比亚迪改装CRC版秦100赛车之完成调试

本文接《比亚迪改装CRC版秦100赛车之重大改进！》在2016年12月10日，CRC版秦100赛车终于完工。在此前，改装的2台秦100赛车，并非最终量产版车型，而是采用老外观、老内饰，全新“T型电池”、有别于秦EV的多连杆独立悬架，以及纯电续航100公里的技术状态。

9月2日，采用双冠版外观和内饰的秦100开始改装。

12月20日，换装“大嘴”全新前保险杠和进气格栅的CRC版秦100赛车完工（硬件层面）。

最终状态的CRC版秦100赛车，继续使用量产秦搭载的1.5Ti发动机、110Kw电动机、6前速双离合变速器以及标配的相关附件。当然，空调系统预热模块、与汽油机关联的空调压缩机、与电动机关联的电动空调压缩机以及控制面板都被取消。

改装的这2台秦100测试车处于非量产车标定状态，汽油机、电动机、6DCT、电池组件以及整车控制系统或将在完成测试后，写入针对不同路况（赛段）标定软件。而在秦100量产车上市之前，通过激烈且严格的赛事运动，对服役3年的1.5Ti汽油机和6DCT动力总成，匹配全新的“T型电池”以及第三种状态多连杆独立后悬架进行充分验证，所获得的的研发经验极为宝贵。

这也是笔者之所以坚持完整记录比亚迪CRC版秦100赛车，改装、测试、验证以及赛事全过程和改进状态的根源。

另一台正处于改装状态的CRC版秦100赛车正在合装动力总成。

黄色箭头：额外加装的发动机前置悬置的减震器

红色箭头：减震器直接焊接在前副车架

由于满电满油状态混动版秦（100）量产车，在全油门加速时输出扭矩接近500牛米。在激烈操控的CRC赛事中，会更频繁施加全油门加速和制动动作，就需要原厂状态的发动机（变速器）悬置机构可承受更大负载。额外增加的减震器，起到辅助支撑（抑制）动力总成的前后位移。

CRC版秦100赛车，换装油压驱动竞技转向机。这款基于原安装位的改装品，将有助于提升赛车操控性。

黄色箭头：油压转向机转向内拉杆

红色箭头：可调节车轮前束的结构

匹配的这台油压转向机，由原状态转向3圈，缩小为0.9圈。这就意味着，在激烈赛事中，驾驶员只需要小幅动作，就可以完成向左（右）转向动作。而0.9圈转向幅度，又可以与领航员标准弯位角度话术向对应。

红色箭头；油压驱动经济转向机

黄色箭头：比亚迪F3原厂油压转向助力泵

有意思的是，这台1.5Ti汽油机预留了可以匹配F3适用的油压转向助力泵安装位，甚至不用修改柱曲轴皮带轮即可安装驱动皮带。在笔者看来，这并不算是改装，而是恢复了1.5Ti汽油机在速锐、思锐、G6车型的原厂状态。

无论双冠版秦、秦EV，以及日后上市的秦100，都是民用级量产车。装配的转向机内拉杆、外拉杆橡胶防尘套在保证品质同时，还要降低成本。但经济用制品，首要的是性能其次才是寿命和成本。在诸如张掖赛段的砂石赛段，民用级防尘套以及相关橡胶制品的损坏率非常高。

CRC版秦100赛车的转向机防尘套适用了一组专用制品，可承受碎石高速飞溅并不被破坏的冲击。

在上一篇文章中，CRC版秦100为了匹配4活塞AP前制动分泵，在转向节特别增加了一块垫片，但厚度需要调节，以便制动片可以完全“覆盖”前制动盘。

最终修改了2种厚度的全铝垫片，以便适用不同尺寸（15寸、17寸）的制动盘。

黄色箭头：安装17寸前划线通风制动盘后，被前制动片完全“覆盖”

笔者获悉，CRC版秦100赛车为了适用柏油、砂石等赛道，匹配了2组尺寸制动盘。在砂石赛段，匹配15寸前制动盘；在柏油赛段，匹配17寸前制动盘。量产秦采用4条轮胎螺栓固定，CRC板秦100赛车轮胎螺栓为5*110毫米孔距设定。

上图为CRC版秦100赛车完成了全部动力总成安装后的特写。很明显，框型前副车架（黄色箭头）增加了2条加强筋（红色箭头）。而这2条原厂状态的加强筋，在提高承载前部动力总成的效能同时，还可抑制发动机+电动机加速与制动时产生的震颤。

上图为在用的CRC版秦赛车框型前副车架特写。很明显，并未原厂状态的副车架并未焊装2组支撑梁。

这也是为了弥补秦（100）车头过重、动力过剩的一种举措。秦100量产车在匹配了“T型电池”和多连杆后悬架，更合理的分配了整车配重以及过弯时的操控性能。当然，CRC版秦100赛车针对不同附着力的赛道，合理分配与提升制动效能，就是针对“前重后轻”的状态而特别设定。

