比亚迪唐的542指的是什么？

遥控驾驶，这个其他车基本没有，比亚迪基本是标配

各位老师～唐DM什么时候用电什么时候用油？

220v放电，遥控驾驶。

没想到吧！比亚迪的超充技术领先行业一代

2023年，几乎所有新势力都在忙着两件事，其中一件事就是拼命吆喝800V平台，仿佛现在没有800V技术的电动车都是落后产品；另一件事就是加快自家超充桩的建设，铺开超充网络，让这些搭载800V平台的车有用武之地。

但目前全球新能源汽车销量最高的，在2023年卖出去302万辆电动车的比亚迪对于800V平台的相关技术，对于超充桩的建设一直不言不宣，有一种置身度外的感觉。就当所有人都觉得比亚迪要当甩手掌柜——只管卖车，不管车主补能方便——的时候，网络上流传出下面这一张图。

那是一张贴在2016年12月生产的比亚迪秦EV上的车身铭牌，上面写着这辆车的工作电压为633.6V。

如果按照现在大多数人对于800V平台的概念，也即电压在500-950V之间的都可以称之为800V平台，那毫无疑问这台2016年生产的秦EV就是基于800V平台打造的，而且电压比很多玩命宣传自己是800V平台的车都要高，例如小鹏G6的电池电压就只有551V。

“800V平台，其实我们2015年就已经实现了，只是一直没说而已。”在媒体沟通会上，比亚迪汽车工程院副院长凌和平说道，“这没什么特别的，就是一种制程，就像我们家里的电压，国内是220V，日本是100V，欧美也有自己的家用电压的标准一样。”

原来，从未宣传过超高压技术，也从未宣传过超充技术的比亚迪，比行业内其他人更早思考纯电动车充电的问题，并针对电动车的发展历程，给出了一套又一套的切实可行，且成本低廉的解决办法。

01，先于行业思考电动车充电问题

众所周知，比亚迪是国内最早扎根电动汽车的中国品牌，早在2010年就已经在深圳以出租车的形式投入运营纯电动汽车e6——到2011年底就已经投入有足足800台。那个时候，电动车行业最棘手的问题就是没地方充电。

没地方充电，有车也没得用！所以作为行业的领军人物，比亚迪迫不得已只能自己研究电动车充电的解决方案，并在2008年就给出了基于家用220V打造的2kW交流慢充，迈出了行业内从无到有的一步。

当然，这充电速度肯定非常慢，一小时才2度电，10小时才20度电。如果用这个方案来充电，那当时搭载63.36kWh动力电池的比亚迪e6得要30多个小时才能充满电，必然严重影响运营车辆的出勤。

所以就在比亚迪e6推向市场的2010年，比亚迪也向市场推出了行业内首个50kW的直流快充桩，大大缩短了电动车的充电时间，让纯电动车用于运营市场成为一种可能。

不过，这种直流快充对于电网，对于场地的要求颇高，很难快速铺开。为了让超充桩遍地开花，让饭店、酒店也能轻易装上大功率快充，比亚迪还研发了40kW的三相大功率交流充电桩，并在2013年推向市场。

“电动车最理想的充电方式就是在家里充电。”被问及电动车怎样充电最合适的时候，凌和平如是说道。所以在推广快充桩的同时，比亚迪也并没有放弃家用充电桩的研发，在2011年推出了10kW的家用直流充电桩，2年后推出了普及性更强的3.3kW壁挂式交流充电桩。

02，怎么让早就实现的800V技术变得有用武之地

2015年，为了进一步突破电动车的动力、续航和充电等技术上限，比亚迪突破了电动车高压化的相关技术，将现在很多电动车厂言之必谈的800V高电压平台量产上车。在发现那张铭牌之前，行业内公认的首款搭载800V平台的电动车是保时捷Taycan，那是2018年才亮相的电动车。

换句话说，比亚迪再一次领先行业3-4年的时间。

800V平台有什么优势？除了提升了充电速度以外，就是对车辆的性能有大幅提升。

我相信现在也有很多人记得当年比亚迪推出的“542”战略——5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。当时，比亚迪唐DM是首款“542”战略车型，“零百加速”仅为4.9秒，将家用车的动力提升到性能车的级别。

