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曾经的先驱者如今是什么水平？测HondaSENSING驾驶辅助系统

[汽车日报汽车 X-iTEST]

现在是2021年，智能驾驶辅助系统的普及率已经比较高了，包括ACC自适应巡航、车道保持、自动刹车等功能，大家都已经比较熟悉了，但如果把时光推到5年前，那时候驾驶辅助还算新鲜功能，本田在当时也是作为先驱者，将HondaSENSING系统引进国内，像是思域这样的紧凑型轿车就有搭载，降低了门槛，让更多的用户得以体验。如果从2021年的视角来看，这套系统在业内处于一个什么样的水平？本期的内容，咱们就来好好聊聊这个问题。

除了飞度这样的小型车之外，本田其余更高级别车型的HondaSENSING系统均使用了前向单目摄像头+毫米波雷达的感知硬件组合。冠道的毫米波雷达隐藏在前格栅里，从外面看不到。视觉传感器和雷达由供应商提供，而相关的算法和控制系统则由本田自主研发，这一点和目前主流的供应商提供整体打包方案有所不同。说完了硬件，咱们就从实际体验侧面看看这套系统的实力。

感兴趣的朋友可以点击下图回顾上一期内容，看看当下优秀的基础L2级驾驶辅助系统的表现，再看冠道，就能很直观地明白冠道的这套HondaSENSING系统在2021年属于什么水准。

接下来我们将通过各种场景来还原日常驾驶中一些常见的路况，毕竟实际好不好用才是硬道理。在这部分内容中，我们会设置独立的测试项目，并根据实际表现对每个项目进行打分，进一步帮助大家了解它的表现，咱们先从基础的项目开始聊。

●自动灯光控制

●盲点监测

●自动泊车

●车道偏离预警

●自适应巡航

基础部分的评分相信大家已经有所了解，接下来我们会为测试更多的“进阶”功能，带大家更全面地了解冠道这套驾驶辅助系统的全部实力。

自动泊车令人意想不到

●自适应巡航（进阶）

●车道保持/居中

●基础+进阶功能总得分

最后来总结一下吧，冠道搭载的这套HondaSensing系统从功能实现的角度可定义为L2级驾驶辅助，但这也仅仅是从“有没有”的角度去衡量的，如果升级到“好不好用”这个实际使用的维度，那么冠道的这套驾驶辅助系统和当今的优秀选手相比已经有较大差距了，主要体现在对其他车辆的识别、车道线识别以及自主过弯能力上。如果你对驾驶辅助系统有着比较高的期待，那么这台冠道或许不适合你，但仅凭这一点，难以掩盖它出色的综合实力，丰富的配置，强劲的动力和出众的空间都让它是家用SUV的不二之选。希望本田在下一个时代的新车上能将HondaSensing系统升级一下，让曾经的先驱者也赶得上时代的潮流。

您也可以点击下方视频，有助于更直观地还原测试过程。

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“白标”本田驾驶乐趣竟不输“红标”？试驾广汽本田e:NP1 极湃1

【汽车日报 试驾】过去不少品牌在造电动车时，都会聚焦于设计、续航或是智能化。然而在拥有70年运动基因的本田看来，这些似乎都是不重要的。怎样才能打造一台令用户感受到驾驶乐趣的纯电动车，这貌似才是本田工程师们不懈努力的方向。正是有了他们的努力，你才能看到今天我们试驾的主角广汽本田e:NP1极湃1。

“白标”本田也很躁！

过去我们的确体验过悬挂广汽本田标识的纯电动车，但要说真正意义上的首款纯电平台打造的产品，还得是这台极湃1。它来自于本田e:N Architecture智能高效纯电架构。它拥有纯电动车专用的底盘和车身，电池包也能被更合理的布置。这些都为极湃1营造过人驾控乐趣打好基础。

说到这，我相信已经有网友会提出质疑：一台纯电动SUV，真的能与驾驶乐趣混为一谈吗？说实话，在试驾前，我也拥有跟大家一样的疑问。在产品讲解会上，主办方甚至花了大半的时间在讲车辆的操控，这在过去的电动车讲解会上是极少见到的。氛围都烘托到这了，我真的没有不好好体验它动态表现的道理。