上图是CRC版秦100赛车框型前副车架、散热器框架，为了容纳前铝型护板而修改后的状态。为了容纳前部带有弧度的高强度铝合金护板，两端的支撑梁被切掉，并重新焊接了2组固定支架。

白色箭头：被切下原本属于框型前副车架的散热器框架的支撑梁

黄色箭头：固定2组散热器、1组冷凝器的框架

红色箭头：重新焊接的前护板固定支架

CRC版秦100赛车前护板，采用国内能够采购到最高级别的7075T6型8毫米厚铝合金板材。至此，比亚迪CRC版秦赛车匹配的护板，从2014年首次参赛至今，修改超过10次。护板的材质、护板形态、弧度以及固定点都需要合理设定。

黄色箭头：两端护板固定支架由2组钢管焊接而成

红色箭头；采用不凸出护板外端的内6方螺栓固定

CRC版秦100赛车前护板，与前副车架流出4毫米高度，以便应对冲击时不会与前副车架干涉与摩擦。

黄色箭头：框型前副车架与下摆臂固定的胶套

红色箭头：前护板与副车架之间的缝隙

上图为试装护板后的状态。预折了三个角度的前护板，配合中央的电池护板、后部的悬架护板，基本上将整车底部的关键分系统完全防护。

上图为2014年比亚迪秦赛车参加CRC北京怀柔赛段时，使用的前、侧、后护板的技术状态。

上图为CRC版秦100后副车架及5连杆独立悬架特写。

上图为CRC版秦赛车扭力梁式后悬架特写。

为了应对CRC组委会强制要求，秦100赛车的动力、悬架以及驱动系统都要以原厂状态参赛。相对CRC版秦赛车使用的扭力梁后悬架，秦100赛车的多连杆后悬架，将会提升过弯时的操控性。但是，更“纤细”的多连杆，却成为CRC版秦100赛车发挥效能的“短板”。

秦100量产车上市之前，经过了长时间、长距离、不同工况、气候环境的路测，但不足以模拟出激烈赛事中各拉杆、胶套整备状态以及操控姿态。通过赛事在短时间获得多连杆悬架的技术状态，这也是比亚迪用全新车型参赛的关键原因。

黄色箭头：后悬架各拉杆

红色箭头：用矽胶替换的燃油管路

白色箭头：后护板固定支架

在之前笔者撰写的文章中提及，这套“T型电池”仍然采用的是“磷酸铁”材质，而即将上市的电动版宋，将采用全新的“镍钴锰”材质。笔者不能排除，未来量产版秦100的T型动力电池将会采用“镍钴锰”材质。

至此，CRC版秦100赛车硬件改装全部完成，剩下的就是软件层面的匹配与调试。

上图为完成全部装配并采用全新涂装的CRC版秦100赛车。

上图为采用标准涂装的CRC版秦赛车。

完成全部硬件层面的改装，CRC版秦100赛车自重或突破接近2吨。而在用的CRC版秦赛车自重维持在1.9吨左右。全新CRC版秦100赛车的前后减震器匹配的是“runger”牌定做制品。不仅要提供可调节的阻尼系数，跟要具有相当的支撑性。

“大嘴”样式的前保险杠以及进气格栅，可以与在售量产双冠版秦互换，甚至不需要修改前组合灯轮廓。从“BYD”改为“秦”中文篆刻标识，或为比亚迪品牌软实力提升最好体现。

CRC版秦100赛车，继续沿用量产车的仪表台，去掉了多媒体显示屏和自动空调控制面板，更换成由碳纤维材质定做的饰板。

CRC版秦100换装了14寸OMP方向盘，内部防滚架穿过仪表他两侧出风口焊接至A柱。在焊接防滚架之前，就将出风口进行了预安装设定。

全液晶仪表，仍然采用量产车配件。

上图为后加装的“T型电池”温度表（左侧）和发动机、电动机以及控制模块温度表（右侧）。两组“KUS”品牌的水温表可以提供更精准的读数。

通过之前对“T型电池”拆装获悉，这款测试用秦100的动力电池使用的是风冷散热。比对CRC版秦赛车在过去2年中的表现，动力电池、电动机以及控制模块并未出现严重故障，但是却偶发驱动电机过热而导致的故障。此次CRC版秦100赛车，是否会解决动力总成过热故障，将成为笔者在后续赛事中表现的评测重点。

中控台原先布置的功能开关控制面板，被碳纤维饰板取代（并非装饰用贴纸，而是真正的轻量化饰板）。

红色箭头：强制发电用开关

黄色箭头：全车断电应急开关

经过近3年的赛事活动，比亚迪梦想车队积累了相当改装经验，尤其是针对油电混合驱动秦的赛车，设定了强制充电开关。在赛事中以油电混合状态驱动，在社会道路行驶过程开启强制充电开关，为动力电池补电。

