比亚迪新能源汽车拆解，看看用的都有哪些芯片？

近日海通汽车实验室对比亚迪“元”进行细化拆解，意味着拆解领域已经从手机、电脑“卷”到了新能源汽车。而这也是海通汽车实验室首次对电动车进行“拆车”。

据悉，海通国际及海通证券的汽车团队共十几位研究员参与了此次拆车研究，研报撰写前后花了两三个月时间。

为什么选择拆解这款车型?海通国际认为，这款车是比亚迪第一款基于e平台的量产车型，具有里程碑意义。

据悉，本次海通汽车实验室所拆车辆为2018款比亚迪元EV360，由比亚迪汽车工业有限公司制造，制造年月为2018年9月。型号为智联炫酷型白色款，最大允许总质量为1870kg。

该车的购置总成本为10.34万元，包含车辆本身在2018年8月的北京地区补贴后售价9.99万元，3000元的车辆保险费用及500元的上牌费。

比亚迪元EV360作为比亚迪e平台首款纯电车型，是比亚迪历史上首辆单月销量破万的车型。以10万以内的售价，在2018年5月上市后，首月便斩获2018台的订单，前三个月累计销量便破万。2019年1月的单月销量更是突破了万级，达到10093台，成为比亚迪历史上首辆单月销量破万的车型。截至2022年4月，比亚迪元EV车型累计销量已经突破17.4万台。

其整车身长4360mm，宽1785mm，高度1690mm，轴距2535mm，前轮距1525mm，后轮距1535mm。车身为钢制车身，比亚迪元系列中，元PLUS的车架85%使用高强度钢，目前15万级车一般为60-70%。其中55%为超高强度钢，抗拉强度1500Mpa的热成型钢占比11%。

海通国际分别从外观、操控、安全、性价比、续航情况来解析这台比亚迪“元”。海通汽车实验室详细地在报告中呈现了这辆电动车的每一个部件，包括车身结构件、底盘、座椅、线束、多媒体系统、组合仪表、热管理系统、电池系统、电驱系统等等。

细看电池系统与电驱系统

该团队对比亚迪“元”的续航情况认为，满荷电量42度，交流慢充充满大概7小时，从25%-80%用时3个半小时。直流快充充电功率大概在40kW左右，0.5h能够充满80%的电量。夏天全程空调，普通模式，大概能跑290KM，基本符合官方续航。夏天这辆车比较省电，但是到了冬天就特别耗电，冬天不开空调的话车窗有雾气，影响视线，但是一旦开空调，电量就会唰唰唰往下掉，使用巡航等功能的时候对续航的影响还比较明显。

我们一起来细看比亚迪“元”的电池系统和电驱系统。

电池系统-电池包

元EV电池采用独立铝制托盘，安装于底盘下，电池采用三元锂离子电池，容量为43. 2kWh，电池包能量密度为127Wh/kg，全部为比亚迪自制。

电池系统-电池包内部由石棉绝热垫起到阻隔保护作用。

元EV360的电池包总计43. 2kWh，由11个串联电池模组，其中6个模组为10节单体串联，5个模组为8节单体串联，即电池包由共计100节单体串联组成。

电池系统-电芯、模组

电池包采用单体电池为120Ah的三元锂离子电池，额定电压3.6V。单体电芯尺寸参数：173*122.5*50mm。

电池系统-BMS CECU

电池包的BMS采用分布式架构，包括一个中央控制器(CECU，电池包外)和3个局部控制器(LECU，电池包内)，其中CECU采用飞思卡尔MC9S12XET256MAA(HCS12系列)，其主要作用是实施监测电池状态(SOC、温度、SOH等)。

电池系统-BMS CECU

电池包内包括3个LECU，对别对应11个电池模组的采样数据。

LECU的主要作用是采集电池模组内的一次状态信息，主要是各个串联电芯的电压和温度传感器测量的模组内2个温度数据，其采用的数据采集IC芯片是美信的MAX17823B。

