神车系列四：比亚迪F3

比亚迪最近几年王朝系列车型很是火爆，在这之前比亚迪也塑造了一款神车，可能现在在很多城市里都看不见了，它就是今天的主角比亚迪F3。历史销量累计超过180万辆。

比亚迪F3

新车型比亚迪f3在外观上比老款车型更加的时尚年轻化，全新的中网前脸，让人眼前一亮。全新的比亚迪F3搭载了最新的1.5L发动机，最大功率80KW，最大扭矩148牛米。车身较轻，正常超车爬坡问题不大。同时该款发动机采用了EGR废气再利用循环、VVL可变气门升程等技术，综合油耗在5个左右，经济省油。

全新发动机

新车的内饰部分也做得相当到位，采用双色拼接的皮质座椅，坐起来很舒服；主副驾驶位置全系均配备了化妆镜；车内后视镜手动炫目镜功能也是全系标配，对于夜晚遇到远光灯，可是非常实用的，中控位置依旧是中文按钮形式，空调系统依旧采用手动控制，旋钮式操控非常便捷，手感不错。

F3内饰

底盘依旧采用了前麦弗式独立悬架配拖曳臂附扭力杆式非独立悬挂的组合。

F3底盘

整体来看，比亚迪F3拥有着性价比高、实用性强、操控性强，后期保养便宜方便，用车成本低，是居家代步用车的好选择。大家觉得比亚迪F3怎么样，算得上是合格的神车吧，欢迎留下评论。

比亚迪DM4.0情报：将推经济版，发动机热效率41%以上

比亚迪三代DM技术，即将推出性价比很高的DM4.0

在无补贴时代，再推新能源汽车，说别的已经没有意义，消费者就是看成本和收益。对于插电式混合动力车型而言，消费者就看多花多少钱，能省下多少钱。

如果插混车型只比同配置燃油车贵7000元，你买不买？

应该是有吸引力的。不过，可能要等到2021年。

这是比亚迪董事会主席、总裁王传福，在8月22日半年报业绩交流会上透露的信息。 他说，比亚迪将推出的DM4.0的成本非常低，比燃油车只贵2.2万元。由于新能源汽车免购置税，如果扣掉10%的购置税，按整车15万元计算，大约1.5万元，相当于只比同配置燃油车只贵0.7万元。

8月28日，比亚迪举行“比亚迪DM3.0技术探索之旅”活动透露，王传福所说的，是比亚迪DM4.0将特别推出的经济版，以满足普通消费者的需求为目标，而且DM4.0还将采用热效率值高达41%以上的发动机，加上最新动力架构，实现超低油耗。

DM4.0还有哪些细节？怎么实现低成本？DM4.0由现在历代DM进化而来。我们从DM历史说起，看看能否对插电式混合动力的未来有所判断。

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三代DM

2008年广州车展，比亚迪推出第一款既可以燃油驱动，又可以插电纯电驱动的车型。环视全球量产车，找不到同类，比亚迪于是自行将这种车型命名为双模车（Dual Mode，简称DM），其实就是通称的插电式混动力车型。

比亚迪F3DM

双模车听起来是一个过渡、权宜的解决方案，但是生命周期远胜预期。到2018年，DM还发展到了第三代：DM3.0。

从比亚迪DM的发展历程来看，如同全球各大车企的混动历史路线，殊途同归，无论串联混动还是并联，最终都是混联，才能在不同路况下，都能有较好的油耗表现。

关于混合动力系统架构，业界一般用电机位置来区分。

在混合动力系统中，电机根据所在的位置可以分成P0到P4四个位置。由于多电机的组合，又能呈现出多种模式。

而混合动力系统演进逻辑，就是不断用电机来替代发动机不善于发挥作用的场景，比如低速段、反复启停的路段；同时保持发动机擅长的场景，比如高速路段，以及烧油而具有的长距离出行能力。

比亚迪DM技术至今呈现出旺盛的生命力，最主要因素，是它能意识到自身缺陷，不断进化提升。

在1.0时代，比亚迪DM是两套动力系统的简单叠加，无论是馈电状态油耗还是纯油的平顺性，诟病都不少。不过，DM1.0的装机量不大，在比亚迪插混大量销售时，就已经是DM2.0时代。