CRC版秦100赛车继续沿用原厂设定的换挡开关、混动（红色箭头）、电动（黄色箭头）模式和运动、经济（白色箭头）开关。

笔者乘坐CRC版秦100赛车驾驶员座椅的感受，实在很不爽。运动安全座椅和6点快拆安全带，将驾驶员全完“包裹”并降低激烈驾驶中身体的摆动。

位于正副驾驶员座椅中央，设定一组8.1公斤CMSST 1型灭火器。

上图为碳纤维材质门内饰板特写，门内拉手、解锁开关以及4门玻璃升降器，仍未原车设定状态。

上图为CRC版秦100赛车驾驶舱后部状态特写。除了防滚架、地板线束、充电线缆以及燃油电泵线缆外，拆除了全部附件。

CRC版秦100赛车动力电池组件，从后排座椅处移至车身焊接底端。后排座椅焊接件全部拆卸并加装防滚架。

上图为在用的CRC版秦赛车后部动力电池组件（拆卸护板）状态特写。

为了减重，CRC版秦100赛车前部A双柱内板进行打孔处理。

很遗憾，CRC版秦100赛车的硬件完成调试后，还需要对发动机、电动机、“T型电池”以及整车控制系统进行重新调试，未能进行赛道测试。但笔者却可以在赛道上对在用的CRC版秦赛车进行驾驶感受。

在过去2个CRC赛季中，笔者曾采访多为车手。CRC版秦赛车前部轴荷明显高于后部轴荷，相对0.9-1.3吨自重的赛车，1.9吨的自重虽不会抵消近500牛米扭矩优势，但“先天不足”的后悬架和原厂制动系统，影响着秦的潜力发挥。

CRC版秦赛车在通过40度弯位速度可以控制在35公里/小时，而尚未改装的秦100测试车可以在相同工况下以超过40公里/小时过弯。至于CRC版秦100赛车在相同工况下过弯车速或可突破45公里/小时。

在笔者驾驶CRC版秦赛车过弯时，很容易因全油门加速时，导致整车因超过轮胎极限而侧滑。作为专业赛手，会很轻松调整车身姿态，甚至利用侧滑来提升弯道通过效能。但换装了多连杆独立悬架、更合理的配置前后轴荷的秦100，缺可以在本质上弥补之前的不足。

作为电动汽车评测编辑，比亚迪秦100在赛事中取得成绩固然重要，但笔者更看重的是秦100的改型分系统通过赛事的考验有着怎样的实际表现。

对于CRC版秦100赛车在下一站山西晋中的表现，笔者将会第一时间进行报道。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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通过“二代唐”研判比亚迪新能源核心技术最新状态

近日有多达9张比亚迪“二代唐”技术验证车前后悬架、动力电池和后驱动电机等技术状态细节图片“流出”。笔者根据这些公开渠道获悉的图片分析，比亚迪系新能源核心技术和模块化车型平台通用化程度加剧。

本文为电动GO网主编宋楠原创撰写，通过“二代唐”技术验证车前悬架、动力电池、后悬架、后驱动电机以及前置主动巡航观瞄系统等细节信息，“尽可能客观的主管臆测”式综合研判。

最终“二代唐”的所有技术状态，以官方发布的信息为准：

1、“二代唐”技术验证车配置的主动式车速巡航系统：

被比亚迪全新车族化的“Dragon face”外部识别特征遮蔽的前进气格栅，配置了一组前置摄像头、车速监测雷达和相关控制线缆。

红色箭头：前置摄像头（广角）

黄色箭头：前置主动式车速监测雷达

白色箭头：主动车速监测雷达信号传输线缆

从前进气格栅（车标）下端设定的相关配置，几乎可以肯定“二代唐”不仅仅至配置了主动式车速巡航系统，甚至可能配置不超过3级无人驾驶或智能控制系统。

笔者认为，“二代唐”技术验证车配置的无人驾驶系智能控制系统，依旧将依赖于高精度地图，通过前置摄像头和车速检测雷达配合，对铺装路面分划线进行扫描，达到具备实用状态的智能辅助驾驶功能。

在大趋势下，“二代唐”的无人驾驶功能兼容“北斗”导航系统几率或超过60%。

阅读延伸1：

上图为以比亚迪速锐为载具，改型的4级无人驾驶技术验证车（北京理工大学出品）。采用1.5Ti+6DCT传统动力总成的速锐，出厂时具备了最简单的车外遥控技术。这也是量产2014年全球第一台具备最基础的无人驾驶技术的量产车。

上图为以比亚迪“唐80”位载具，改型的4级无人驾驶技术验证车（北京理工大学出品）。采用由1台2.0Ti汽油机+2台前后置驱动电机+动力电池构成的插电式油电混合驱动系统的“唐80”，依旧在出厂时标配了车外遥控技术。但是具备穿电驱动行驶80公里的功能，更加有利于实现4级无人驾驶功能（电驱动的控制策略更简单），并对“油+电”操控模式下复杂算法进行技术验证和储备。

上图为无人驾驶版比亚迪速锐前置激光雷达和车速监测雷达细节特写。

由SICK提供的激光雷达用于对非铺装路面路况超过200米范围检测，车速监测雷达则用于在前置摄像头（视频）配合下，对铺装路面路况进行动态监测。

而前置摄像头+车速检测雷达+高精度地图额组合，刚好满足2级无人驾驶功能的实现，这也是“二代唐”技术验证车的配置。

要想达到4级无人驾驶功能的全路况适用，还要加装全向360度动态监测雷达以及前置立体视频成像系统（用于立体信号反馈给控制端）。

备注：

1级（Level 1）无人驾驶：具有特定功能的自动（无人）驾驶系统，通过驾驶环境对放线 盘和加减速中的一项操作提供驾驶支援，对其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。

