电车北方难充电？比亚迪技术可实现极低温下冷车快充

【CNMO新闻】12月19日，CNMO注意到，国产汽车巨头比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”。在此次沟通会上，比亚迪全面展现了其不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案，持续引领充电技术的创新进程。

中国幅员辽阔，南北跨度达到了数千公里。在冬季气温严寒的中国北方地区，电动汽车遇到了不少问题。不单单是续航的折扣，很多汽车在低温的环境下会出现充电困难的情况，极其影响消费者的用车体验。而基于这一问题，比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充，让充电速度不受低温影响。

而且，据官方介绍，在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

此外，在汽车充电方面，比亚迪还自研了大量的技术，例如乘用车双枪超充技术、乘用车800V高电压平台、升压快充技术等等。目前，基于这五大全球首创技术，比亚迪已经超前构建全能充电体系。比亚迪之所以可以作为国产新能源汽车行业的领头羊，除了市场销量稳居首位外，雄厚的技术实力也是重要保证。

独家：2021年比亚迪新能源车队吐鲁番高温测试手记

2020年7月晚些时候，新能源情报分析网评测组再次前往地表温度超过67摄氏度的吐鲁番，为即将量产的海豚电动汽车进行全项测试。实际上，新能源情报分析网评测组的同事，也捕捉到比亚迪测试车队的工程师们认真、辛苦工作的瞬间。

需要注意的是（1），此次比亚迪新能源高温测试车队共有近百余台车型组成，分别隶属与工程院和规划院。这也是目前国内最庞大的新能源测试项目，就比亚迪系DM-p、DM-i、EV车型及在高温工况整车可靠性、充电兼容性、动力电池热管理控制策略和分系统极限状态进行全向检验。

备注：文中涉及的全部车型的外观、内饰以及最终技术状态，以官方信息为准。

1、2种技术状态的海豚高温标定：

在吐鲁番进行高温测试期间，比亚迪已经确认海豚系列电动汽车上市的时间信息。因此，新能源情报分析网围绕着海豚的外观内饰、电驱动技术、动力电池热管理控制策略发布《独家：吐鲁番高温工况研判比亚迪海豚EV技术状态之静态篇》、《“真-大马拉小车”！研判比亚迪海豚扁线电机+域控制技术状态》以及《深度：研判比亚迪海豚一体化热管理控制技术（策略）状态》3篇稿件和2组视频。

海豚系列电动汽车是首款应用比亚迪e平台3.0架构的车型，集成了“8合1”电驱动系统、整车层面一体化热管理控制技策略、刀片电池系统、全新开发的比亚迪OS以及最重要的是全车应用了部分域控制技术。

需要注意的是（2），比亚迪e平台 3.0架构将全面用于2022年上市的全部EV车系，并且根据售价和定位不同，动力域将包括四驱系统；一体化热管理控制技术将针对低温用车环境重点加强、刀片电池系统升级为2代。。。。。

售价9.38-12.18万元区间的海豚共有2个主要车系、分别为搭载70千瓦和150千瓦“8合1”电驱动系统，并在吐鲁番进行高温测试。而标定为T1方案的车型就是搭载150千瓦“8合1”电驱动系统版本。

实际上，首发上市基于e平台 3.0架构的海豚所经受的高温工况测试，不仅要向后续上市负责，还要对各分系统极限数据进行掌握。

2、1种技术状态的宋MAX DM-i的高温标定：

2017年7月，笔者在吐鲁番专发一篇宋MAX的评测稿件。着重对处于技术验证状态宋MAX，在高温工况的动力匹配，悬架操控、七座空间等状态在高温工况进行解读。

2021年7月，笔者在吐鲁番比亚迪高温测试车队中又看到“老外观”的宋MAX。除了1台“升顶”高配车，还有2台普通的宋MAX，都是换装全新DM-i动力系统。

为了容纳近相对纵向空间狭小的动力舱，宋MAX适配的DM-i系统进行了大幅度调整。不仅要适应全框型副车架，还对容纳高温冷却液的补液壶尺寸进行了重新标定。

需要注意的是（3），秦\宋\唐系列DM-i车型都已经先后上市，首次引入的插混专用四缸1.5（T）发动机取消了轮系用大功率可变流量电子水泵替代传统水泵。功率型刀片电池采用BC系列电动压缩机引出的冷量（基于冷媒）进行高温散热伺服。在整个7-8月份的吐鲁番地表温度最高可以轻松突破87摄氏度，持续对宋MAX DM-i的使用的冷媒高温散热控制策略进行极限数据采集并汇总，有利于这一新技术快速普及在其他车型上。

