效率至上，上汽DMH混动解析，叫板比亚迪DM-i的底气在哪里？
要买新能源车，是买插混还是纯电，这是一个问题。
相比而言，插混车型能覆盖的使用场景广度远大于纯电车型。一方面，可油可电、没有续航焦虑的，用车体验比较好。另一方面，相比纯电，它使用条件没有那么苛刻，还可以长途驾驶。
因此，插混市场成为一个非常热闹的市场，大有成为蓝海潜质，各品牌都推出相应产品，想要分一块蛋糕。这不，上汽就带来了DMH超级混动系统，全新荣威D7 DMH就是搭载该系统的首款车型，而它瞄准的显然就是秦PLUS DM-i。
让我们详细的了解一下这套动力系统的亮点，看它和采用同样技术路线的比亚迪DM-i系统相比，哪些地方更具优势。
荣威D7 DMH是由1.5L发动机、P1+P3电机、21.4kW.h电池包、单档DHT变速箱、PCIU混合动力集成控制组成。
荣威这台1.5L发动机专为混动系统设计，紧凑的燃烧室配合高滚流进气道设计让这车的压缩比达到16:1，大大提高了燃烧效率，使其发动机整体热效率达到43%。整体输出功率为82kW。比亚迪的1.5L压缩比为15.5:1，输出功率为81kW。
从参数看，二者其实相差不多，但是荣威DMH系统创新的将P1电机与发动机同轴设计，相比于平行轴设计提升了传动效率，减少了体积，有效的提升了运转品质与NVH水准。
此外，P3电机作为直接驱动的电机，其采用了直喷油冷、HAIR-PIN扁线设计技术。效率达到91%。峰值功率扭矩分别为150kW/330N.m功率密度比为6.1kW/kg，比亚迪的功率扭矩分别145kW/325N.m，能量密度为5.8kW/kg。
虽然从参数上看，二者还是相差不大，但荣威D7 DMH采用PICU五合一控制器，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理、电池热管理的综合集成控制，节省了70%的体积，提高了运算效率，同时也提升车辆的动力输出响应。
在纯电续航方面，荣威D7 DMH采用21.4kWh的电池，CLTC纯电续航里程达到125km，满油满电CLTC综合续航里程1400km。而比亚迪给到的是18.3kWh的电池，纯电续航里程120km，满油满电CLTC续航里程1245km。
看得出来，荣威D7 DMH搭载的DMH超级混动系统，在各项参数上只是比比亚迪DM-i强了一点，但这些小小的领先增加，就促成了该混动系统对DM-i肉眼可见的优势。基于这种领先的水平，我相信荣威D7 DMH必然能对秦PLUS DM-i造成很大的冲击。
扒一扒上汽混动和比亚迪混动的优缺点，看完你就懂了
大家好，欢迎收看今天的大李说汽车，我是你们的老司机大李，又到了大李和大家说汽车的时刻了，要说国产混动领域，那么比亚迪肯定是能排的上号的，但其他国产车企也是有混动车型的，今天大李就来和大家说说，上汽混动和比亚迪混动的一些历史。系好安全带，咱们发车了~
比亚迪汉
初代比亚迪秦DM系统，也就是DM2.0
结构：6速干式双离合加单电机P3并联结构
优点：1.结构简单 2.控制逻辑简单 3.P3电机就差直接加在车轮上了，（有电的情况下）输出暴力。
缺点：最大的缺点就是有传统变速箱（还是干式双离合的），由此带来了一系列问题：
1.发动机无法完全与车轮解耦，只要发动机参与驱动，发动机工况就只能由6速干式双离合来调节，发动机无法一直工作在最优工况下；
2.没电的情况下，行车发电工况糟糕。发动机和变速箱既要驱动车辆行驶，还要带动反拖发电的P3电机，想想都心累，顺带一提，变速箱还是反向模仿的大众DQ200，顿挫、抖动那个酸爽~
3.无法怠速充电，关于第2条缺点有朋友可能要问了，难道不能怠速休息的时候再充电吗？答案是不可以，P3电机输出齿轮直接啮合在变速箱输出端上，车轮和P3电机抱团，车轮转电机转，车轮停电机停。