2级（Level 2）无人驾驶：具有复合功能的自动（无人）驾驶系统，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，其他的驾驶动作都由人类驾驶员进行操作。

3级（Level 3）无人驾驶：具有限制条件的无人（无人）驾驶系统，由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统请求，人类驾驶者提供适当的应答。

4级（Level 4）无人驾驶：全工况无人驾驶系统，由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统请求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答，限定道路和环境条件等。

2、“二代唐”技术验证车的全新铝合金独立悬架：

上图为网络“流出”的“二代唐”技术验证车所有照片中最重要的一副。虽然图片清晰度为“水果6”级别，但用于对“二代唐”技术验证车的相关分系统技术状态研判和分析足够了。

上图为“二代唐”技术验证车前悬架（驾驶员一侧）局部放大后的细节状态特写。

红色箭头：铝合金下摆臂

绿色箭头：3条铝合金下摆臂及下球销固定螺栓（加强刚性）

橘色箭头：铝合金转向节（与减震器总成通过轻量化螺栓固定）

绿色箭头（为毛又要用绿色？）：采用中空设定的轻量化传动半轴

白色箭头：框型前副车架与铝合金下摆臂固定的胶套支座

上图为“二代唐”技术验证车后悬架局部放大后的细节状态特写1。

红色箭头：全新技术状态铝合金后拉杆

蓝色箭头：加强强度的铝合金横拉杆

紫色箭头：可调节长度的钢制横拉杆（调节后轮倾角）

黄色箭头：全新技术状态铝合金后拉杆的下球销（用于铝合金材质转向节固定）

上图为“二代唐”技术验证车后悬架（副驾驶员一侧）细节再次局部放大特写。

红色箭头：全新状态的铝合金后拉杆下球销被加宽加粗

上图为“二代唐”技术验证车后悬架细节特写2。

动力电池和燃油箱处于同一水平线；平直的铝合金后下拉杆（蓝色箭头）；铝合金后横拉杆（黄色箭头）；铝合金后转向节（白色箭头）；轻量化（中空处理）后传动半轴；全铝合金壳体后驱动电机总成（绿色箭头），构成了“二代唐”技术验证车全新后悬架系统。

上图为在售的“唐100”商品车前悬架细节特写（“唐100”和“唐80”的悬架完全一致）。使用冲压+焊接工艺的钢制前下摆臂，与钢制转向节提供的更稳定的可靠性。

通过笔者目测，“唐100（唐80）”、的前悬架基础架构与“二代唐”技术验证车几乎一致，框型副车架+麦弗逊式独立悬架。

上图为“唐100”量产车后悬架细节特写。

黄色箭头：镁铝合金下拉杆

红色箭头：镁铝合金横拉杆

绿色箭头：适应上海新能源规则的“小燃油箱”

蓝色箭头：23度电三元锂材质动力电池

需要注意的是，笔者用了“全新技术状态”一词，来描述“二代唐”技术验证车铝合金独立后悬架。尽管“二代唐”技术验证车前下摆臂和转向节进化为铝合金材质，但是同为铝合金材质的多连杆后悬架进化程度更大。

“二代唐”的前下摆臂和前转向节使用铝合金材质，”后悬架的后拉杆、横拉杆和转向节仍然采用铝合金材质，通过加强直径和固定锚点提升后悬架的强度。

“二代唐”技术验证车的前后悬架持续提升轻量化程度和刚性，主要用于降低前驱动桥的轴荷（汽油机+前驱动电机+相关控制伺服系统），提升了复杂路况反馈速度；强化后悬架刚性并有助于全电驱动工况下的续航里程的提升。

3、“二代唐”技术验证车适用的非全新后驱动电机（180千瓦）：

目前在售的比亚迪“唐80”和“唐100”适配的动力总成，由2.0Ti汽油机+前置110千瓦驱动电机+后置110千瓦驱动电机+动力电池（磷酸铁锂和三元锂）构成。而限量的极速版“唐80”适配的后置160千瓦驱动电机，由于装车量极少不在本文讨论中。

“二代唐”技术验证车适配的这台最大输出功率180千瓦后置驱动电机，在技术结构上与110千瓦后置驱动电机相差无几。

红色箭头：180千瓦后置驱动电机本体

蓝色箭头：驱动电机减速器

白色箭头：驱动电机水冷散热管路接头

橘色箭头：驱动电机控制线缆接口

黑色箭头：3组铝合金材质驱动电机悬置总成

上图为“二代唐”技术验证车后置驱动电机铭牌。

红色箭头：最大输出功率180千瓦

黄色箭头：最大输出扭矩380牛米

绿色箭头：IP67防护级别

白色箭头：自重68千克

yes！在笔者看来，“二代唐”的最重要的性能提升，当属配置“更大力”的后置驱动电机了。比亚迪“唐80”适配了第1种技术状态超级电四驱技术；“唐100”适配了第2种技术状态超级电四驱技术；“宋DM”适配了第3种技术状态超级电四驱技术。