极湃1搭载的是一台三合一驱动电机，最大功率150kW，虽然说动力参数在电动车当中算不上突出，可推动极湃1这个级别的SUV来说还是绰绰有余的。虽然车辆没有让人感到炸裂的加速表现，可整个加速过程依然是流畅且极易掌控。据介绍，这台电机匹配超过 20000 个不同驾驶场景的电机控制程序算法。通过模拟驾驶过程中可能遇到的所有场景，e:NP1 极湃 1 可以让电机输出在任何场景中都保证丝滑顺，就算是新手开，也能有老司机的效果。

有意思的是，在运动模式下，这款车还融入了源于Formula E的Honda EV Sound加速声浪。我们常常说电动车因为没有排气声，所以没了灵魂。现在广汽本田不就用别的方式帮你把魂找回来了吗？不得不说，这加速声感觉还挺动听的，我甚至都不愿切换其它驾驶模式。

光有加速声，驾驶乐趣恐怕还是难以被调到起来。本田拿出了另外一个杀招，那就是极具运动感的底盘。底盘感觉很紧致，响应也非常快，它能给你一定的路面信息反馈，但又能过滤掉会让你不适的因素，舒适性和操控性都具备。你不曾想过这底盘表现竟出自一台纯电动SUV。

还有一点必须赞扬，极湃1算得上是我开过的最安静的本田车。它能很好地隔绝风噪与路噪，时速100km/h，车内噪音也是极低的。这是因为该车采用了Honda独有的降噪技术，对低中频与高频噪音进行针对性隔绝，隔音降噪效果真的特别棒！

创新与克制并存

说完动的，我们再来说回静的，聊聊车子的设计。极湃1采用的是本田最新的e：N Design系列设计语言。前脸采用封闭式进气格栅，打开后是车辆的快充和慢充接口。格栅上方黑色的饰条与两侧大灯组相连，在饰条内部还有两条发光灯带，充电过程中可以随着电量而闪动，就像是人跳动的脉搏。

上面我一直在说“白标”，实际上极湃1悬挂的是全新的发光 H 标，同时车尾新样式的Honda 品牌标识，这标志着 Honda 品牌正式从红头 H 标运动时代迈入蓝头 H 标运动时代。

我个人感觉车身侧面的设计会相对保守。它的后门采用隐藏式门把手，这在缤智上已经见到过了。多幅式轮毂以及黑色车顶倒是给新车带来不错的运动感。新车用的是马牌的UC6轮胎，尺寸为225/50 R18。

来到车尾，多条横向线条共同勾勒出尾部的层次感。贯穿式的尾灯是时下较为流行的设计元素。两侧尾灯组的灯腔造型较为精致，点亮后视觉效果也是相当不错。总的来说，极湃1还是拥有传统油车的设计风格，细节处又不忘突出其新能源车身份，这样的设计还是比较容易让消费者接受的。

本田老车主羡慕的内饰

要是把方向盘上的车标盖起来，你怎么可能猜到这竟然是一台本田车型的内饰呢？15.1英寸超大高清超薄边框中控屏、10.25英寸彩色全液晶数字仪表盘，以及流媒体后视镜，极湃1内饰的科技感丝毫不输新势力的车型。

中控屏内置的是Honda CONNECT 3.0系统，是纯电动车专属版本。你看看这系统界面UI，是不是像有点动漫里面高达的操作界面，本田直男身份实锤了。车辆集合了自然流畅的AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等20项以上的功能，在功能性上还是交足功课的。

在主动安全方面，本田极湃1的表现也是可圈可点。本次拍摄的车型配备了Honda SENSING安全驾驶辅助系统。像是实用度极高的“车道保持辅助”、“主动巡航控制”、“交通堵塞辅助”、“碰撞缓解制动”这些都是具备的，就连一键智能泊车它也有，这应该没什么可以挑剔的了。

