安装到绿色箭头所示的冷凝器接口，依靠红色箭头所示的这个大螺帽固定。

下图所示，师傅正在固定接口大螺帽，需要用另一个扳手固定住下部的螺丝，只拧上部的螺帽容易把管道拧坏。

下图所示，管道已经固定好，由于师傅在固定橡胶部分与接头部分时，没调节好角度，管道有一定的扭曲，不过这轻微的扭曲影响也不大，只要管道不会碰到别的部件就可以。

随后，师傅用真空泵给空调系统充压，也就是通过空调管接口往管道内充气体，压力充到规定值，在观察空调表压力的同时，又把泡沫水喷到维修好的管道上，来检测管道是否正常。如下图所示，一切正常，没有冒泡。

空调内的压力保持30分钟没有大变化后，师傅又抽真空并添加制冷剂，当空调能正常吹冷风时，说明空调已经修好，最起码这根高压管道的渗漏已经修好。

最后，我们来算一下修理这根空调管的成本，两个新接头和一根新橡胶管道50左右，焊接30左右，不同城市价格也有差距，也就是100以内就把重组了一根空调高压管。在时间上，师傅跑了两个维修店，花费一个多小时，这也得50块吧。

这样一算，价格和换一根新管道的价格差不多，新管道的价格100多块。当然了，若是新管道的价格很贵的话，这样维修就很划算。

这个案例只是一个参考，小编也是偶然见到，实际维修中，这样的并不多。介绍的主要目的是让车友对修理有一个全面的了解，并不是所有的管道都适合这样维修。最后的最后，希望它能对车友有所帮助。

拆解比亚迪海豹热管理系统

随着对中国比亚迪（BYD）的纯电动汽车（EV）“海豹（SEAL）”的拆解不断推进，前发动机罩下的马达舱中出现了一个格外引人注目的大型零部件（图1）。这个零部件连接着多个冷媒配管和冷却剂软管，这是海豹的热管理系统的中枢。在毫无浪费地利用纯电动汽车整体热量的同时，发挥把空调和电池温度保持在最佳状态的作用。

因为装有9个电磁阀，所以拆解小组将其命名为“Nonavalve”。“Nona”在拉丁语中意为9。这个叫法效仿了美国特斯拉作为“热量司令部”、定位为纯电动汽车核心零部件的八通阀“Octovalve”。日经BP将分3次对海豹的热量管理系统进行分析。

图1 从马达舱取出“Nonavalve”的情形
（摄影:加藤康）

在Nonavalve的9个电磁阀中，有6个是切换冷媒流路的切换阀（图2）。用于切换空调的制冷/制热和电池的加热/冷却功能，或者开关连接冷凝器和热交换器的回路。剩下的3个是调节（减压）冷媒压力的膨胀阀。发现它们分别用于制冷、制热和电池。

图2 各电磁阀的作用
（摄影:加藤康）

电池采用冷媒直冷

进一步进行拆解调查，海豹的热管理系统的全貌浮出水面。海豹采用了将冷媒回路和水回路统筹起来的热管理系统（图3），后面将详细介绍。通过Nonavalve的开关组合，可应对空调的制热/制冷、电池的加热/冷却组合起来的全部8种模式。

图3 海豹的热管理系统
灰色为冷媒回路，绿色为水回路。（来源:日经XTECH）

首先，让我们看看Nonavalve周围的冷媒回路。

Nonavalve上连接着10根冷媒配管（图4）。分别是连接压缩机、车外冷凝器、空调系统（HVAC）内的冷凝器和蒸发器、以及电池这5个组件的往返管道。也就是说，海豹的空调和电池通过热泵系统来控制温度。要实现电池的加热/冷却，需使冷媒流入贴在电池底部的冷却板中（图5）。

图4 海豹的冷媒回路
10根管子从Nonavalve伸出来。分别是连接压缩机、车外冷凝器、HVAC内的冷凝器和蒸发器、电池等5个组件的往返管道。不过，与电池相连的管道隐藏在Nonavalve的下方。冷媒是R-134a。（摄影:加藤康）