这背后的功臣，就是比亚迪自研的800V高电压平台。该技术可实现0-100km/h的加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。这水平其实就是现在很多主流电动家用车的高性能水平。

可是，虽然车端的电压上来了，但充电桩的电压没跟上节奏！当时国内95%以上的充电桩电压都在500V以下，与比亚迪的800V高压平台并不兼容——充电就像水流一样，只能高往低走，不能逆着走。

为了解决这个问题，比亚迪只能从车端入手提高充电电压，所以在2015年就推出了全球首个升压充电技术。

比亚迪的第一代升压技术就是简单地通过电路来升压：外面的输入电压先给电路中的电感充电，然后等电感饱和之后再接通车端的充电回路，让电感给电池包充电。这技术的问题就在于，如果你想加快充电的效率，就需要增加电感，那必然也就增加成本。

所以在2020年，比亚迪开发出第二代的升压技术——电驱升压充电。这个技术的原理其实和之前的大差不差，只是更加取巧而已：许多电动车身上的电动机本身就是一个超大的电感，而且在充电的时候，车辆不能动，电驱闲着也就闲着，所以不如用它来当作电感实现升压。

到现在2022年，比亚迪的升压技术也来到第三代，基本原理还是没有变化，只是增加了油冷的技术，让整套升压系统变得更加高效罢了。

也正通过这一系列的升压技术，比亚迪能将外面的几乎所有第三方充电桩都变成它们自己的超充桩，提高用户的充电效率。

03，电压不可无休止扩张，大电流会是下一个风向

地球人都说800V平台好，是因为P=UI这条公式，也即当你的功率不变的情况下，增加电压，你就能降低电流。如此一来，既可以减少线束的发热量，同时线束也没必要那么粗了，可以减少点重量。

但是电压也不能无休止的增加，升级更高的电压就需要更高级的升压技术，更高级的功率器件，对车辆、对电网都是一种挑战，成本一下子就上来了。所以，当P=UI中的“U”不能再继续升级下去，那接下来就只能升级“I”了。

事实上，现在的超快充领域向来就有大电流和高电压两种方案，国内的大多数自主品牌采用的是高电压方案，但是像特斯拉这一纯电车龙头企业，则采用的是大电流的方案。所以大家也看到，特斯拉的车，除了在自家的充电站，在其他第三方的充电站基本上都没啥速度优势。

比亚迪在腾势身上也率先用上了“大电流”的充电方案，不过他的所谓“大电流”和特斯拉的有点不太一样，是通过两根充电枪来实现两倍的电流增益，官方称之为“双枪超充技术”。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

比亚迪的这套升流技术最大的优势就在于任何一个充电站都能用，不需要像特斯拉那样专门自建充电站，普及性会更高，但缺点是需要两杆充电枪，所以遇到人多需要排队的充电站，你可能用不上这个“双枪超充技术”了。

其实，比亚迪的这套技术出来的时候，很多人都在骂，觉得比亚迪那是在占有资源，要霸占两杆枪充电。

确实，如果在生意比较火爆的充电站，那确实有点占用资源了。但事实上，国内大多数的充电站就如下图所示，白天基本上都是空着的，忙的都是半夜等电价比较便宜的时候，那个时候基本上都是网约车和出租车在充电，私家车没有几辆。

我相信正常车主不会半夜去跟人家网约车司机抢这些充电枪吧，白天这些没人用的资源不占白不占吧。

电流上来之后，电路就会有一个大麻烦，就是发热量会剧增——Q=I2Rt（其中Q为热量；I为电流；R为电阻；t为时间）。热量一上来，自燃的风险就会更大，所以这是必须要解决的问题。也正如你所见，特斯拉充电桩最大的亮点就是液冷散热技术。

比亚迪的“双枪超充技术”不会让桩端的电流剧增，所以没必要像特斯拉那样给充电桩也开发一套液冷技术，它需要解决的是车端电池包的发热问题。为此，它也研发出全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

当然，热量有时候也不全然是个坏东西，例如在北方的冬天，零下二三十摄氏度的环境下，电池常常会因为太低温而没办法充电。

为此，比亚迪也研发了一套全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现极低温下冷车快充——以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，这一技术相较传统的方案，加热速率可提升230%，电池充满的时间可降低30%。