“唐80”和“唐100”匹配的2.0Ti汽油机+前置110千瓦驱动电机+后置110千瓦驱动电机，前驱动桥输出扭矩明显超过了后驱动桥。“唐系列”前重后轻”的扭矩分配状态，与适配分时四驱系统或全时四驱系统的丰田普拉多和三菱帕杰罗系越野车相比，还是有所差距。

“宋DM”匹配的1.5Ti汽油机+前置110千瓦驱动电机+后置110千瓦驱动电机，“弱化”了前驱动桥输出扭矩，并保持后驱动桥足够动力，反而更好的发挥了第3种技术状态超级电四驱系统效能。这也是笔者偏爱“宋DM”的根本原因。

“二代唐”技术验证车，在保留了2.0Ti汽油机+前置110千瓦驱动电机同时，更换了可输出更大扭矩的后置180千瓦驱动电机。看似是一个简单的技术提升，却预示着第4种技术状态超级电四驱性能的飞跃。在保证强悍动力输出同时平衡前后驱动桥扭矩（非输出功率），为日后比亚迪制造搭载超级电四驱技术的插电式混动越野车提供了技术验证支持。

另外，3套铝合金悬置总成“软连接”，输出最大扭矩380牛米，自重68千克的后置驱动电机持续提升轻量化和推重比。

有意思的是，这套轴间驱动电机与同为自行研发的4前速电液一体化自动变速器，已经装备在比亚迪制造的Q1超级电动卡车商业化运营1年有余。

装备在Q1超级电动卡车后驱动桥，最大输出功率180千瓦的驱动电机去掉减速器与4AT刚性连接。降低了满载工况下的综合电耗，提升了商业化运营利润率。通过前期的商业化运营，对这台全新状态的驱动电机进行了多种模式的极限测试。

4、“二代唐”技术验证车适配带有热管理系统的动力电池和全电续航里程：

上图为“二代唐”技术验证车动力电池前端局部放大后的细节状态特写。

白色箭头：动力电池水冷（乙二醇）散热管路进出口

黄色箭头：与前置驱动电机关联的后置驱动电机散热赶路（2套进出水管）

红色箭头：铝合金外壳电池组件固定端（经过切削工艺的减重处理）

蓝色箭头：燃油、制动、散热管路塑料护板

上图为“二代唐”技术验证车动力电池（驾驶员一侧）细节状态特写。

红色箭头：各管路护板

黄色箭头：2.0Ti发动机排气管路布置走向

“二代唐”技术验证车悬架持续轻量化、具备水冷高温散热和低温预热功能的三元锂动力电池组件，保留2.0Ti汽油机和前置110千瓦驱动电机，换装后置180千瓦驱动电机等技术状态，势必要匹配更多电量的电池组件。

笔者认为，“二代唐”技术验证车装载电量或在25-30度电徘徊，在抵消更“大力”后置驱动电机消耗的电量，还要应对2018年插电式混动汽车享受更多补贴的全电续航里程要求。

SO，“二代唐”技术验证车全电续航里程或将从120公里起跳。

笔者有话说：

2015年开始最终“唐80”、至“唐100”量产，再到“二代唐”验证车的技术分析，笔者看到的是比亚迪超级电四驱技术的持续优化和适用车型的性能平衡。尤其是悬架的轻量化逐步向整车范畴递近。

“二代唐”技术验证车所搭载的一系列核心技术，或多或少都在不同车型进行了有限度的技术应用。铝合金前独立悬架，率先在CRC版秦100赛车接受赛事考验；后置180千瓦驱动电机与4AT变速器在Q1超级电动卡车应用；三元锂动力电池的液冷高温散热和低温预热系统在K系列电动大巴和秦系列电动汽车上适配。符合科学发展规律的循序渐进的引入新技术并反复验证，最终堆彻在“二代唐”技术验证车的所有“新”技术，已经相当成熟和可靠。

至于“二代唐”技术验证车前后驱动总成，动力电池，轻量化悬架，将以标准状态，集成至模块化车型平台。

积厚博发的“二代唐”，或将在2018年早些时候上市。目前网络“流出”的诸多信息和素材并非偶然。而比亚迪在驱动电机、动力电池和控制策略方面持续发力同时，整车轻量化和车型平台以及智能控制研发与应用，都将成为2018年继续占据中国新能源市场“话事人”的硬实力。

文/电动GO王主编宋楠

宋楠的比亚迪宋七座（技术验证车）吐鲁番操控评测手记

本文为电动GO网主编宋楠在吐鲁番火焰山区域，原创撰写比亚迪宋七座技术验证车动力和操控深度评测稿件。禁止任何网站或公众号转载。

备注：

此次笔者拍摄并测试的宋七座技术验证车，由比亚迪工程院提供，并非量产版商品车。整车外观、内饰、配置仍处于标定状态。本文仅对宋七座技术验证车的动力匹配，悬架操控、七座空间等状态进行解读。不会纠结车身焊接钣、内饰、配置等细节。