DM2.0时代其双模优势延续：动力系统的强大输出能力，有充电条件下的短途出行的便利等等。业界最大的质疑，仍然是馈电状态下的表现，油耗、平顺性和静谧性表现不佳。

之前的DM，可以说是比亚迪从插电出发，向混动进发的天生问题——不能插电，即显短板。不过到了DM3.0时代，可以说比亚迪大幅补足了这一短板。

DM3.0有三种架构：P0+P3（前驱），P0+P4（双擎四驱）以及P0+P3+P4（三擎四驱）

混联架构，无论哪一种，都有关键P0——BSG电机的参与。而BSG电机，正是其中的点睛之笔。

比亚迪DM3.0三种动力架构

BSG电机的功效有多方面。首先，BSG电机可以用发动机冗余动力发电，效率要优于DM2.0时代前驱动电机发电。DM2.0时代，P3位置的电机发电时，要经过发动机后变速箱传导，损耗更大。

其次，由于BSG电机存在，增加了“发动机串联驱动”模式，所以燃油经济性有所提高。即便在动力电池用完的混动状态下，新一代唐DM的（81公里纯电续航版），油耗仅为7.5L/百公里，要考虑到这是一辆总质量超过2吨的车。同样利用第三代DM技术的秦Pro插混版，馈电状态油耗降低到了4.3L/百公里。

另外，BSG电机还能减轻启停过程中的抖动问题和升降挡过程中的冲击，使得平顺性也大为提升。在静音方面，新一代唐DM车内怠速噪音仅为36.5dBA，比图书馆还要安静3.5dBA。

有业界同行评价，DM3.0才使得比亚迪真正掌握了混动技术。

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和世界领先PHEV系统对比

提及PHEV，很多领先国际车企也同样有技术和产品。比亚迪的DM3.0和他们对比在什么位置？

在“比亚迪DM3.0技术探索之旅”活动上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院双模系统开发中心副主任白云辉点评了各家技术。

首先，白云辉认为，丰田的插电混动技术，是从混合动力技术衍生而来的。“这一点就跟我们最大的差别理念不一样……他虽然推出插电混动，但它的纯电模式不是一个完全真正的意义上的纯电模式。”

白云辉举例说，当高速运行还要加速时，丰田PHEV的发动机一定要启动，因为它的电机只有50Kw。而比亚迪的驱动电机最小也有110KW，只靠电机驱动也能在高速区间纯电运行。

不过，白云辉也肯定丰田PHEV系统的节油效果，跟燃油车的对比做节油方案来讲是非常有优势的。

白云辉还指出，丰田PHEV在高速行驶的时候的油耗比较高。“这个是它的行星齿轮机构固有的一些特点。当它高速行驶的时候，发动机、发电机还有驱动电机，三者必须要同步使用。在高速行车、大电机速度很高的时候，为了把发动机的转速压下来，发电机要拼命的抑制发动机的扭距用来发电。“如果它不发电的话就飘了。”

第三，丰田的PHEV在启动、低速的时候，整车会有抖动。

白云辉也对比了比亚迪DM3.0和本田的PHEV系统。他认为，本田的电机功率比较大，在纯电直驱时，动力足够。但要像比亚迪的DM3.0系统那样，能做到4.5秒、4.3秒百公里加速是不可能的。

高性能版唐DM百公里加速能做到4.3秒

至于通用汽车的PHEV系统，白云辉认为基本上用了丰田的那套架构，但是为了规避专利，它又用了三个离合器，也是星形齿轮的结构。通用汽车自称是增程式，但实际上发动机还是能够参与到驱动中。对比丰田的方案，通用汽车性能与丰田相比类似，但成本更高，故障率更高，重量也要增加。

《电动汽车观察家》认为，在有充电条件下，比亚迪DM的优势才能发挥出来，而确实也在插电式上有独特性。白云辉回应称，“我们是为了插电而生的，我们最开始的理念就是就是这样。如果说一点电也充不了，那就不要插电车，那么大的电池背它干嘛？我们有（增重）十几公斤二十几公斤的混动车，就买混动车或者是更节油的燃油车，可能是最好的最好的选择。”

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DM4.0的期待

当下，纯电动汽车技术提升速度很快。双模为代表的插电式混合动力未来的生命周期还有多久呢？

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，家里有充电条件的私人消费者可能会选择纯电动，另外运营车辆、专用车可能也会选择纯电路线。但对其他私家车主而言，特别是家庭第一辆，需要长短兼顾，PHEV的路线，生命周期会非常长。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生