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综上所述，这套系统就是有电一条龙，没电一条虫。还是更适合充电条件较好的用户，纯电驱动更经济。当初有迪粉仅仅凭着该系统是PHEV且加速较快，就叫嚣“DM强混碾压丰田THS弱混”，我只能付之一笑。
秦Puks
比亚迪DM3.0
简单来说就是比亚迪针对DM2.0缺点的改进版本，在P0位置加上了一个25千瓦的BSG电机，理论上来说比DM2.0都会有改善。
优点：同DM2.0
额外优点1.加入BSG电机后，车子终于可以怠速充电了，基本上出来了一个迷你串联系统；
额外优点2.BSG电机能作为辅助动力在发动机驱动的时候帮助改善发动机工况。比如在起步加速的时候给发动机助力，或者在变速箱降档的时候替代发动机的降档补油，间接提升了能效；
缺点：同DM2.0，虽然都有改善但是治标不治本；
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衍生的DM3.0还有几个构型：衍生1.P0+后轴P4 ，相当于把原本的P3电机挪到了后桥，前桥无法纯电驱动了，但是实现了双擎四驱；衍生2.P0+P3+P4，相当于基本型号上加了个后桥电机，前后桥都可以电驱动，实现三擎四驱， 这其实应该就是DM-P的基本构型。
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上汽第一代EDU
上汽第一代EDU是发动机+P1发电机+P2驱动电机+2档AMT结构 ，非常典型的串并联结构。
优点1.效率高，发动机可完全解耦，一直工作在高效区间，油耗很低，工信部馈电油耗4.2还是4.3，比同期的秦DM油耗更低；
优点2.控制策略灵活，串并联结构，可串联可并联，甚至可以发动机双电机并联，发动机和两个电机还都能2档调速，你说牛不牛？
优点3.输出暴力，电量充足的情况下可以发动机双电机同时出力，当时荣威插混1.0T3缸发动机，零百加速却只比同期秦DM慢了一点点，具体多少实在忘了。
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缺点1 平顺性不佳，由于是2档AMT，换档速度慢，换档动力短暂中断以及换档顿挫这些问题都有出现，虽然电机转速范围很大不用频繁换档，但是在以平顺性为卖点的混动车里出现明显的顿挫是不太容易接受的；
缺点2 好像故障率高了点，上汽首次尝试强混动，难免的；
缺点3 成本偏高，售价偏贵，以至于上汽之后推出了单电机10档2代EDU，当时明确说的就是相较一代降低了成本；
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综上所述，作为上汽对强混的首次尝试，第一代EDU在油耗和动力上取得了很好的平恒，可惜2档AMT本来应该是锦上添花的，结果有点拖后腿。总体来讲我认为还是很优秀的，要优于同期比亚迪秦DM2.0的，以至于荣威Ei6的销量也超过了秦DM（仅限上海）。
上汽第二代10速EDU
结构的话我偏向于定义为单电机P2并联结构，但是结构比较特殊，为发动机+6AMT+P2电机+4AMT并联，上汽第二代edu完全摒弃了第一代双电机串并联的技术路线，搞起了单电机多档并联结构。看到这个其实一开始我是拒绝的，怎么二代相比一代相比反而退步了呢，不能你说先进就是先进，还搞了这么多档位，不怕顿挫吗？直到我看到mg6phev的亏电油耗我惊呆了，居然只有3.9升/百公里，加速还不慢6秒级别。看了下系统综合功率224kw和综合扭矩480牛米，基本就是发动机和电机参数的简单相加，符合P2结构的特点，归纳下优缺点。
优点1.油耗惊喜，虽然是P2，但是发动机和变速箱分别能在各自不同的最佳档位上并联输出，并联的情况下效率不低；
优点2.p2暴力输出，加速快；
优点3.相比1代edu少了个电机，成本下降，不过我看了售价貌似也不便宜啊，难道被两套变速箱成本加回来了？
缺点1.当初1代edu的2档AMT都搞不利索，现在搞10档，我看了下至少有3套同步器，平顺性有待考察；