的确，和现在很多新势力所宣传的自建充电站相比，比亚迪依赖第三方充电站的快充技术或许并不显得那么尊贵，或许也未必能达到它们同等的充电速度。但是，比亚迪作为全国最大的新能源汽车销售公司，必须着眼全国，为更多用户解决问题。

只有通过持续的技术创新，构建更符合当下国情的充电技术体系，比亚迪才能将电动车从一二线城市慢慢推广到三四线，甚至是五六线的城市，让汽车市场的新能源时代更快到来。（文|大雄）

比亚迪插电混动终于支持直流快充了

目前，比亚迪有两个插电混动系统：DM-i和DM-p。DM-p系统主打性能，高性能就意味着高能耗，需要发动机跟电动机一起发力，所以需要及时使用外接电源给动力电池充电才能得到比较好的用车体验。DM-i系统主打节能，性能相对较弱，不依赖外接电源节能效果也很明显。

新能源汽车充电标准有直流充与交流充之分，一般直流充电速度快所以也叫快充，交流充电速度慢所以也叫慢充。

DM-p的高性能比较依赖充电桩，需要及时补充电能否则用车体验会大打折扣，主要体现在亏电时油耗偏高，因为要保持高性能就需要更频繁的用发动机带动发电机给动力电池充电，以保证高性能输出，发动机高负荷运转的NVH自然没有纯电行驶时体验好。

唐DM

由于大部分车主没有私人充电桩，而公用充电桩直流快充更多见，就算有交流充电桩但是充电速度慢而且还有服务费、停车费这些额外的费用存在，如果只是单纯为了充电而充电非常不划算。只有在高速服务区休息时顺便补充一下电量，在购物停车时顺便补充一下电量，在上班公司停车时顺便充一下电，在停车有充电条件都可以充，这样插混充电才有实用价值。

理想ONE看到了这个需求，据我所知，理想ONE是首个支持直流快充的插电混动车型（严谨来说理想ONE应该属于增程混动）。从理想ONE这车180公里超长纯电续航，支持直流快充，“没有续航焦虑”的纯电动汽车，所以他选择了增程汽车，发动机不直接参与驱动，当然缺点就是高速能耗偏高。可以说理想汽车非常懂得用户需要的是什么，他深知用户需要什么样的车。

有些人在笑理想推出增程汽车，说增程是落后的技术，以前搞增程的汽车都被淘汰了。不是这种技术被淘汰，而是他们的产品没有竞争力被淘汰了。他们的增程汽车续航太少而且又贵，使用体验太差才被淘汰。2020年新能源SUV销量理想ONE还拿了个第一。现在越来越多车企又入局增程汽车了。所以没有落后的技术只有思想落后的人。

理想ONE

比亚迪这次终于支持了直流快充，虽然目前只是在DM-i系统上支持，DM-p还是没有支持直流快充。其实DM-p才是更需要直流快充的。因为高性能才更依赖电，反而省油取向的DM-i对电的依赖不高，这也侧面反应了传统汽车企业在理解用户需求方面与新势力还有不小的差距。

唐DM-i

可能有迪粉会不同意，说DM-i是理想ONE的增强版本，因为DM-i多了个发动机直驱。DM-i其实跟本田那套i-MMD原理差不多，增加发动机直驱有好处也有坏处，好处是在高速工况下更省油，坏处是增加了机械切换机构结构更复杂。我觉得理想ONE采用1.2T增程加180纯电动续航正是他的高明之处，发动机定位是增程用，更多的用电。我一直认为混动汽车就应该往纯电续航越长，发动机功率越小的方向发展，比如现在的唐EV上装一台1.0L的骁云发动机，不需要发动机直驱，只需要高效发电就可以了，这台小发动机既可解决纯电动汽车续航衰减问题又可以解决冬天制暖问题，这样的车在电池没有革命性突破时简直是完美。

不管怎么说，比亚迪现在终于支持直流快充了，总比没有要好。现在就等比亚迪DM-i唐推出四驱版本了，前驱的唐是没有灵魂的，还不如DM-p那台单后置电机的混动四驱，一直觉得542才是唐的精髓，比亚迪应该是向更长的纯电续航，更大功率的驱动电机去发展，可惜比亚迪不懂，有多少人和我一样的想法的？欢迎留言探讨。