而比亚迪基于中汽协数据的研究称，接下来几年，插混相对纯电动，在新能源汽车的市场份额会逐渐上升。到2025年，39%的新能源汽车，会是插电式混合动力的。

但是2020年之后，新能源汽车补贴政策已经退出。为了迎接插电混合动力市场化的到来，比亚迪已经在研发DM4.0。

与以往不同的是，DM4.0的成本会大大降低，而且会有两个版本：性能版和经济版。经济版目标是让普通消费者也能买得起。

王传福此前透露，双模车型相对燃油车价格增加不多，“会在三四线可能一下子就铺开了”。

白云辉透露，DM4.0仍然会坚持比亚迪的特色，在动力输出上保持充分的能力。

杨冬生透露，关于DM4.0，“我们会油耗会做得超低，因为我们会开发新的发动机，热效率会做到41%，42%。”他还透露，新发动机也会采用阿特金森循环，和日本领先的发动机效率齐平。

另外，DM4.0经济版的动力系统和现有架构也会不一样，架构也会更经济。这个新发动机的排量会比现在DM3.0的更小。

在新发动机、动力架构的基础上，如果比亚迪将的DM4.0的成本真能如王传福所说，只比燃油车只贵2.2万元。这对于插电式混合动力摆脱补贴依赖，真正走向市场化，将有极大帮助。

除了比亚迪，丰田、本田、大众、宝马等等外资品牌，同样也在不断降低插混系统成本，不断和燃油车接近，在一定的政策优惠，和极大的节油效率、驾驶体验提升的基础上，插电式混合动力，有更快市场化。（完）

来源：第一电动网

作者：电动汽车观察家

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比亚迪DM-i超级混动 亏电实测油耗进入“1”时代 颠覆认知

前几日，2021中国电动汽车百人会论坛结束了，“百人论坛”是2014年成立的一个非官方和非营利性的政策和学术研究机构，主要任务是开展电动汽车行业发展的重大课题研究。

比亚迪DM4.0时代 性能和智能的同步

不知是有意还是无意，在论坛开始前几日的1月11日，作为电动车领域领头羊的比亚迪汽车举办了一场足以震动车圈的发布会，即发布DM-i超级混动系统。

与此同时，比亚迪同步开启了三款搭载DM-i系统车型的预售，分别为秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i。

根据资料显示，2004年比亚迪开始研发插电混动技术，2008年，比亚迪首次推出插电混动系统，全球首款量产插混车型比亚迪F3 DM拉开了插电混动车型发展的序幕。经过16年多的发展，比亚迪的插电混动技术已经进入到了4.0的时代。

根据比亚迪方面表示，随着DM-i超级混动系统的发布，未来，比亚迪的DM系统将会有两个细分的分支，其中一个分支为DM-p,该分支主要继承原DM系统的高性能，比如说唐DM的3.9秒破百，其中的“p”就是performance，代表性能、力量；而另一个分支就是最新发布的DM-i，其中的“i”为intelligent之意，代表智慧、节能、高效，满足，追求的是更低的行车油耗，更静谧和平顺的用车体验。

超智能电混系统、专用发动机与刀片电池DM-i三大核心技术

这一次，我们主要谈最新发布的DM-i超级混动技术，比亚迪官方将该技术的关键总结概括为“4+3”，“4”代表的是4大行车模式，而“3”则代表的是3大核心技术，我们首先说3大核心技术。

第一大核心为EHS电混系统，比亚迪的这套EHS混动系统有很多出色之处，如传动效率最高可达97.5%、还有转速能够达16000rpm的双电机、IGBT模块集成化设计的高度集成化双电机控制器、能使电机功率密度提升至44.3kw/L的油冷技术等等，更值得着重强调一点的是，这些技术比亚迪都拥有完全自主的知识产权，这也是为什么已发布预售的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐PLUS DM-i价格都很有竞争力的原因之一。

第二大核心技术就是热效率极高的发动机，配合DM-i超级混动系统使用的两台发动机分别为骁云1.5L自然吸气发动机与骁云1.5T涡轮增压发动机，两款发动机均为插混专用发动机，而这两款发动机技术也都已经在世界范围内领先。

