BJ212、比亚迪F3，两款最老国产车今年停产，自主为啥不愿传承？

众所周知，很多合资品牌在提及新车的时候，都会着重宣传这款车型历经了多少代的演变，拥有多强的历史底蕴，例如八代凯美瑞，十代雅阁等，动不动就是几十年的历史。

八代凯美瑞

十代雅阁

而在国产品牌中，就很少有持续“换代”的概念，一款产品的生命周期也很少有超过10年以上的。当然，很少并不是没有，像号称国产活化石硬派越野SUV-BJ212，多年没换过代的比亚迪家轿老将-F3，就是最典型的例子。

2020款比亚迪F3

2021款BJ212

它们两个最短的服役时间都有16年（比亚迪F3），最长的则有56年（BJ212），称它们为最老国产车都毫不为过。

2005款比亚迪F3

1987-1990款BJ212

本以为在顺应时代需求推出国六版本之后，这两大老将还会继续在国内汽车市场征战下去。但让人没想到的是，近期两款车型都传出了今年要停产的消息。其中，为了响应比亚迪的新能源化需求，F3计划在今年10月份停产。

而F3从2005年推出至今，便一直缝缝补补，不换代，没有龙颜设计，仅供燃油版，售价4.49-5.08万。虽然目前还有月均3千多辆入账，但从产品力的角度来说，它其实已经和主流市场脱钩了，更多的或只是情怀。??

而在前段时间，F系又久违地出现了一名新成员，取名“F5”，还加持了DM-i混动技术，目前新车已经在工信部完成了申报。

而BJ 212则是发布了一则老兵退役的消息，并表示现款BJ 212生产线将于今年年底彻底停产，结束56年的生产周期。而剩下的1344辆BJ 212，则会以经典款身份“限量”出售。

作为北汽制造旗下的一款经典车型，1965年诞生的BJ212，已经跨越了半个世纪，堪称是“最长命的国产车”。一直以来，它的更新升级基本都只是“缝缝补补”。??

??而为了致敬经典，在今年3月和8月，北汽制造相继推出了两款BJ 212百年纪念致敬版（1.5T和2.4T），售价分别为7.98万和9.48万。新车依旧延续了经典设计，包括车头防空灯、可拆卸软顶、前后滑动侧窗、外摆式后视镜等。??

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??新车的长宽高分别为4245mm/1810mm/1960mm，轴距2460mm，比铃木吉姆尼要更大一些。内饰方面，经典的军用铁仪表台、老旧的收音机、以及复古的车内灯光开关，整体看起来依旧古董味十足。??

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??动力方面，BJ 212目前主要有1.5T和2.4T两个版本，均是沈阳三菱提供的汽油发动机。其中4A91T 1.5T最大功率100kW，最大扭矩200牛米，匹配5速手动变速箱。4K22D4T 2.4T最大功率155kW，峰值扭矩320Nm，匹配6速手变速箱。??

??此外，作为一款带大梁的硬派车型，BJ212还全系采用机械分时四驱系统。而对于BJ212这样的存在，销量其实已经不那么重要了，能衡量的或许只有情怀。当然， 官方也没有说完全放弃BJ 212，它还计划在2022年给它推出替代产品，新产品将在保持硬派越野车属性的前提下，更加兼顾公路行驶的舒适性。

看着这两款国产“活化石”车型的接连停产，让人不禁再次想起那个问题：国产车型为什么很少坚持和传承同一款车型？虽然从产品设计和技术实力来看，现在的自主品牌颇有赶超合资的势头。但是论发展周期和品牌沉淀来说，只有短短数十年历史的自主，其实是远远不如那些动不动就号称“百年老店”的海外品牌。

而一开始，国内市场是卖方市场，基本厂家出一款产品，在市场上都能找到相应的受众群体，并不愁卖。不过，随着汽车市场的发展和成熟，国内渐渐转变成了买方市场，竞争也日益激烈。单靠不断推出新品抢占市场的日子一去不复返了，车企只能通过打造“爆款”和“精品”，深耕品牌和口碑，才能在如今的市场上站稳脚跟。

当然，也有一些后来赶上的国产品牌，深知口碑、品牌的重要性，所以也在努力做好车型的更新和传承，比如历经三代的哈弗H6，以及历经四代的吉利帝豪等。

对于国产品牌在一个产品生命周期结束之后，便停止该名称的继续使用，然后另起炉灶推出一款用上“新车型”的做法，作为消费者的你，又会怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。

车企们都在吹800V，比亚迪：8年前我就有了

“老虎不发威，当我是病猫啊？”