图5 贴在电池底部的冷却板
自下往上看正在拆解的海豹的样子。（摄影:加藤康）

驱动系统利用水冷，排热用于空调制暖

在Nonavalve的底部，安装了一个板式换热器，从中伸出2根散热器软管（图6）。顺着软管观察，发现其与电动驱动桥相连。看起来，逆变器和马达等驱动系统是用独立的水（冷却剂）回路来冷却的。

图6 安装在Nonavalve底部的板式换热器
（摄影:加藤康）

首先，在装有逆变器和控制基板等的外壳内放入冷却剂，使其冷却。然后通过安装在减速器外侧的板式换热器，使马达冷却用的油冷却（图7）。

图7 海豹的电动驱动桥
图为后轮处的电动驱动桥。海豹有两轮驱动和四轮驱动两种型号。在两轮驱动型号上，与照片相同的水回路仅在前轮处有。在四轮驱动型号上，前轮处和后轮处的水回路串联起来。（摄影:加藤康）

在冷却逆变器和马达之后，冷却剂的温度上升，再次通过Nonavalve的板式换热器和安装在汽车前部的散热器进行冷却。另一方面，从冷媒的角度来看，它获得了逆变器和马达的排热。也就是说，这些热量可以用于空调制暖和电池加热。

这是海豹的热管理系统的全貌

海豹的热管理系统把冷媒回路和水回路统筹起来。借助Nonavalve的开关的组合，支持仅对空调或电池进行加热/冷却的4种模式、以及同时对空调和电池进行加热/冷却的4种模式。不过，空调制暖时将并用冷媒的热（热泵）与HVAC内设置的PTC加热器。

例如，在“制热&电池加热”模式下，通过关闭冷凝器用和电池冷却用切换阀，形成如（图8）所示的冷媒回路。系统运行是这样的：用压缩机加热的冷媒区分为车内冷凝器和电池，分别加热。然后冷媒通过膨胀阀，温度下降，通过板式换热器使冷却剂降温。同时回收逆变器和马达的排热，重新返回压缩机。

图8“制热&电池加热”模式的冷媒回路
（来源:日经XTECH）

与特斯拉“Octovalve”看似相同实则不同的比亚迪“Nonavalve”

可以说Nonavalve简直是海豹的“热量指挥部”。特斯拉的Octovalve也作为纯电动汽车中的热量司令部，发挥切换冷却剂的流路、控制纯电动汽车整体温度的作用。

但是，两家公司的热管理系统有很明显的不同。最大的不同是电池的冷却（和加热）方式。海豹采用冷媒直冷方式，特斯拉的车辆则采用冷却剂使电池降温。

实际上，像特斯拉那样把热管理整合到水回路、被称为“水集中型”的系统“正在成为纯电动汽车热管理的主流”（某汽车零部件制造商的技术人员）。实际上，丰田“bZ4X”和德国大众“ID.3”的热管理系统的构成均与特斯拉相似。

海豹的热管理系统中值得一提的是，电池的冷却/加热采用冷媒直冷方式。与日本丰田、德国大众、美国特斯拉采用的水冷方式有所不同。

冷媒直冷方式是指绕过空调的热泵系统、通过把冷媒注入贴在电池上的冷却板来对电池进行冷却/加热的方式。水冷方式是从热泵系统通过板式换热器等将热量从冷媒传递到水（冷却剂）、以水作为热介质调节电池温度。

如果单从电池来看，只不过是用冷媒冷却还是用水冷却的差异而已。但是，从纯电动汽车的整体热管理系统来看，两者的差异随处可见。

4家公司的热管理一举公开

下面比较一下各公司的热管理系统。图1～4分别显示出比亚迪“海豹”、丰田“bZ4X”、大众“ID.3”、特斯拉“Model Y”的热管理系统的概要。不过，这里省略了一些未弄清楚的零部件。

