爱信的悲哀：打败了所有对手，终究还是输给了时代

在燃油车时代，市占率最高的自动变速箱企业是哪家？毫无疑问是爱信。

虽然在高端变速箱方面，爱信的8AT似乎没有采埃孚的8AT更有名。但是，爱信的6AT变速箱的市场份额非常高，爱信几乎占据了变速箱市场的半壁江山，合资的丰田、大众、PSA、福特，自主的哈弗、长安、传祺这些自主品牌都使用了爱信的变速箱。

在爱信变速箱最风光的时候，一台变速箱卖到一万多，还是限量供应，此外，车企还需要缴纳一千万每款车的变速箱匹配费用，当年的传祺GS8就是因为爱信卡脖子，在最热销的时候不得不停产。

但是在新能源时代，爱信变速箱的存在感越来越低。

爱信(AISIN CORPORATION)近期公布财年业绩(2022年4月-2023年3月)。财年营收44028亿日元(约318亿美元)，财年营业利润579亿日元，上财年1820亿日元，同比下降68.2%。财年归属于母公司所有者的净利润377亿日元，上年1419亿日元，同比下降73.5%。

而与爱信的业绩形成鲜明反差的就是宁德时代，2022年，宁德时代实现营业收入3285.9亿元，同比增加152.07%，归母净利润307.29亿元，同比增长92.89%，扣非后的净利润为282.13亿元，同比增长109.88%。

爱信和宁德时代的财报一增一减，其实足以说明问题了，在燃油车时代自动变速箱的霸主爱信，已经不可避免地要被时代淘汰了，因为在新能源车型上，不再需要变速箱了。

HEV混动车型，虽然还要用上E-CVT这样的换挡机构，但是实际上只是一个变速齿轮而已。

PHEV混动车型，像比亚迪的DM-i是没有变速箱的，而像奇瑞、吉利、长城的DHT混动，虽然有2档或者3档，但是也和传统的变速箱区别很大了。

REV增程式车型，压根没有变速机构，因为都是电机直驱，发动机只是发电。

EV纯电车型就更不用说了，结构更为简单，只有电池和电机。

乘联会最新数据显示，今年6月新能源车国内零售渗透率达35.1%，较去年同期提升7.8个百分点，也就是说，市售的10款新车，超过3款是新能源汽车，而且新能源的渗透率还在不断提高，燃油车的市场份额不断缩水，而作为燃油车时代三大件之一的变速箱，正在逐渐被市场所抛弃。

不可否认，爱信的6AT变速箱依然是市面上最成熟最稳定的自动变速箱，自主品牌依然连一台能够媲美爱信6AT变速箱的车型都造不出来，但是很遗憾的是，时代已经变了，属于燃油车的时代已经过去了。爱信只能眼睁睁看着，自己的市场份额一步步缩小，如果不加快转型成为新能源的供应商，爱信的年报数据可能会更不好看。

国产崛起！比亚迪长城大批量采购万里扬CVT，爱信好日子到头了

自主品牌乘用车市场目前依然依赖于外资，海外企业提供的自动挡变速箱凭借着出色耐用的质量得到了企业以及市场的认可，在低端车领域AT变速箱依然占据半壁江山，现代摩比斯、丰田爱信为国内的低端车输送大量的变速箱。

但2018年的确是一个转型大年，自主品牌车企将会从今年开始转型，核心变速箱方面的选择将会逐步从合资企业转向自主品牌，支持自主企业。

日前，万里扬发出声明，其已经通过了长城汽车审核，成功进入到供应商体系中，无独有偶也正是在不久前，万里扬也通过了比亚迪的筛选，进入到比亚迪的供应商体系中。

除此之外你还需要知道的是，万里扬此前还为吉利、奇瑞提供大量的CVT变速箱，也就是说目前销量较大的自主品牌都开始选择万里扬CVT变速箱，在自主品牌低端层面，AT变速箱较高的成本以及较高的匹配难度，开始被更廉价、更易匹配的CVT变速箱取代！