所有宋七座车型最终技术状态，以比亚迪官方发布的信息为准。

2017年7月初，比亚迪组建了最为庞大的新能源汽车测试车队，前往新疆吐鲁番进行高温测试。其中有别于宋车族（燃油版宋、电动版宋、混动版宋）之外的宋七座技术验证车赫然在列。

2017年4月，上海车展期间，宋七座与二代唐正式向外公布。这意味着，比亚迪正式开启了采用新能源车型平台，搭载不同动力总成、不同驱动形式、不同整车尺寸的“型号牵引”正向研发模式。

1、外观：

比亚迪新能源车参加高温测试，旨在对“动力电池水冷散热（低温预热）”系统和动力电池高温环境下性能衰减极限值。搭载1.5Ti汽油机的宋七座技术验证车高温测试，着重对空调系统热交换、整车暴晒、动力系统散热、传动组件匹配性和整车悬架状态，进行测试与数据收集。

左侧黑色涂装的宋七座技术验证车（后文简称宋七座），搭载的动力总成由1.5Ti汽油机+6前速手动变速器构成，且不具备全景天窗和中空大屏。

右侧白色涂装的宋七座，搭载的动力总成由1.5Ti汽油机+6前速湿式双离合变速器（后文简称6DCT）构成，且配置了全景天窗和中控大屏。

宋七座前机盖前端被设计的刻意压低，6变形的“大嘴”进气格栅与侧进气格栅，将前组合灯“挤压”成鹰眼状。

上图为笔者开启宋七座前照灯（近光灯）后照明状态特写。

近光灯由3组LED发光源构成，远光灯由2组LED发光源构成。前组合灯下端设定了LED灯带用于日间行车灯。

倒六边形“大嘴”进气系统，可以满足换装1.5Ti汽油机+前置驱动电机+控制单元高温工况下的散热需求（与为电动机及控制单元配皮的单独也冷散热系统）。

宋七座的侧进气道并非装饰用途，而是内置了整流风道，用于冷却前转向节分系统（传动半轴、制动分泵）。

对于侧进气道的设定，不仅在宋七座（量产车）被引用，更将出现在二代唐上（用于两侧进散热器热交换）。

宋七座长宽高分别为4680x1810x1680mm，轴距2785mm。A柱与前车门之间增设一组“三角形”侧窗，B、C、D柱采用熏黑涂装，且隐藏式的D柱构成了悬浮式车顶。

笔者拍摄的这台宋七座技术验证车为高配车型，两侧外反光镜各配置一组摄像头（红色箭头），LED辅助转向灯（黄色箭头）也变得更纤细（视觉感受更和谐）。

宋七座技术验证车配饰的全景天窗只能开闭内部遮阳帘，而不能对天窗进行后移等操控。

2、内饰：

上图为高配宋七座技术验证车仪表台全景特写。纵置的“大屏”具备车机互联功能，地图导航以及多媒体系统。

D型三幅面多功能方向盘，几乎可以操控“中控大屏”近三分之一功能（蓝牙、音响、车辆信息）。笔者发现宋七座技术验证车的多功能方向盘，虽然中央镶嵌了中文小篆“宋”字车标，但是整体风格和行制，与在售的秦、宋、唐车族（方向盘）并不同。

上图为宋七座高配技术验证车组合仪表细节特写。

左侧发动机转速表（处于怠速状态）、右侧车速表和中央为多功能显示屏（显示发动机温度、剩余燃油、里程、时间、温度以及行驶里程）。这台高配宋七座技术验证车总行驶里程为16441公里。

宋七座技术验证车配置的“纵置大屏”内置4G模块，可以获得更精确的实时地图导航数据。触摸显示屏反馈速度基本达到“动触摸1:1反馈状态”。在“纵置大屏”低端，可以分屏显示自动空调运行状态。

“纵置大屏”下端为单独配置的自动空调控制面板，最基本的风向、风量、内外循环等功能配有快捷键。

6前速湿式双离合变速器，可以进入手动换挡模式。1.5Ti发动机+6DCT动力总成，在早期的速锐（燃油车）、秦（插电式混动汽车，包括秦和秦100）系列和宋系列车型上被广泛应用。

上图为手动挡宋七座技术验证车配置的中控台细节特写。基本上就市燃油版宋中控显示系统的移植。内置的多款软件可以由用户自行添加和删改。

单独设定的自动空调控制面板，对正副驾驶员区域温度单独控制。所有功能按键中文标注看着十分和谐。

宋七座技术验证匹配的6前速手动变速器，在换挡手感上还有些生涩，需要后期继续调整。

两款宋七座技术验证车，仪表台是软的，是软的，是软的。其实这种设定确实很重要，起码在感官上让车主的触感获得满足。

几乎所有MPV类车型，都会增设一组前A柱三角玻璃，以应对倾角更大的A柱，引发的驾驶员观察视场死角问题。

除霜出风口被设置在车门内饰板前端（靠近外后视镜），提升除霜效率。

虽然是技术验证车，但有些分系统（前组合灯控制开关）设定还是以正样车状态出现。

作为MPV类车型，宋七座技术验证车的乘员舱空间及座椅调整灵活性最为关键，乘员座椅以2+3+2X形式布置。第2排座椅采用4/6折叠方式。左侧主座椅连带中央第3人座椅一体关联，右侧主座椅单独设定。

