续航421公里，配可旋转悬浮屏，来看比亚迪秦EV，科技动力双赢

随着新能源车的发展逐步上升，可以细分为三大车型，分别是插电混合、增程式、纯电汽车。出于目前新能源技术不够完善的问题，也就有了前两种车型，但总归只是过渡性产物，最接近未来新能源方向还是纯电汽车。

提到纯电式车型，相信很多人第一时间想到的就是续航问题，毕竟目前充电桩建备还不足以覆盖各地，尤其是在三四线城市中体会颇深。出门远行，走到一半突然没电，想要补充电量却寻不到地点，最终只能干着急；这种情况下带来的无力感是很多人放弃纯电汽车的理由之一。而今天的主角——比亚迪秦EV，就能在很大程度上解决续航之忧，而且价格亲民（官方指导价：12.99-16.98万）。

比亚迪秦EV目前总共有四款车型在售，分别是2020款高续航豪华型和尊贵型、2021款出行版和领畅版。综合各方面的表现，我选择了秦EV 2020款 高续航版 尊贵型（官方指导价：16.24万，以下统称为秦EV），今天就以它为例来详细讲解一下表现如何。

秦EV既然作为一款纯电车型，首先要谈的就是续航方面。比亚迪秦EV搭载了容量为53.1kWh的三元锂电池，在NEDC工况下能达到421km的续航，相比ID.4 CROZZ标准续航版（指导价19.99万）还要好上一些。经过实际驾驶测试，得出百公里电费6元左右的成本，这样的能耗表现在同级中算的上出色。同时这款车还支持快充功能，半小时就可将电量30%充至80%，便捷程度提升了许多。

此外，在现如今这个汽车大环境中，消费者购买纯电汽车除了关注续航里程之外，高颜值的外观、各种智能配置以及高舒适度都能作为加分项。

外观方面，前脸采用了大面积的格栅设计，两侧的大灯与格栅相连接，看起来张力十足，大灯内部则是使用了多LED设计，非常具有层次感；

车身侧面看去，倾斜的腰线设计和熏黑式的轮毂，都展现出了运动气息；

尾部的镀铬饰条贯穿了尾部和两侧尾灯，下方还有着EV的标识，提升了整车的辨识度。

内饰上，这款车采用了当下较为主流的T型布局，中控台下方使用银色镀铬饰条和饰板进行了修饰，看起来非常精致。其搭载的是10.1英寸中控屏，提升了档次感，相比之下其5英寸的仪表盘就较为普通了。材质方面，方向盘采用的是皮质包裹，触感非常丝滑且有质感；座椅则是采用的仿皮材质，我驾车行驶200公里没有明显的疲惫感，这是比较令人满意的。

作为一款家用车，除了材质舒适外还要看空间表现。秦EV车长为4675mm、轴距为2670mm，在同级别中算作中等水平。实际驾乘中感受：将驾驶位调至最低并处于合适的驾驶位置，以我175cm的身高坐在主驾驶上，头部可以留出一拳多的空间；移至后排保持驾驶位不动，头部可以留出四指腿部可以留出一拳半的空间，这样的表现在同级别中车型属于中偏上水准，在日常驾驶中足够使用。

科技配置方面，搭载了DiLink2.0智能网联系统，支持自由安装300万+APP应用，再配合10.1英寸8核自适应旋转悬浮Pad，让车主不用手机也可以体验到刷抖音、玩游戏等乐趣。

对于消费者来说，安全配置可能是唯一不嫌多的配置，毕竟一切都要基于安全而立，从这方面可以感受到秦EV的“奢侈”。这款车采用了七维四层电池安全矩阵，从可靠连接、高压防护、过充、内外部短路等方面全方位保障电池安全性。其次，秦EV配备4气囊+2侧气帘，采用了博世9.3代ESP车身稳态控制系统、TPMS智能胎压监测系统以及车身电子防盗系统，在很大程度上保证了车主的用车安全。

最后是动力上，秦EV搭载了100kW功率的电动机，最大扭矩180N·m，在同级中相比之下，这个数据是不具备优势的。但好在这款车带来的动感表现还不错，全程驾驶下来输出线性、连贯，方向轻盈，这些驾控质感都将燃油车的特性做了出来，并且还有着纯电车所占优的更舒适、安静、平顺的驾驶环境。