3、唐DM-p\唐DM-i\唐EV\汉EV\汉DM-i的高温标定：

2017年7月的比亚迪吐鲁番高温测试车队规模约为60余台，由少部分燃油车、新能源乘用车、新能源商用车以及新能源卡车组成。这也是同一时期进驻吐鲁番的其他厂商新能源车队的最大规模。

2021年7月的比亚迪吐鲁番高温测试车队，不再出现燃油车，e平台3.0架构的EV车型和DM-i车型占据绝对主力，而DM-p车型在做出部分修改同时仍然以可靠性作为标定的主要方向。

需要注意的是（4），比亚迪商用车没有在吐鲁番进行高温测试，是当地严格的防控要求所致。

需要注意的是（5），此次参与测试的全部车辆，只有当时没有上市的全新元EV和宋PLUS EV（基于e平台 3.0架构）喷涂重度伪装，其他车型全部沿用在售车辆外观。

红色箭头：汉DM-p（四驱）

黄色箭头：汉DM-i（四驱）

蓝色箭头：唐DM-p（四驱）

绿色箭头：唐DM-i（四驱）

白色箭头：唐EV（四驱）

采用DM-p\DM-i\EV驱动方案的唐系列车型，采用老外观互相借用的策略进行迷惑。唐DM-p参加高温测试旨在继续发觉分系统极限技术和整车可靠性；唐DM-i的测试为后续上市进行准备；引入部分e平台 3.0架构（技术）的唐EV，则是全面检验电驱动、刀片电池以及更高级别一体化热管理控制策略。

在2016年比亚迪首次推出采用全铝材质多连杆独立悬架的秦EV450、随后在2018年量产的唐DM采用更铝材质占比更多的独立悬架，至2021年唐DM-p和唐EV更是如此。对于全铝材质独立悬架的可靠性，不仅是比亚迪在高温测试时重点项目，更是要借助更苛刻的用车环境获取胶套与摆臂的诸多数据，用来改善后续量产车的操控性与舒适性。

上图为基于e平台 3.0架构的唐EV前部动力舱部分特写。更新一款唐EV在现有车型平台基础上，与e平台 3.0架构进行结合，保留部分老状态分系统、引入部分新状态分系统、加了一些全新状态的分系统。这种“装备一代、研发一代、预研一代”的策略以另一种形式“落地”，很有意思吧。

采用相同车型平台的汉DM、汉EV以及汉DM-i的全系车型的两驱版与四驱版，都参加了吐鲁番高温测试。其中汉DM-i的四驱版是否会出现在量产车型列表不能确认，不过相对两驱版的成本提升所带来的的产品力的加强，将是显而易见的。

由于汉DM-i没有正式上市，因此电驱动系统、动力电池系统以及悬架部分技术状态暂不予公开。但是可以确认的是，作为采用插混专用高热值四缸发动机+双电机与双电控、类似于EREV技术的汉DM-i，从前副车架-动力电池-燃油箱-后副车架全部处于同一水平线，不像那个“造车新势力”使用三缸机车型底盘“坑坑洼洼”。

4、采用完全不同技术路线的宋PLUS EV测试车的高温标定：

上图中3台车辆正在进行高温工况充电效率测试（待用状态）。其中蓝色箭头所指的宋PLUS EV伪装车采用了有别于在售EV车型技术路线的动力方案。

作为“技术为王”的比亚迪，坚持迭代式技术发展策略。即在应用一代成熟技术同时，还会引入一些新技术在量产车上。下一代车型再保留经过验证的新技术，引入更先进的技术。如此往复，比亚迪新技术发展的周期从2年缩短至1年甚至0.5年。

可以确认，新技术路线的宋PLUS EV共设定2套循环管路，1组伺服电驱动+电控系统、1组用于动力电池热管理控制系统。而电驱动和电控系统作为单独一种技术路线，与比亚迪现有的刀片电池系统相结合，或许用来为那些没有核心技术研发能力的第三方整车厂商，提供了一个成熟的整车案例。