缺点2.基础结构是P2单电机，发动机无法解耦，否则的话效率应该更高；
综合来讲，这套混动如果能把平顺性做好的话，是非常值得肯定的，也是非常能体现上汽的调教功力的；而且我看到这套2代edu系统刚上市的时候，上汽对他的一个宣传点就是平顺性。总之这套系统最大的关注点就是要考察他的平顺性，这点需要广大车主来解答。
发动机
关于混动，大家还有什么要补充的吗？欢迎分享不同意见。好了，今天大李就和大家说到这里，感谢大家的耐心观看，喜欢的朋友可以点个关注和赞，你们的支持就是大李我最大的动力，咱们稍后继续来说车。
官方油耗5升/提速更轻快 试驾上汽MAXUS EUNIQ 6插电混动车型
汽车日报 陈旭明
对汽车厂商来说，无论是为满足油耗和排放法规，还是为满足限牌城市的用户需求，推出插电混动车型都是一门“好生意”。而对普通用户来说，如果能有车型油耗低、无里程焦虑、动力还强，自然再好不过。近日，懂车帝试驾了上汽MAXUS（迈克萨斯）最新推出的EUNIQ 6车型，该车可以看作是MAXUS D60的插电混动版，将在5月18日与纯电动版一起上市。那么这款车型表现如何？是否值得加入购车清单呢。
提速更轻快 舒适性是优势既然是插电混动版，我们就从它的动力总成说起。EUNIQ 6插电混动车型搭载采购自上汽通用的1.3T三缸涡轮增压发动机，应用并联式混合动力系统结构，与发动机配合的是一台永磁/同步电机以及三元锂电池组，发动机最大功率120千瓦，峰值扭矩230牛·米，电动机最大功率60千瓦，峰值扭矩155牛·米，传动系统匹配官方称之为iHDU智能混动驱动单元，综合工况下纯电续航里程达到62公里。
虽然该车的混动模式综合油耗为1.5升每百公里，但谁都知道这并不是用户实际驾驶能获得的油耗表现。所以，上汽MAXUS的工程师更愿意提及不充电只耗油的表现，在这种情况下，其官方百公里综合油耗数据为5升，对普通用户来说这个数据显然更“诚实”也更具参考价值。
数据表现不错，那么实际驾驶体验如何呢？客观来说，EUNIQ 6的实际动力感受，是要优于此前上市的1.3T和1.5T燃油车型的，尤其是在踩下油门初段以及在市区行驶的中低速度段，能获得较为明显的加速感，红绿灯起步以及超车都能给驾驶者信心。不过，当你将油门踩到底，希望获得更为激进的动力表现时，动力的输出略有延迟，并且随之而来的提速感受也似乎没有期待的那么强，中高速行驶时提速过程也较为平稳。工程师也表示，其动力调校以达到家用车使用的舒适和节能为目标，没有过多的追求激进的提速表现。
EUNIQ 6支持ECO（纯电优先）、NORMAL（舒适优先）、SPORT（性能）以及SAVE（电量保持）四种驾驶模式，可在行驶过程中通过挡把旁的按键随时切换，各种驾驶模式呈现的“性格”也比较容易理解。
日常行驶将其切入“NORMAL”（舒适优先）模式，在时速低于80公里/小时以及不深踩油门的状态下，发动机更倾向于不介入工作。深踩油门，在中控屏幕以及仪表盘转速区间，都能看到发动机介入工作的状态，车辆行进过程中发动机的介入并不突兀，主观上仅能凭借声音来判断。
SAVE（电量保持）模式下，中高速行驶过程中，发动机在高效运行区间会通过电机给电池持续补电，最高可达到85%电量，方便后续行驶使用。对于购买了插电混动车型，而又不能经常充电的用户，这个模式还是非常实用的。动能回收也可调节挡位，用户可选择自己可接受的力度避免影响行驶舒适性。
另外，由于整车对NVH（噪声、振动与声振粗糙度）的针对性设计，整车隔音静谧性表现不错。试驾车本身胎压也处于较低水平，四条轮胎的胎压显示平均值215千帕（kPa）左右，无论是在乡镇水泥路面还是铺装较好的高速路段，车厢内都处于较为安静的状态，这一点值得称赞。不过悬架系统在化解减速带等较大颠簸时，传递到车厢内的振动体感表现还有提升空间。当然，众所周知，国内又高又硬的金属减速带对车辆的考验确实是很严苛的，舒适性很高的车型也难免遭遇“滑铁卢”。