图1 比亚迪海豹的热管理系统概要
（来源:日经XTECH）

图2 丰田bZ4X的热管理系统概要
（来源:日经XTECH）

图3 大众ID.3的热管理系统概要
（来源:日经XTECH）

图4特斯拉Model Y的热管理系统概要　
（来源:日经XTECH）　　

丰田、大众、特斯拉均采用了把空调以外的热管理全部集成到水回路中的“水集中型”系统。至于丰田，空调制热也采用水回路。相比之下，比亚迪只有逆变器和马达用水冷却，其他则使用冷媒进行冷却/加热。与3家公司不同的选择体现了比亚迪的个性。

冷媒直冷重量轻、成本低　

比较一下图1～4的回路图，水集中型看起来更加井井有条。但实际上，随着水泵和切换阀等零部件的增加，“冷媒回路可以更轻、更紧凑地整合系统”（某汽车零部件制造商的技术人员）。在成本方面，也存在“水回路价格更高”（同前）的趋势。

另一方面，与冷媒相比热容更大的水具有可承受电池等突然发热的优势。“纯电动汽车搭载的电池容量逐年增加，水集中型正在成为主流”（同前）。

在使用冷媒的潜热（状态变化的能量、汽化热）进行冷却的冷媒直冷方式中，蒸发后的冷媒气体的温度大幅上升。因此，存在电池冷却板的冷媒入口附近充分冷却、但出口附近有时几乎不冷却的情况，容易产生冷却不均（图5）。

图5 冷媒直冷方式的冷却不均的示意图
水冷方式（左）与冷媒直冷方式（右）的区别。从冷媒直冷方式来看，冷媒蒸发变为气体后温度大幅上升。
（来源:日经XTECH）

由此可知，冷媒直冷方式适用于车辆的装载容积有限的紧凑型纯电动汽车等。例如，日产的轻型纯电动汽车“樱花”（Sakura、电池容量为20kWh）采用冷媒直冷方式。由于搭载的电池容量小，发热量少，因此不需要像水冷方式那样高的冷却性能。在成本方面也具有优势。

但是，调查上述对比的4款车型的电池容量后发现，虽然不同车型存在差异，但海豹的电池容量为82.5kWh、bZ4X约为71kWh、ID.3约为58kWh、Model Y约为75kWh，实际上海豹的电池容量最大。那么，为什么海豹能够采用冷媒直冷方式呢？有分析认为，原因与电池种类的不同有关。

利用磷酸铁锂电池的温度特性设计热管理系统？

海豹采用磷酸铁锂（LFP）类的锂电池（图6）。而bZ4X和ID.3则搭载使用镍（Ni）、锰（Mn）、钴（Co）作为正极材料的三元类（NMC）锂电池。Model Y使用的是正极材料采用镍、钴、铝（Al）的NCA类锂电池*。

图6 从海豹上取出电池的情形
（摄影:加藤康）

* Model Y 的部分车型搭载磷酸铁锂电池。

对于海豹热管理系统的设计依据，一家汽车零部件制造商的技术人员提出看法称，“磷酸铁锂类电池与三元类（以及NCA类等高能量密度的锂电池）相比，温度特性优越。或许是由于不需要严格的温度管理而采用了冷媒直冷系统”。

温度特性是指电池在环境温度下不易降低性能的性质。当电池暴露在低温或高温环境中时，电压会发生变化，出现本来的性能无法发挥或加速老化等情况。

磷酸铁锂类电池“由于电解液难以分解”（电池专家），高温情况下的温度特性优异。具体来说，“三元类电池应控制在60℃以下，而磷酸铁锂类电池则可以承受到80℃左右”（同前）。因此，可以认为就算面临上述的冷却不均，磷酸铁锂类电池也不易出现老化。