其中，骁云1.5L自然吸气发动机是全球量产热效率最高发动机，有效热效率高达43.04%，并且要注意，这是有效热效率，而不是指示热效率，这是很重要的一个点。

另外，这台1.5L自然吸气发动机还拥有15.5的超高压缩比，这也是其拥有超高热效率以及发动机性能不错的原因。当然，很多人都知道，发动机压缩比要做大其实并不难，但难的是压缩比变大后爆震问题如何解决，很明显，比亚迪两方面都做到了，当然，阿特金森循环、EGR冷却、低摩擦设计、取消传统轮系也都是在这台发动机革命性的成功。

关于搭载在唐DM-i车型上的1.5T涡轮增压发动机也是佼佼者，热效率也高达40%，同样极为优秀，也拥有12.5高压缩比以及米勒循环、VGT可变截面涡轮增压器、低摩擦设计等前沿技术。

最后一大核心技术便是比亚迪对安全与能效双向保证的杀手锏，即DM-i超级混动专用功率型刀片电池。电池电量覆盖区间覆盖8.3~21.5kWh，纯电续航里程从51-120km，在可满足更多需求的情况下，该电池组还满足针刺测试，安全无忧，加上无模组的结构，体积效率也能达到65%。

超低油耗表现 四大行车模式是重点之一

基本了解DM-i超级混动系统的核心技术之后，要说的便是4大行车模式。而提及四大行车模式则不得不提小编实际试驾秦PLUS DM-i的感受以及对其真实省油能力的佩服。

首先，4大行车模式分别为EV、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱。关于EV模式，不难理解，纯电驱动的行车模式，发动机直驱更好理解，相当于普通燃油车，存在问题的可能是HEV的串联与并联，但实际上这两点也并不难理解。

其中，HEV的串联模式相当于增程式汽车的原理，发动机只为电池充电，不会参与车轮驱动，相当于一个充电器的作用；而HEV并联模式则相对更加复杂，当整车的行车功率需求较大，即将脱离发动机经济的工作状态，比如急加速超车时，此时系统会进入到并联模式，电机会与发动机同时驱动车辆，此时动力总成性能极佳。

拥有4种行车模式的DM-i混动车型亏电状态下官方油耗数据最低能达到3.8L/100km，即秦PLUS DM-i车型。而令我们难以置信的是，在我们试驾过程中，实际的油耗表现比官方还要低很多。

小编试驾车型为秦PLUS DM-i车型，试驾出发前我们的车辆已经是亏电状态，电量只剩25%，而SOC值也被设为25%，此设定能够保证电池电量低于25%时无法进入EV模式，空调通风并开二档，随后到加油站将油箱加满，加到溢出油箱口为止，并且为保证公平还会摇晃车身，保证油箱没有因为空气原因没有加满，然后统一贴上封条。

车上三人，两位媒体以及一位陪驾教练，路线也早有设定，环城快速、高速、城区、拥堵路况均有覆盖，与我们日常用车情况基本无异，在这种情景的设定之下，小编最后驾驶了124.5公里，回到出发的加油站，然后揭开封条，以同一个加油的油枪加满油箱，最终加油3.3升，最后得到油耗表现为2.65L/100km，这个结果，比表显2.8L/100km低，与官方数据相比，则更要出色很多。

非常意外的是，2.65L/100km的油耗表现在此次油耗比赛中只排在了第三位，在秦PLUS DM-i这一组中，最低油耗竟然只有1.95L/100km，令我们更加不敢想相信的是有更大风阻的宋PLUS DM-i实测最低油耗仅1.43 L/100km，颠覆我们的想象。

汽车网评：不仅省油 综合表现上乘

很多时候，我们会因为只在意一个特别突出的点而忽略了其它的点，在试驾比亚迪DM-i车型时，很多人可能只关注到了比亚迪自己也着重强调的油耗，而忘记了因为这套超级混动系统的加持，使车辆各个方面的表现都极为突出，如小编试驾的秦PLUS DM-i车型，操控灵活、反应迅速，市区工况下99%的情况都处于电驱的状态也使这辆车有一个极为安静的驾乘体验。

比亚迪称DM-i超级混动混动系统将颠覆燃油车，小编在真实体验过之后认为这句话丝毫不为过，油耗表现会令人惊叫，整车综合表现也是同级车型中上乘的存在，并且，小编丝毫不露怯的为自己120多公里2.64 L/100km的油耗负责。

因此，比亚迪DM-i确非一般之物。