最后再说一下乘坐空间表现，体验者身高为180cm，在调整好前排驾驶坐姿后，他在后排拥有2拳的腿部空间以及1拳的头部空间。如此乘坐表现是可以让人满意的。另外，极湃1的第二排地台是全平状态，中间乘客的乘坐舒适性也有保证。

总结

毫无疑问，本田在造电动车这件事上，真的有着自己独到的见解。他们要打造一台极具本田品牌调性的新车，从试驾的结果来看，他们的确做到了。极湃1拥有高效节能、充满乐趣的纯电动力系统，同时在设计以及配置上也完全符合年轻消费者的期待。当你实际体验过你就会知道，广本的极湃1在电动车中真的是独一档的存在。

中期改款的雅阁，决定做一个更“懂你”的车，试完直呼真不错

【汽车日报网 评测频道】作为一款畅销的B级车，雅阁在市场终端获得了众多年轻消费者的认可。不知不觉，第十代雅阁已到了中期改款之时，所以今天它来了。虽然新款雅阁所做的“表面功夫”不多，比如更智能化车机、隔音升级、发力方式优化等，但这些都是大家喜闻乐见、有针对性优。那么借着这些升级改进，面对凯美瑞等对手时，能否继续让它在市场上保持领先？下面一起来看看。

内外优化保持年轻

老实说，十代雅阁（询底价|查参配）是我认为“日系三强”中造型最年轻的一台。溜背造型配合低矮的车身，营造出颇为时尚动感的姿态，所以你在路上看到它的驾驶者大多以年轻人居多。而这次中期改款车型针对时下年轻人的口味，在动感和精致感上继续进化，直白点说就是更年轻了。这次以试驾的锐·混动幻夜版外观，来跟大家说明新款雅阁的造型变化，特别是全身黑化设计，让它看上去很“带劲”。

其实，十代雅阁出众的实力已经得到市场证明，出色的造型设计是它吸引年轻人的法宝之一。而这次新款雅阁并没有进行大刀阔斧般的改变，反而经过一番“精细化”改造后，继续用年轻时尚的颜值，焕发第二春。

新款雅阁内饰没有明显差异，虽然卖了两三年，但现在看起来一点也不过时。这次肉眼可见的最大变化是，升级了HondaCONNECT 3.0智导互联系统，智能化用车体验上了一个台阶。同时，为了营造更精致的座舱氛围，中控台更换了碳纤维饰件、金属喇叭罩，并新增了无线充电和全车窗一键升降（带防夹功能），这些升级都是大家喜闻乐见的。

智能化“短板”一去不复返

全新HondaCONNECT 3.0智导互联系统，是这次雅阁试驾会提及最多的一项升级。毕竟智能化是日系车一直以来的短板，如今本田一再强调的智能新车机，到底好不好用？所以我们单独拿它出来好好体验一番。

从界面UI上说，HondaCONNECT 3.0智导互联系统还是比较清晰的，利用不同区块来标识相应的功能分区，逻辑相比上一代系统更加清晰，上手没有太大难度。而且在高通820A芯片的支持下，实际操作响应速度优秀，基本没有什么延时，比起上一代车机有质的飞跃，可惜屏幕比较容易收集指纹。

至于功能层面，HondaCONNECT 3.0智导互联系统也很全面，它集成了精准导航、智能语音助手、手机远程遥控、车家互联、娱乐检索、OTA在线升级等多项功能。看上去很复杂，实际每项功能都很实用，能给到带来惊喜。

比如语音助手的识别率和反应速度就很不错，一句“你好，本田”就能激活。来自科大讯飞的技术，在本田的整合调校下，有着稳定、自然的表现，而且能够提供多种方言给消费者选择。可惜这套语音助手目前并不能跟硬件联动，比如开关车窗、调整空调冷暖还不能办到，所以提升空间是有的，但对于本田来说已经是一次突破。

还有一个体验不错的功能是车家互联，这也是HondaCONNECT 3.0智导互联系统本土化的重要成果之一。内置的天猫精灵能在你回家路上，对家里的智能家居进行远程控制，开好空调、灯光以及音乐，提前做好一切准备“迎接”你回家，智能让生活更有温度。