比亚迪的海豹采用了以安全性高、价格低廉为卖点的磷酸铁锂电池。可以看出受益于高温特性卓越的磷酸铁锂电池，通过采用冷媒直冷方式的热管理系统，有进一步降低成本的意图。

Nonavalve是一个由9个电磁阀组成的热泵系统的冷媒配管零部件（图1）。借助电磁阀开关的组合，可以在空调制热和制冷、电池加热和冷却、或者同时让空调与电池加热/冷却全部8种模式之间切换。简直就是海豹的“热量司令部”。

图1 从发动机罩下的马达舱拆下的Nonavalve
Nonavalve的名称由拆解团队参考美国特斯拉定位为纯电动汽车热管理司令部的八通阀“Octovalve”命名。“Nona”在拉丁语中意为9
（照片:日经XTECH）

Nonavalve的全部8个模式如此运行 　

关于Nonavalve的9个电磁阀的详细作用，请参考之前的《拆解比亚迪海豹（7）》。下面将就海豹的热管理系统的全部8种模式，具体介绍各模式启动的条件和Nonavalve的运行情况。

（1）空调制热

在空调制热模式下，用于冷凝器、电池加热和电池冷却的切换阀、以及制冷用膨胀阀关闭（开度为零）（图2）。压缩机产生的高温、高压冷媒被输送到车内的冷凝器中，使车内的空气变暖。但是，如车内温度仍未达到设定的温度，将同时启动PTC加热器。

然后，通过制热用膨胀阀减压、降温的冷媒，通过板式换热器冷却水回路中的水（冷却剂）。此时，水通过逆变器和马达的排热加热，然后把热量转移到冷媒中，作为制热的热源实现再利用。

图2 空调制热模式的系统概要
冷媒回路的颜色表示冷媒的温度，其中红色为高温，黄色为中温，蓝色为低温。下面，图3～9也是如此。
（来源:日经XTECH）　

（2）空调制冷

在空调制冷模式下，用于板式换热器、电池加热、电池冷却、空调制热的切换阀关闭（图3）。此外，为了使制热用膨胀阀不起作用，开度变为全开。

压缩机产生的高温、高压冷媒在前格栅内侧的车外冷凝器中冷却。然后，通过制冷用膨胀阀减压、降温的冷媒经过蒸发器来冷却车内空气。

图3 空调制冷模式的系统概要
（来源:日经XTECH）

（3）电池加热

锂电池通常会随着温度的降低而出现内部电阻增加，结果放电容量将缩小。在纯电动汽车上，这直接关系到续航距离，因此在低温环境下需要对电池进行加热，以发挥原有的性能。根据海豹的服务手册，当电池温度低于6℃时，将进入电池加热模式。当温度升至10℃以上时，电池加热会停止。

在电池加热模式下，通过打开用于电池加热的切换阀，使高温、高压冷媒流向电池，为电池加热（图4）。用于空调制冷、冷凝器、电池冷却的切换阀和制冷用膨胀阀关闭。

图4 电池加热模式的系统概要
（来源:日经XTECH）

（4）电池冷却

电池冷却模式是为了防止高温导致电池劣化而准备的。当电池的温度超过38℃时启动，冷却到33℃以下时关闭。用于电池加热、板式换热器、制热的切换阀和制冷用膨胀阀关闭。与空调制冷模式相同，制热用膨胀阀的开度为全开（图5）。

图5 电池冷却模式的系统概要
（来源:日经XTECH）

（5）空调制热+电池加热

作为同时启动空调制热和电池加热的场景，冬季行驶开始之前应该是最多的。用于冷凝器和电池冷却的切换阀和制冷用膨胀阀关闭（图6）。压缩机产生的高温、高压冷媒经过连接车内冷凝器和电池的并联回路。在板式换热器之前汇合，回收逆变器和马达的排热后，再返回压缩机。

图6空调制热+电池加热模式的系统概要
（来源:日经XTECH）

（6）空调制热+电池冷却

同时启动空调制热和电池冷却的场景，可以想到冬季持续行驶时和快速充电时。要关闭用于电池加热、冷凝器和空调制热的切换阀，以及制冷用膨胀阀（图7）。把电池的排热用于空调制热。