以上讲解的是秦EV 2020款 高续航版 尊贵型。综合来看，作为一款纯电车型，其有着421公里的续航和高效的充电效率，足够日常使用的同时还能远程驾驶，基本打消了续航不足的顾虑；同时这款车配备的可旋转中控屏和支持300万+APP应用的系统，在驾驶途中还能增加乐趣，作为家用车是不错的选择之一。不过这款车也存在着不足之处，最终选择与否还要看个人需求在哪方面。

改装CRC版秦80赛车之重大改进！

本文接上篇《改装CRC版秦100赛车之焊装防滚架(上)》。因在此期间坊间传闻的“秦100”，终于在12月早些时候进入工信部目录，但最终车型编号改为“秦80”，这就意味着最新改型混动版秦的纯电续航里程被标定在80公里。而这台正在改装的CRC版最新款测试用秦赛车的动力电池组件、电池控制系统以及整车控制系统，实际上仍然是根据纯电续航100公里而设定。

为了匹配2017年早些时候上市的秦80量产车，笔者在本文中介绍的赛车改称为CRC版秦80赛车。

CRC版秦80赛车的防滚架的焊装，与2013年打造的老款CRC版秦赛车相当，但是使用的钢管材质（根据不同部位、使用不同软硬度钢管、并适用不同种类焊接工艺）有着严格区分。驾驶舱A、B、C柱，前防火墙后座椅靠背等起到支撑空间的防滚架，必须焊接精准、承受应力分配均衡的状态。

上图为驾驶舱前防火墙以及A柱防滚架特写。

上图为A柱、车顶防滚架交汇焊接处特写。为了提高赛车高速行驶突发的翻滚，A、C柱防滚架由一条高强度钢管弯曲焊接而成。

上图为正在焊接的右后减震支柱顶部加强件特写。原本是一块钢板，经过计算，先切割后焊接，行程一个三边固定在原车位置的加强件。

在完成初步焊接后，通过角磨机对多余部分进行修整。

最终要换粗细不同的砂轮对焊接痕迹和切割痕迹进行修整，力求边角与焊接痕迹没有锋利的直角，以保证赛手在事故中不会被割伤。

将成品加强件焊接至右后减震器上端。这个加强件用于赛车承受频繁颠簸时，加强减震器与车身焊接连接端的强度，并焊接固定车身防滚架。

虽然，这个加强件将要被安装在后减震器车身焊接内，距离赛手和领航员距离较大，根据CRC赛事要求，仍然要做到100%的安全设定。

上图为改装技师使用激光定位器，为B柱X型防滚架（支撑结构）进行定位特写。

黄色箭头：激光定位器

红色箭头：投射的红点将确定由“1长、2短”钢管构成的X型支撑结构的中心交汇点

红色箭头：即将焊装的短钢管

黄色箭头：已经焊装的长钢管

白色箭头：投射的红色中心焊接点

为了让焊接钢管固定在最佳位置，技术用钣金橡胶锤反复敲打。

这套设备并成本并不贵，但却是专业赛车改装必备的设施。一旦驾驶舱内X型支撑结构焊接错误，或导致车身焊接变形，影响行驶姿态，甚至对前后驱动桥调校产生不良反馈。

利用对焊接间隙承受更高冲击力的氩弧焊，焊接X型支撑结构。

两侧车门内防滚架X型支撑结构，也需要先定位后焊接（鱼鳞焊）。

经过2个月的等待，改装的发动机（变速器）悬置结构、差速锁、强化的制动系统以及全新打造的底盘加强件才到位。

此时，整车已经完成了内外涂装、防滚架也安装到位。

其中一台CRC版秦80赛车动力总成完成了合装，另一台赛车正在进行动力总成以及前后悬架的合装。

时间紧、任务重，施工环境有待提升。

上图是，CRC版秦80赛车车身焊接内的右后减震加强件完成状态特写。很明显，“塔顶”已经固定了减震器3条螺栓，加强件焊装了5条防滚架。

在前文说过，CRC版秦80赛车参加的是SAE（混动）组别的赛事，按照赛事方要求，整车动力系统以及悬架都保持量产车状态。比亚迪为了配合秦80商品车的推广，特别保留了CRC版赛车沿用原车仪表台状态。