电驱系统

元EV采用三合一的电驱总成，即电机、减速器和控制器集成的方案，电驱总成核心部件均为比亚迪自制。

电驱系统-电机、减速器

电机采用单电机方案，为永磁同步电机，峰值功率70kW，额定功率35kW。

电机控制器采用TI的DSP(数字信号处理器)芯片TMS320配合Lattice的CPLD(复杂可编程逻辑器件)芯片LAMXO256C。

小三电模块

元EV采用三合一的小三电集成方案，即车载充电机(OBC)、DC-DC、PDU集成在一个模块内。

充电接口在整车前部，分为6. 6kW的慢充接口和60kW的快充接口，支持7小时慢充或者0. 5小时快充(冲至80% SOC)。

启停电池

元EV的12V低压系统仍然采用铅酸电池，为天能的38B20L，主要为低压系统供电可以通过DC-DC由高压系统充电。

热管理系统

本车的热管理系统采用传统的空调制冷+PTC加热的方式，热管理系统总体包括了空调制冷系统、PTC加热系统、冷却液/冷媒管路和控制面板等组成。

空调制冷系统

一个典型的空调制冷系统包括电动压缩机、电子膨胀阀和冷凝器/蒸发器等核心部件。压缩机是空调系统的“心脏”，其作用是将低温低压的气态冷媒从低压侧吸入压缩，使其温度和压力升高，再泵入高压侧成为高温高压的气态冷媒，往复循环，是连接空调回路低压侧和高压侧的关键。生产厂家来自比亚迪工业，单车价值量1500-2000元。

膨胀阀又称节流阀，是空调系统中的关键部件，在空调的基本回路中置于冷凝器和蒸发器之间，作用是将中温高压的液态冷媒节流为低温低压的液态冷媒(湿蒸汽形态)，同时控制冷媒的流量不过高或过低。与压缩机相对的，膨胀阀是连接空调回路高压侧和低压侧的关键。

空调散热器总成(前端冷却模块)置于汽车前部，包括了冷媒回路下的冷凝器、冷却液回路下的散热器和电子风扇。

冷凝器是空调回路中与外部进行热交换的部件。

散热器是冷却液回路中与外部进行热交换的部件。

电子风扇的作用是加速散热器模块的空气流通速率，从而提升热交换的效率。

空调箱总成(HVAC)是制冷空调的车内模块，其主要部件包括蒸发器、鼓风机和控制器，配合外部出风口为座舱送风。

电池热管理系统

电池的热管理系统需要实现对电池包的加热和制冷两个作用，其中与电池的热量交换主要由电池盒内的水冷板实现，而电池包的能量与外界传递的主要中转站就是电池冷却器(Chiller)，其融合了蒸发器和换热器的功能。

水暖PTC制热系统

该车型采用PTC制热的方式，其利用PTC热敏电阻元件为发热源，本质是常见的电流热效应。

热量的传递模式是水暖，也即采用冷却液管路配合鼓风机为座舱加热，在电池制热回路中与冷却液制冷模式共用管路。

多媒体系统

元的多媒体系统包括中控主机和车机屏幕两大部分，其中屏幕为8英寸液晶屏;整套系统由比亚迪自主研发设计。

多媒体系统拆解后，包括两大部分PCB板：1)8英寸屏幕后PCB板;2)主机内有两层PCB板。

8寸屏幕后PCB板包括：车机屏幕的驱动板、以及车机屏幕下按钮对应的按键板两部分。

主机内PCB板包括：1)上层板：核心芯片包括NXP i.MX6、Sandisk e.MMC、NANYA DRAM及ADI视频解码芯片等;2)下层板：为车机主板，包括多媒体收音机模块等。

组合仪表控制器中核心芯片包括：NXP MCU、ISSI SDRAM、MXIC Nor Flash等。

灯具

比亚迪前大灯共两个，单个长宽高分别为70*30*20cm，单个总重4. 25KG。根据零部件经销商报价，前大灯单个价值量约为1200元。

比亚迪尾灯共2个，单个长宽高分别为47*20*12cm，单个总重1. 2KG。根据零部件经销商报价，尾灯单个价值量约为450元。

比亚迪雾灯共2个，单个长宽高分别为30*20*12cm，单个总重0. 35KG。根据零部件经销商报价，雾灯单个价值量约为100元。

最后

援引券商中国采访海通国际汽车分析师姚书桥表示，“这种做法在国内比较少，但站在全球视角上，通过拆解能够更深入地了解整个汽车产品及相关产业链的情况。比亚迪代表的是中国制造业升级转型的缩影，这款2018年的‘元’，无论是美观度还是智能化程度与今天的比亚迪车是远远不能比的，但是我们可以通过拆解这款车型，帮助初看行业的投资人有一个更直观的感受。”

这份“拆车”报告也引起了市场上热烈的反馈。“其实市场的反应是有点超乎我预期的，越拆越能感受到，中国的新能源汽车工业确实发生了非常大的进步。”姚书桥表示。

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从夜间照明到随动转向速锐得解码比亚迪唐车灯升级改装技术方案

汽车大灯犹如人的眼睛一样，在汽车的正脸，灵魂与窗口一样的存在，我们通过技术手段将汽车大灯升级为更高亮度、更智能化，是从根本解决行车安全问题。行车灯发展了几十年，已经不仅限于满足“夜间照明”的功能，在日常应用中，完全可以在技术上实现更多可能。