图7 空调制热+电池冷却模式的系统概要
（来源:日经XTECH） 　　

（7）空调制冷+电池加热

　　用于电池冷却、空调制冷、冷凝器、空调制热的切换阀关闭（图8）。虽然这种模式在系统上是可行的，但实际上几乎没有机会使用。这是因为如前所述，进入电池加热模式的条件是电池温度低于6℃。在这样的环境中无需使用空调制冷。

图8 空调制冷+电池加热模式的系统概要
（来源:日经XTECH）

（8）空调制冷+电池冷却

同时启动空调制冷和电池冷却，主要集中在车外气温较高的夏季。用于电池加热、板式换热器以及空调制热的切换阀关闭（图9）。经过车外冷凝器的冷媒流向蒸发器和电池，分别冷却车内的空气和电池。

图9 空调制冷+电池冷却模式的系统概要
（来源:日经XTECH） 　　

一根胶管闯天下

来源:经济日报

如今，家家户户离不开汽车，而汽车制动系统离不开一根小小的胶管――汽车制动软管（俗称刹车管），它是车辆制动力传递通道的重要组成部分，直接关系到行车安全。

在青岛西海岸新区王台街道，有这样一家专注于研发和生产车用胶管及其总成产品的“小巨人”企业，其龙头产品――液压制动软管的销量全国第一，为通用、福特、比亚迪等知名主机厂配套。这家“小巨人”企业就是青岛三祥科技股份有限公司。

“乍一听这个名字，感觉和汽车配件不沾边，但恰恰‘科技’二字是我们企业一步步迈向‘小巨人’的关键。”青岛三祥科技股份有限公司董事长魏增祥告诉记者，今年上半年企业销售收入创出了历史新高。

靠创新赢得市场

走进三祥科技生产车间，扣压、卡检、100%气密性检测等各道工位一派忙碌景象，一箱箱新鲜出炉的总成产品码放整齐。“在国际市场，我们的产品远销北美、欧洲、东南亚，在北美汽车售后用液压制动软管市场份额占主导地位。”公司副总经理李锴自豪地说。

迈向国际市场的道路并非一蹴而就。2003年，魏增祥回乡创办三祥科技，主攻车用胶管这一领域。那时的产品技术受限，主要以国内市场为主，虽然达到了美国交通部规定的安全标准（DOT），但也只能用于售后市场。

“汽车的质量管理标准仅次于航空，尤其是液压制动软管属于3C认证产品，对质量的要求非常高。像通用、福特这种大牌主机厂，他们自身的标准要远高于美国DOT标准，只有达到他们的标准才能为其供货。”李锴坦言。

如何撬开国际市场大门，成为摆在公司面前的第一关。2005年，公司创立伊始，魏增祥便组建成立工程研究中心，增强自主创新能力。经过3年多的研发，液压制动软管在一定温度、湿度、循环压力条件下，动态寿命突破100万次，通过了综合耐久试验，于2008年达到通用汽车标准GMW，陆续开始供应通用车型。2015年并购美国Harco公司，成为通用制动管总成的全球供应商。2018年又达到福特汽车标准。

达到标准不等于一劳永逸，每款新车型的诞生都会对制动系统提出更高要求。

2019年，福特汽车计划在北美开发一款皮卡车，车辆本身就很重，还要经常用来拉房车、游艇，这就会导致制动系统压力过高，产生的热量会使橡胶管路加速老化。

“为了破解这一难题，我们联合美国公司研发团队，与福特车辆设计师通力合作，对车辆空间结构进行整合，量身定制了大面积接触风力的散热装置，通过风冷进行降温。”李锴介绍，这种技术方案已经应用于国内外多个车型中。

经过一代代的创新升级，三祥科技开发了液压制动软管、汽车空调管、动力转向软管、变速箱油冷器软管及其总成等多项具有自主产权的新产品。其中，液压制动软管经行业协会鉴定，达到国内领先水平。