第2排座椅可以4/6形式前后移动和调节靠背角度。

上图为宋七座技术验证车第2排右侧座椅放平，让出第3排座椅细节特写。

上图为宋七座技术验证车第3排左侧座椅呈正常试用装调，右侧座椅呈放平状态特写。

如果将第2、3排座椅全部放平，可以形成一组水平、规整的货运平台。

宋七座技术验证车第2排座椅地板平直，通常为容纳排气管而车身中央通道的突出部，已经被处理很“模糊”。这一技术状态，直接提升了第3排中央座椅的乘客舒适性。

第一排座椅中央的扶手箱后部，集成了2组USB接口，以及一组出风口（配有单独的控制风量和开关的控制面板）。笔者拍摄用宋七座技术验证车后排USB接口充电时，正从吐鲁番阿斯塔纳古墓群返回酒店途中。稍后晚些时候，推出《跟着电动汽车评测编辑去吐鲁番看僵尸》游记。

在第2排车门内侧顶部，各设定一组可调节角度的出风口，由后部空调控制面板关联。至此，宋七座技术验证车共配有2+2组空调出风口、2+2前部空调出风口、2+1组后部空调出风口。

3、动力：

此次笔者在吐鲁番高温测试的宋七座技术验证车，共有搭载1.5Ti+6DCT，1.5Ti+6MT两款动力总成车型。

这款编号为BYD476ZQA的直喷增压全铝合金1.5Ti发动机，最大输出功率113千瓦、最大输出扭矩240牛米。从技术参数看，研发与2012年的1.5Ti发动机，在今天都不落后。在比亚迪先有汽油机体系中，共有1.0自然进气发动机、1.2T增压发动机、1.5自然进气发动机、1.5Ti增压发动机、1.8自然进气发动机（技术储备）、2.0自然进气发动机、2.0Ti增压发动机、2.4自然进气发动机。其中1.5Ti增压发动机（最大输出240牛米）匹配6前速干式双离合变速器、2.0T增压发动机（最大输出340牛米）匹配6前速湿式双离合变速器，根据发动机最大输出扭矩250牛米为界限进行划分。

宋七座技术验证车匹配的1.5Ti发动机为反置式结构，即排气道靠前（递进前保险杠），进气道靠后（递近前围板）。

如上图所示：

红色箭头：发动机散热系统补水壶（评测新能源汽车多了，习惯性的关注几组散热系统）

黄色箭头：进气管路2组谐振腔体（不同尺寸，“存储”不同当量的储备气压）

上图为宋七座技术验证车发动机进气管路及靠近前围板处，各分系统细节特写。

白色箭头：ABS阀体总成

红色箭头：塑料进气道

蓝色箭头：二次增压燃油泵

作为家用为主的MPV车型，宋七座日常应用并非以提速为主打优势，而是强调充沛的动力，兼顾全家人出游的空间优势。这也是1.5Ti发动机变更为反置式搭载到宋七座的一个特性。

反置式布局，进气道在后、排气管在前，可以更顺畅的派出废气，保证中低车速整车提速平顺性。再加上涡轮增压器在发动机1700转/分时介入的补偿，宋七座车速处于80-100公里/小时区间，或将有不错的加速平顺性。

5、悬架：

宋七座技术验证车（燃油版）采用常规有限轻量化的前麦弗逊独立悬架。

蓝色箭头：铸铁转向节

白色箭头：非中空设定的传动半轴

黄色箭头：钢制冲压焊接下摆臂

红色箭头：铝合金材质下球销（含固定螺栓）

上图为宋七座技术验证车半独立扭力梁后悬架细节特写。全尺寸备胎（铁质轮圈）吊挂在车身焊接后地板下。

宋七座技术验证车使用的扭力梁式半独立悬架，与速锐和早期插电式混动秦并不相同。为了提升满员（7人）状态的承载性，与后转向节固定的扭力梁（红色箭头）截面（黄色箭头）为全封闭设定。

左上角红色箭头：固定在后转向节作用在制动盘的电子驻车系统电机

5、操控：

截止本文截稿时，比亚迪官方并未透露过多宋七座轮距、离去角以及距离地面高度等数据信息。

本文为笔者在吐鲁番火焰山区域铺装路面，就宋七座技术验证车实际操控性主观感受进行记录。

匹配6前速湿式双离合变速器宋七座技术验证车评测：

宋七座技术验证车，搭载的1.5Ti汽油机+6DCT的调校，明显与搭载相同动力总成的速锐和燃油版宋不同。

D挡模式下，在0-50公里/小时车速区间，深踩油门踏板6DCT没有升挡动作，直至发动机转数接近5000转/分。

稍缓油门踏板，6DCT随即开始升挡动作。在铺装路面笔者在D挡模式下，匀速加速测试中，6DCT升降档动作稍有顿挫感，在降档环节则更加干脆。

宋七座技术验证车匹配的转向机为液压助力结构，低速、中速、高速加速时，转向助力加持由重向轻线性变化。即便在车速超过100公里/小时，做连续变线动作时，转向系统指向依然清晰。