整体上，EUNIQ 6在驾驶感受方面，出乎意料的获得了比燃油车更好的驾驶体验，动力表现更轻快、中低速行驶更加安静舒适，并且避免了发动机介入工作时的突兀感，在这些方面令人满意。
此外，除插电混动车型外，EUNIQ 6同时还将推出纯电动版，搭载三元锂电池，工信部纯电续航里程为510公里，同在5月18日上市。
外观延续燃油车设计关注过上汽MAXUS D60的用户，对EUNIQ 6的外观也不会陌生，其整体保持了燃油车型的造型设计，细节处有所调整。它的进气格栅采用官方称之为“智聚八方”的设计风格，占据了前脸比较大的面积。两侧分体式大灯比较个性，上方是LED日间行车灯，传统雾灯区的位置才是它的LED远近光灯组。
EUNIQ 6 PLUG IN车身尺寸为4720*1860*1736毫米，轴距为2760毫米，与燃油版车型完全一致，对车内空间来说是个好消息。实拍车型采用了18英寸轮辋，搭配来自邓禄普的敢越客ST30系列轮胎，规格为235/55 R18，可兼顾静音和操控表现，比较适合城市SUV。
虽然拥有中型SUV的尺寸，但EUNIQ 6仍将竞争国产品牌主流的紧凑型SUV，目前市场上也有少数车型推出了插电混动版，比如长安CS75 PHEV、比亚迪宋Pro DM、广汽传祺GS4 PHEV等，EUNIQ 6将与之正面交锋。
这款SUV整体看起来是高大饱满的风格，车尾的主要亮点在于贯穿式尾灯，并且支持“离骚”灯光模式，在车辆启动和熄火时，均可做出“灯光秀”，看起来还是比较“新潮”的。作为插电混动版车型，其尾部采用了“EUNIQ 6 PLUG IN”的标识，并且下方的双边共双出式排气也被保留，还是比较懂得用户需求的。
当然，车侧与燃油车最大的不同还在于增加的充电接口，其设置在了主驾驶侧的后翼子板处，支持家用220伏交流充电模式，一次性充满电的时间为3.5小时，原厂附赠交流充电桩，并且支持预约充电。其中3.5小时的满电时间在同级处于中等偏上的水平。
内饰换装新挡杆 空间表现不错
车内整体依然保持了燃油版车型设计，精简了中控按键，大部分功能都集成在斜向放置的大尺寸中控屏幕。根据配置不同，该车提供10英寸以及14英寸屏幕可选，均搭载斑马智行车机互联系统，显示细腻程度方面两种屏幕都不错，高配车型搭载的14英寸屏幕在操作灵敏度上更有优势一些。此外，导航、在线音乐、语音控制、手机App远程控制等功能大家也都比较熟悉了。
插电混动车型车与汽油版一个比较大的区别，就是采用了“握推”式电子换挡杆，相比燃油车的机械挡杆看上去也更具科技感了。此外，高配车型还拥有12.3英寸液晶仪表盘搭配抬头显示的信息展示组合；全景天窗、“N95级空气净化系统”、自动泊车等配置的加入，也让用户获得更多“实惠”。
跟插电混动系统工作状态相关的信息，在中控系统、仪表盘以及抬头显示上都能有所体现，能让车主随时查看车辆行驶状态以及电量等信息，当然，插电混动车主基本是不会有里程焦虑的。
另外这款车继承了燃油版车型的空间优势，并没有因为加入电池组以及电机等组合部件而牺牲车内空间。身高179厘米的体验者，在前排获得了充裕的头部空间，后排腿部空间的表现更是非常不错，并且中间地台也是全平的，作为家用来说非常便利。
后排座椅能全平放倒拓展后备厢空间，并且在正常立起的状态下，其后备厢空间也要优于同价位的紧凑型SUV。在这方面，工程师透露，除了尺寸导致的优势外，其在设计之初就为优化空间下了不少功夫，以充分满足家用车主的需求。
简评：
现阶段的国内市场，插电混动车型的目标用户，更多的来自上海、广州、深圳、天津、杭州等送新能源牌照的城市，并且这个市场也是不容小觑的。如果消费者在获得期待已久的购车资格的同时，也买到了一款节能减排的车型，并且驾驶体验也比燃油车更好，显然这是政策导向以及汽车厂商的共同目标。从体验来看，上汽MAXUS的EUNIQ 6迈出了不错的一步，当然，最终的选择权牢牢把握在持币代购的用户手中。