当然，我觉得最实用的还是手机远程控制，通过手机APP就能随时查看车辆状态，并能将APP里的导航信息发送到车机上，到达后还能发步行导航信息到手机上，解决“最后一步”的问题。这样一来，手机和汽车的隔阂就打通了，对于现在手机不离身的年轻人来说，没有什么比用手机查看更方便智能了。

除此之外，智能驾驶部分也有提升，HondaSENSING安全超感加入了TJA交通拥堵辅助功能，可在低速下实现车道保持。也就是说，这个功能的加入，让新款雅阁在拥堵市区也能实现L2级的辅助驾驶功能。实际体验可以感觉到，在车道线清晰的市区道路行驶，可以顺利自动跟车并提前刹停，重新提速动作也不会过猛，给人可靠舒适的感受，但是车道线模糊的情况下，效果会打折扣而不建议开启。

熟悉的配方却更“听话”

动力系统还是熟悉的配方熟悉的味道，1.5T汽油版和2.0L混动版各司其职，基本满足大家不同的需求。其中，1.5T涡轮增压发动机最大功率143kW，最大扭矩260N·m，匹配CVT变速箱；2.0L i-MMD混动系统综合功率158kW，匹配E-CVT变速箱。虽然两款动力参数均没有变化，但体验有改进，开起来都比以前更听话了。

先说混动版的体验，作为可能比丰田混动更优秀的混合动力，新款雅阁锐·混动在低速下行驶非常从容。电动机强悍的扭矩，让你第一脚油门就能感受到迅猛的推背感，动力响应非常接近电动车。主观加速感都挺刺激的，而且整个过程持续顺畅，没有半点顿挫和迟疑，表现十分“听话”。

当然，这除了离不开2.0L i-MMD混动系统出色的动力输出外，新款雅阁锐·混动也针对现款车型做了一系列优化。比如将急加速油门踏板响应提前，营造更加迅猛加速感受；轻微加速时，油门踏板响应更加平缓，让车辆对你脚步动作的响应更加细腻平顺，提升舒适感。

不仅如此，新款雅阁在上坡、高地加速时，发动机转速比现款更低，燃油经济性更佳。更重要的是，大家诟病的隔音问题，新雅阁锐·混动调整了排气管内部造型，让音质提升。在各种措施加持后，新款雅阁锐·混动实际开起来发动机声音没那么尖锐，动力响应及时，开起来更随心所欲了。

至于汽油版，1.5T发动机的动力表现也可圈可点，除了功率表现不错外，推背感也比一般的1.5T持久，这跟它1600-5000rpm宽广的最大扭矩输出区间有关。当然，这次改款也对动力输出进行优化，主要在随着油门深浅，加减速应答性更强；低速刹车性能也有改善，在高速、堵车以及停车场挪车轻制动时，控制起来更随心所欲。

隔音方面，汽油版也做了一些优化，比如油底壳挡油板，从原来的钢板一体成型，变成现在钢铝分割成型，形状变更刚性提升，从而提升低速下的静音性能。至于混动版的双层夹胶玻璃在汽油版上也是有的，跑起来前排噪音比后排小一些。

相较而言，我个人更喜欢雅阁锐·混动的驾驶感，响应更轻快、动力更跟脚，平顺性也是一流的。燃油版的动力也不差，平顺性也不错，就是响应不如雅阁锐·混动，但性价比更高，所以最终怎么选还是按预算吧，我觉得两套动力完成度都很高，选谁都不后悔。

总结：

一天体验下来，如果用一个词去评价新款雅阁，我觉得是不断进化。这种进化是基于现款而来，特点强化、劣势弥补。所以新款雅阁变成了更精致、更智能、更好开的一台车，空间不错、配置齐全、油耗不高、销量和口碑又有保证，是一款懂你的“颜值实力派”选手。至于接下来的市场表现，等价格吧。（图/文/摄：汽车日报网 钟志涛）

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