5、1款采用高电压平台的刀片电池的高温标定：

从2016年比亚迪量产秦EV（e5）时代，就开启了高电压平台技术路线。通过设定超过500伏电压，换来的大功率直流快充时更小的电流、更低的发热量以及更好的安全性。

应用e平台 3.0架构首款车型海豚的刀片电池电压平台为322伏，不过随后量产的中高端车型的刀片电池的电压平台将会大幅提升。

上图中这款刀片电池电压平台已经突破X00伏，在2021年2月15日与重庆弗迪电池基地生产，用于某款EV车型上进行高温工况标定。

6、由比亚迪独家在吐鲁番建设的充电场站之5年大变化：

吐鲁番干热自然环境试验站在2013年8月开工建设并于2014年8月顺利验收。2012年中国电器院与新疆吐鲁番地区质量技术监督局签订全面合作协议，在吐鲁番地区共建规划面积达10万平方米的工业产品环境适应性国家重点实验室吐鲁番干热自然环境试验站，试验能力和技术水平处于国内领先，达到世界先进水平，将成为我国试验面积最大、技术能力最先进的干热自然环境试验站。

2017年7月，比亚迪高温测试车队在吐鲁番独家建设并经营的充电场站已经开始运行。笔者也在这座原本用于公交车队充电的充电场站，见证了T系列超级电动卡车、e6电动出租车、2015款唐DM、2017款宋DM、秦系列EV车型的充电效率和基于冷却液的动力电池热管理控制策略的技术验证。

2017年状态的这座充电场站，只有10余套60千瓦直流充电桩，甚至连办公室都没有完成了配套建设。

为了完成对车载7千瓦交流充电系统高温工况标定和测试需求，特地修建了8套充电设施。而此时，新能源情报分析网评测组还在使用镭泰系列工业测温仪。

2020年早些时候，一座新建的吐鲁番工业产品曝晒试验场投入商业运营，并专门建设了不同品牌不同功率不同模式的充电设施，为不同品牌厂商新车提供专属测试服务。

与此同时，比亚迪独家运营的原公交充电场站经过5年时间的发展，已经完全具备为更新的车型提供更完善的充电兼容性和可靠性测试的能力。

设定了5年时间，比亚迪随车配套的交流充电桩，不仅用于高温工况车辆兼容性测试，也进行着本身的可靠性验证。

目前比亚迪在售的高配DM-i车型配置了直流快充系统、高配EV车型使用了直流快充升压技术，这就需要对车辆在高温工况尽可能多的大倍率充放电测试。

在这座自营充电场站，比亚迪后续引入了不同品牌的大功率直流充电设施，对不同车辆进行检验。

红色箭头：XXX品牌150千瓦直流充电设施（2015国标）

蓝色箭头：XX品牌60千瓦直流充电设施（2015国标）

黄色箭头：修复留存的60千瓦直流充电设施（2012国标）

需要强调的是，2021年吐鲁番比亚迪高温测试车队中，近百余台测试车辆不仅要按照1:1.5的比例配置相关路试人员，还要由数十位从事不同项目研究的工程师进行相关数据采集整理。

为了更合理地采集实时路测数据以及更科学的管理路测流程，比亚迪开发出一套管理软件（路测人员登录以及自动数据采集等功能）。

需要注意的是（6），这套路测软件不仅兼容此前在售新能源车型的车机系统，还可以在e平台 3.0架构下的BYD OS上运行。

笔者有话说：

新能源情报分析网在2017-2021年多次前往吐鲁番、拉萨、牙克石与黑河跟踪报道比亚迪乘用车和商用车联系测试车队在高温和高寒工况验证全流程。结合以往掌握的比亚迪最新技术、控制策略以及验证状态的车辆，基本可以精准预判后续量产车型的技术状态。

从2019年开始，比亚迪派往吐鲁番的高温测试车队已经超越同行。参与测试的车辆越多，可以对更多的分系统进行更全面的车型平台层面的性能检验、对动力电池系统及热管理控制策略进行更全面的极限数据掌握。

用数量庞大的测试车，在长达多半年的时间、精准验证更多的技术，这也是比亚迪可以轻松领先同时期在售竞品车型成熟技术1-1.5代的根本原因。

新能源情报分析网评测组出品