突破“卡脖子”技术

在全球能源危机和环境污染的双重压力下，发展新能源汽车已成共识。数据显示，今年1月至7月，我国新能源汽车销量达147.8万辆，同比增长2倍，是世界第一大新能源车市场。

都说隔行如隔山，在李锴看来，同行同样也隔山。由于新能源车比燃油车提速快、体重大，对制动的要求更灵敏，导致原有产品无法直接使用。想要进军这一全新市场，亟须破解两大难题：一是降低橡胶软管的膨胀量，确保更精确地传递制动压力；二是在新能源车“轻量化”趋势下，把本就很轻的产品做到更轻。

“这就需要推翻原有产品的结构、材料、工艺，相当于从头开始，难度可想而知。”李锴认为，这种探索不仅仅是为了一件新产品，更重要的是通过不断的技术创新来推动整个行业发展。

抓住机遇，就是抓住未来。早在2018年，三祥科技就携手比亚迪，启动“超低膨胀量+轻量化结构”的研究项目，主攻新能源汽车液压制动软管的技术开发。

燃油车用液压制动软管的壁厚为3.5毫米，新能源车用的“轻量化”产品壁厚为2.9毫米，压缩0.6毫米是三祥科技的研发人员反复摸索而取得的最优方案。别小看这0.6毫米，一根看似普通的橡胶软管有着5层紧密结构，这就意味着每一层都要减小厚度，而这些调整还必须在降低膨胀量和不影响产品性能指标的前提下进行。

“这其中难度最大的就是纱线的选择、与纱线特性相匹配的胶料配方开发以及纱线编织工艺的确定。”李锴介绍，研发团队先后选择了数十种纱线，设计了近百种胶料配方，经过一年的试验调整，锁定了纱线、配方以及生产工艺参数，最终新产品膨胀量下降了20%、重量下降了26%。

目前，新能源车用液压制动软管已投入量产，向比亚迪、蔚来等主机厂批量供货，一举打破依赖国外进口的历史。

走可持续发展之路

发展新能源汽车不仅需要能源的清洁环保，对车体材料的环保利用同样有着严格要求。

“当前原材料价格上涨对企业的影响不容忽视，探索环保新材料成为企业可持续发展的必由之路。”李锴介绍，技术团队已开始研发可再生的TPV材质，用于新能源汽车发动机的冷却水管和空调用管。

不破不立！三祥科技决定再一次推翻原有生产方案。与华东理工大学、青岛科技大学深度合作，经过实验室的反复测试，新材料样品前不久完成试产，待各项性能指标合格后即可进入量产阶段。“环保可再生材料的研发目前都处于摸索阶段，我们有信心做出一款引领性产品，让中国在车用胶管领域从跟跑变成领跑。”李锴说。

自主创新一直是三祥科技的灵魂。目前，公司已拥有省级企业技术中心、市级工业设计中心、市级工程技术研究中心、市级工程研究中心，并获得CNAS实验室认可证书，有着完备的研发团队，通过项目研发获得有效知识产权百余项，为技术研发与保护提供了坚实的基础。

人才是企业的第一资源。三祥科技并购的Harco公司是一家成立80多年的车用胶管企业，技术领先、经验丰富。当前，双方组建了项目团队，针对美国福特的新车型，围绕关键过程特性和关键产品特性探讨技术方案。李锴认为，通过这种方式可以快速培养和建立一支高素质科研队伍，形成完善的自主知识产权技术体系，提升我国车用胶管产业的整体水平和竞争实力。

在雄厚的研发能力支撑下，三祥科技新投资建设了汽车管路系统制造项目，新项目将融合自动化与信息化，推动三祥科技向可视化、智能化的智慧工厂发展。

“目前主体厂房已经完工，并搭建好了一条生产线，把过去分段式生产改造成连续式生产，可使生产效率提升数倍。未来，这里将成为世界最大的车用胶管智能化生产基地。”站在庞大的新厂房前，李锴满怀信心地说。(经济日报记者 刘 成）