但为了必要的安全防护设定需要，A柱防滚架穿过仪表台两侧出风口。

与上一代CRC版秦赛车不同的是，秦80赛车内饰板全部换装碳纤维材质。兼顾减重与安全同时，电控玻璃升降器、车门内拉手仍然采用原车线束和备品。

黄色箭头：原车使用的由4块分饰板、9套备品构成的“软材质”内饰板

红色箭头：定做的轻量化碳纤维内饰板

强制采用量产车使用的1.5T增压发动机（涡轮增压器）、110千瓦电动机、电机控制系统的CRC版秦80赛车，在悬置支撑、转向机等分系统进行了有限的强化。

黄色箭头：原厂状态的动力总成

红色箭头：为了适应全新的转向机，对框型副车架固定端进行切割

从2013年秦首次参加CRC赛事至今，比亚迪梦想车队积累了充分的改装经验。在过去多次赛事中，CRC版秦赛车在飞跃以及激烈操控时，秦的“动力过剩”导致赛手“多次不经意”的深踩油门，以至于发动机（6DCT）液压悬置过早疲劳（渗漏），而特别增加了一套液压减震组件。

黄色箭头：固定在前框型副车架后部的减震器固定端

红色箭头：固定在发动机后部铝合金悬置支架侧的减震器上端。

这套额外增加的减震器，在整车急加速、急减速、飞跃以及高速过大角度弯位时，对“束缚”动力总成姿态起到一定作用。

在发动机左侧（驾驶员一侧）原厂设定的铝合金悬置支架、被全新设定且加强的铝合金悬置支架取代。

黄色箭头；铝合金材质油压转向助力泵支架（后定做）

红色箭头：加强的铝合金材质悬置支架

上一张图注提及CRC版秦80赛车发动机竟然出现一套液压转向助力泵。因为高强度赛事中，量产版混动秦原车采用的是15事业部制造的电子助力方向机，品质与操控完全可以应对日常行驶。

在汲取了2014、2015两年CRC赛事经验后，CRC版秦80赛车将更换传统大转向比液压转向系统。原车电子方向机向左（右）打3圈方向盘可完成全部转向动作，更换的运动机液压方向机向左（右）打1.8圈反向盘即可完成转向动作。

上图黄色箭头指向的是涡轮增压器进气端至空气滤清器一段特写，积碳存在的状态值得各位车主借鉴。

参赛2年的CRC版秦赛车仍然使用的是原厂制动系统，但是在2016年山西赛段CRC版秦80赛车将会换上性能有强劲的AP RACING制动分泵。

上图为AP RACING制动分泵与原车制动分泵比对特写。

有了更强力的制动分泵，就要配置更高效的制动盘。在砂石与柏油路面，CRC版秦80赛车分别设定了两个尺寸制动盘。砂石路面的制动盘采用尺寸较小的15寸通风划线盘、柏油路面采用17寸通风划线盘。

加大尺寸与级别的制动盘和制动分泵，就意味着原车转向节将进行修改。黄色箭头：为了固定AP RACING制动分泵，特别定制修改了固定衬套。

经过了设计与测绘后的衬套，需要进行最后实物装配才能够确定状态。

上图为AP RACING前制动分泵固定在衬套（黄色箭头）后，链接前转向节的状态。

似乎衬套厚度设定有些问题，导致AP RACING前制动分泵内制动片不能完全与制动盘啮合，以至于留存部分缝隙（红色箭头所指）。因此，改装技师们要重新对衬套尺寸进行修改。

一旦出现制动片与制动盘啮合存在错位（缝隙），在激烈操控中会引发制动盘与制动片摩擦不均衡，制动效果衰减等故障。

上图为替换下来的原车状态差速器，本更换的差速器“似乎”加装了可提升弯道效能的差速锁。

时间紧，任务重，至截稿时CRC版秦80赛车的改装仍在继续，最终调试将与2016年12月10前完成，笔者将会对最终调试进行记录。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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