随动转向大灯（ASF）从日常应用的角度，具备高实用性。例如，我们在汽车夜间行驶的时候，对于弯道内侧的照明可能会出现一些盲区，那么我们可以通过方向盘转向角度、轮胎偏移转角和行驶速度控制我们的大灯总成，驱动两只眼睛，将光束投射到驾驶员需要看清的方向上，随动转向的灯光可以跟着汽车整体转弯。

为此，速锐得提出了自己的解决方案。我们以比亚迪唐车灯升级改装技术方案为例，在随动转向大灯（ASF）升级方案中，我们的前轮摆向大概是37°，速锐得可以实现最大7.5°的光线照射角度调节，不仅提供更好的弯道照明效果，还有助于驾驶员识别出弯道的障碍物。

比亚迪汽车，是全球领先的新能源汽车厂家，他们所有的工艺制造均把控在自己的手里。如果想要拿到该车的转向角度、车速，那么需要通过车厂CAN矩阵协议授权。原因有几个方面：一是市场上没有比亚迪诊断仪出售，这个诊断链条比亚迪牢牢控制在自己的手里面，想通过诊断请求拿到这些数据，穷途末路；二是单纯通过车厂CAN矩阵协议授权，在很多领域几乎不可能，厂家也担心安全问题，基本上这条路已经堵死。

速锐得解码比亚迪唐车灯升级改装技术方案CAN图纸如下：

速锐得早在18年就获得了比亚迪汽车的CAN矩阵协议授权，特别是在新能源车领域，像比亚迪E5\E6\E2、比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪宋、比亚迪元、比亚迪D1、K10、比亚迪唐，均有厂家的CAN矩阵协议授权。虽然年份已经更新到了当下，车型也很多改款，造车的工艺也越来越成熟，但比亚迪是越来越接近国际范（出口需要），以前的CAN引脚也从12-13，整体迁移到了国际标准的6-14，这是很大的进步，远超于国内其他小车厂，这个对于比亚迪来说，是“从善如流”。

比亚迪唐车灯升级改装技术方案整体项目比较细分，技术实现也不是很复杂，我们就不麻烦大佬，自己亲自动手即可。目前在国内比亚迪的车型及CAN数据上，速锐得的数据库仅次于比亚迪原厂，一是源于合作关系，二是源于12年的数据（图纸、协议、结构）积累。为保证精准的测试，我们还是先用万用表测试CAN的电压，获得CANH和CANL的不同引脚，通过延长线将接口引出到外面，连接上CAN分析测试工具，读取他的整车数据。

速锐得解码比亚迪唐车灯升级改装技术方案数据适配图如下：

比亚迪汽车的转向角度数据比较容易判别，在方向盘左打和右打的过程中能直接识别到CAN ID，但是与其他车不同的是，比亚迪的算法和其他车型有不同，这车是从后边累计计算的，我们通过采集到左大方向盘到底、右打方向盘到底，获得2组数据，重复验证一次，然后回正状态再看看差异和数据比对，那么就可以获得方向盘转向角度3个CAN数据，速锐得解码比亚迪唐车灯升级改装技术方案部分CAN数据如下列表：

看官是不是觉得很简单，确实，要获得一些基础的数据，本来也很简单，但是比亚迪从后面做的算法，这个是需要思考和动脑力的，否则，按照数据逻辑，里面有4个字节，那就搞复杂了。采集到数据以后的工作才刚刚开始，把采集到的数据应用到比亚迪唐车灯升级改装技术方案上，只完成了1%的工作，还有控制逻辑，电路设计、固件编译、路测等等。

路测是个繁琐的工作，一般以月为单位，持续不断优化调整随动转向大灯（ASF）的灵敏度和用户感受，在不同的速度和不同的道路、环境下持续不断优化的一种“用户体验”。下一段的开发工作，可能要往ALS大灯高度自动调节和LED矩阵大灯方向走。其应用场景是当我们大多数越野车在夜间道路出现高度起伏时候，大灯光束的覆盖范围会受到限制，我们想解决用户这个痛点，试着做一些ALS大灯总成高度调节功能的智能控制系统，能通过收集车辆行驶状态（姿态）、路面变化（高低起伏）等信息，自动控制大灯，实时进行上下照明角度调整，为驾驶员提供最佳的照明高度。

之前研究过ADB自适应LED星辉矩阵前大灯的控制方案，因为太贵没有去做，现在这个ALS大灯高度调节的，只是个过渡产品，最终，三样都得全要，而且全有，这大概就是我们在这个领域的一个理想状态吧。我们希望实现遮蔽区更小，更精准，防眩目等功能的“智能大灯控制系统”，仍然还有很长的路要走，我们一起帮助车主抵抗未知、规避风险、打发寂寞，你愿意成为我的伙伴吗？