这句话用来形容比亚迪在800V平台上的宣传再合适不过。

2023年开始，国内新出的中高端纯电动车都开始密集地将“800V平台”作为卖点，而比亚迪新出的车型却很少去重点宣传800V平台。

久而久之，很多人误以为比亚迪没有“800V”技术，毕竟这年头酒香也怕巷子深。所以这次，比亚迪选择不再低调，是时候好好吹一波了。

其实早在2015年，也就是8年前，比亚迪就已经推出了行业内第一个乘用车800V高压平台，开创了直流升压充电技术，快充功率可达60kW，首搭于2015年的秦EV。

紧接着到2020年，比亚迪推出了第二代800V高压平台，首创了电驱升压充电技术，快充功率可达100kW，首搭于汉EV车型。

而到了2022年，比亚迪的800V高压平台已经升级到了第三代，首创油冷电驱升压充电技术，搭载于海豹车型。

所以对于比亚迪来说，800V平台早就不是什么高深的技术，也没太多值得拿来讲的。就好比现在新出的手机，基本全是5G，而5G这种制式也很难成为当下新手机的卖点。

另外，比亚迪可以拿出来“吹”的技术实在是太多了，比如CTB、云辇，所以在比亚迪的工程师看来，800V真的不值一提。只不过当大家都在宣传800V的时候，比亚迪不能再无动于衷，毕竟沉默不一定是金，也可能是误解。

如果将时间轴回溯到2008年，比亚迪在F3DM上就已经搭载了2kW的220V家用交流充电解决方案，不依赖专业充电站。

彼时业内还没有一套完整的乘用车充电技术标准，比亚迪可以说是“摸着石头过河”。而之所以被设置为2kW，是因为比较安全的家用电流为10A，乘以220V约等于2kW。

到了2010年，比亚迪推出了市场化运营的纯电动车型e6，采用自研的8芯直流充电接口，直流充电功率可达30kW。之后，比亚迪也成为了首批中国电动汽车充电标准的起草单位。

没有标准，那就成为标准的制定者。

2011年，比亚迪推出了10kW立式家用直流充电桩。2013年，比亚迪带来了3.3kW壁挂式交流充电桩，另外还研发出了国内首创的三相大功率交流快充桩，拥有40kW的充电功率。

作为国内普及乘用车充电技术的“祖师爷”，同时又是充电技术标准的起草者之一，比亚迪的快充技术积累毋庸置疑。

虽然很多中高端纯电动车都用上了800V高压平台，但是现如今国内电流超过300A的公共超充桩仅有2%。大部分公共充电桩只有60kW或120kW的输出功率，800V车型尽管“抢电”也能更快一些，但是很难发挥出全部实力。

所以除了800V外，比亚迪还有不少其它的解题思路。首先就是双枪超充，以腾势N7为例，双枪超充的最大功率可达230kW，充电15分钟补能350km，这样就不太依赖大电流。

另外，针对北方冬季极寒、充电效率低的情况，比亚迪首创了全场景智能脉冲自加热技术，使得电池加热速率较传统方案提升了230%，电池充满时间减少了30%。

“构建更符合当下国情的充电技术体系”，这是比亚迪充电技术所追求的目标。

800V也好、双枪超充也罢，目的都是为了提升消费者的实际用车体验。毕竟最后看的是疗效，管他白猫黑猫，抓到老鼠就是好猫。

比亚迪发展史

当然，让我为您提供更详细的比亚迪发展史：

1995年：比亚迪成立于中国广东深圳，创始人是王传福。最初，公司主要从事镍镉电池和镍氢电池的生产和销售。

2003年：比亚迪开始进军汽车行业，并成立了比亚迪汽车股份有限公司。同年，比亚迪推出了其第一款纯电动汽车——F3DM，成为中国第一家量产电动汽车的公司。

2005年：比亚迪成为全球第一个将LFP（磷酸铁锂）电池应用于电动车的制造商，这种电池具有高安全性和长寿命。

2008年：比亚迪推出了自主研发的插电式混合动力车型——F3DM，成为全球第一款量产的插电式混合动力汽车。

2010年：比亚迪推出了第一款纯电动乘用车——e6。此外，比亚迪在美国加利福尼亚州成立了比亚迪北美公司，并开始向美国市场销售电动巴士。

2011年：比亚迪在中国香港交易所上市，成为中国内地首家在香港上市的新能源汽车制造商。

2012年：比亚迪推出了混合动力轿车——秦，该车型在中国市场取得了巨大成功，成为中国第一款主流混合动力汽车。

2015年：比亚迪推出了第二代混合动力轿车——唐，该车型采用插电式混合动力系统，综合动力性能显著提升。

2016年：比亚迪在中国建立了世界最大的电动巴士制造基地，继续扩大其在电动车市场的领先地位。

2017年：比亚迪与戴姆勒集团（Mercedes-Benz母公司）合作，共同成立合资公司“比亚迪戴姆勒新能源汽车技术有限公司”，旨在开发新能源汽车技术和产品。

2018年：比亚迪推出了纯电动SUV——宋EV300，成为中国销量最高的纯电动SUV之一。

2020年：比亚迪发布全新的纯电动MPV——宋PLUS DM，提供更多座椅和更大的续航里程。

2021年：比亚迪继续在全球范围扩大其电动汽车销售网络，并加大研发投入，致力于推动电动汽车技术的进步。