BTW：

对于上汽荣威系新能源、北汽新能源系、比亚迪系新能源技术及整车发展方向看。上汽荣威将“低功耗+舒适性”作为主打、北汽新能源将“全电驱动技术发展作为重点”、比亚迪新能源从“高性能”逐步向“高性能+舒适性+低能耗”过度。

燃油版宋七座技术验证车，考虑到日后换装油电混合动力总成，前副车架被设定了更宽泛的承载性。这使得燃油版宋七座的前后桥载荷差距更小，在中高速操控中的表现，处于比亚迪在售燃油车的前端状态。

不可否认，普遍的液压助力转向系统，较同级电子助力转向系统的指向性更好。但是燃油消耗也随之提升。这也是诸多新能源汽车，换装全电驱动转向助力系统的主要原因。

在吐鲁番火焰山区域，笔者多次超越这台东风神系中大型SUV伪装测试车。

D挡模式：中段车速加速测试中，宋七座技术验证车没有出现，车头抬起的动作。整车急加速时依然保持前后悬架形变（受加速度压缩）相当的状态。随着车速的降低，自行将挡感受到换挡冲击较升档时明显。

与笔者驾驶7年有余的马自达6MPV急加速时“抬头”现象严重相比，宋七座技术验证车显然在加速度和后排乘员舒适性上做了“艰难”的平衡抉择。

M挡模式：1挡深踩油门至发动机5000转/分进入2挡，车速接近40公里/小时；继续5000转/分换挡至3挡，车速维持在80公里/小时（发动机转速接近4300转/分）。手动换挡模式，每个挡位“刚性”锁定，动力传输直接有力。

随着车速的持续降低，6DCT自行判断车速与挡位的配比，并进行强制降档。

匹配6前手动变速器宋七座技术验证车评测：

搭载1.5Ti发动机+6MT动力总成的宋七座技术验证车，动力输出较6DCT版更直接。只要舍得踩油门踏板，车速的提升几乎就是毫不拖泥带水般的提升。当车速超过80公里/小时，液压助力转向回馈力变得更重。

在吐鲁番进行技术验证用的宋七座手动版测试车，1-2挡时动力衔接的十分顺畅，齿比较大，可以用1挡迅速拉高车速，进入涡轮增压持续输出的转速区间。2-3挡间或出现来自变速器机械系统产生的换挡顿挫感。3-4挡、4-5挡时具备类似于爱信类手动变速器的“吸入感”。5-6挡，因为路况等综合因素，没有进行精准的操控感受。

搭载1.5Ti发动机+6MT动力总成的宋七座技术验证车，发动转速4000转/分、3挡状态，达到整车爆发力最佳状态。深踩油门，提速直接；收油门，不闯车。

实际上，笔者测试的这2台宋七座技术验证车，与同行的24台新能源车型来吐鲁番目的一致，为的就是在极端炎热的环境下，通过高强度的行驶获得第一手整车状态数据。在暴露出问题后，以便日后量产车上市前进行改进。

笔者有话说：

未来量产车定型后，宋七座将推出配置1.5Ti汽油机传统车型、1.5Ti汽油机+前置驱动电机混动车型。实际上，宋七座整车研发架构、驱动模式，有别于在售的宋车族之下的三款车车型。燃油版宋、混动版宋和电动版宋，基于比亚迪中型SUV车型平台。而这款车型平台，确实引入了轻量化镁铝合金悬架技术，却未能脱去2013年之前比亚迪车型技术体系。

2017年4月上海车展期间发布的宋七座、二代唐两款两款全新车型，则是基于比亚迪全新的新能源车型平台打造的不同发展方向的车系（请注意是车系而非车族）.

上图为宋七座燃油版车型结构简图，1.5Ti（不排除2.0Ti）汽油机与6DCT（不同排量发东喜匹配不同润滑结构双离合变速器）动力总成位于前驱动桥框型副车架上，后扭力梁半独立悬架位于C主中央，保证一定操控性同时最大化的拉长轴距。很明显，更倾向于乘用车方向的侧重点，与在售的宋车族的SUV车型几乎没有车型平台层面的联系。

比对比亚迪推出的新能源车型平台计划看，前后副车架+中置电池组件（电池组件+燃油箱）延伸出的“同一车型平台、不同驱动结构和驱动模式”的车族，在研发周期、制造成本、风险管控的优势十分明显。

或许，从宋七座和二代唐车系开始，比亚迪在拥有众多传统动力、新能源技术、悬架轻量化、车型平台技术储备前提下，彻底走向了“型号牵引”研发方向。

文/电动GO网主编宋楠