万里扬将会运用在哪些产品上？

我们需要了解的是，万里扬因为成本低廉才会被选择，企业处于利润考虑会一定程度上做出调整，譬如说为了市场考虑低端车放弃手动变速箱，入门级产品放弃双离合亦或者AT变速箱，这些都是为市场做出的调整。

CVT变速箱自身虽然稳定性以及可靠性表现不错，但无法承受最大扭矩的特性依然无法改变，也就是说未来的比亚迪、长城使用万里扬的车型售价并不高，定位也将会以家用为主。匹配小排量自然吸气、涡轮增压发动机最为合理。

横向考量吉利帝豪、奇瑞艾瑞泽5均为如此，万里扬自身稳定性不错的优势得到市场认可，但是无法承受更大扭矩的特性也使得无法出现在大扭矩车之上。

万里扬会不会冲击爱信？

会！但只会冲击爱信低端车市场，但对爱信不会造成很大的影响，当然爱信的好日子不会到头。

毕竟爱信成本昂贵，此前10万级以下产品使用爱信变速箱的车型就不多，而装备万里扬CVT的车型大多不会超过10万元，所以定会影响到10万以下市场份额，企业在衡量利益天平之时会做出考量，但更高级别消费市场，万里扬无法冲击爱信市场。

但需要知道的是，这只是一个开端，有着更打订单量的万里扬未来将会推出更好的产品来服务市场，那么未来的5-10年中是否会有更好的产品推出，以突破10万级产品市场？我想万里扬的扩大份额，也仅仅开始。

吉利要和日本爱信合资搞6AT，是救了自主品牌还是害了它？

疆哥前两天和大家聊过，国内汽车产业的合资公司股比开放已成定局。据了解，开放相关政策最早在年内就将出台，显然很多厂家已经等待这个机会良久，但没想到首先发起了行动的是它：丰田旗下的爱信精机。

日前，吉利发布公告，称旗下浙江吉利罗佑发动机有限公司与爱信旗下的日本爱信AW株式会社签署协议，共同出资成立日资为主的合资企业，在华生产自动变速器以及相关零配件。有关注汽车的车友应该都知道，爱信的AT可是出了名的靠谱，其实很多品牌都有用它，甚至早期的大众车型上也是用的爱信的自动变速箱，只是后来不想被丰田把握住命脉，才研发了名震中外的DSG双离合变速器。

而根据官方公布的协议显示，新的合资公司注册资本达1.17亿美元。其中，爱信AW持有60%的股份，吉利罗佑持有40%的股份。新公司计划主要生产6AT变速器，规划产能每年40万台，在2020年实现量产。

众所周知，作为三大件之一的变速箱一直是我国汽车行业发展的老大难问题，而成立于1969年的爱信AW是爱信精机的附属公司，掌握着无数核心技术和专业人才，与采埃孚一样是自动变速器领域的龙头老大。其产品广受全世界欢迎，市场占有率常年位居世界第一。

从吉利方面来看，随着吉利汽车“蓝色吉利行动”逐步推进，其对于高水平自动变速箱的需求日渐增大。而吉利目前的变速器产能严重限制了供应量，已经无法满足企业发展需求。此次与爱信合资建厂，能更好的满足吉利对先进变速器的需求。而目前吉利旗下帝豪GL等车型依然在用DCT双离合变速箱，新工厂2020年投产后，有很大机会搭载爱信6AT自动变速箱。对于消费者来说，能用上更高端品牌的产品是一件好事。

考虑以后的战略布局以及品牌发展，吉利选择和技术成熟的零配件供应商合作，不失为一步好棋。在国内自主变速器尚在起步阶段的情况下，搭载爱信6AT甚至8AT的的自主车型竞争力不可同日而语。

近年来以比亚迪唐、WEY VV7/VV5，以及备受关注的领克01/02等为代表的高质量车型，可以说已经彻底摆脱了自主品牌外观设计严重落后的问题。加上丰富的配置和内饰用料，这些车型的静态感受已经有赶超合资车的趋势。

而限制国内消费者选择自主品牌的主要因素就只剩下了三大件，虽然不愿承认，但实事求是的说国内的变速箱技术水平和世界领先车厂差距不是一天两天。

事实上，爱信的在华建厂只是一个信号，就在同一天广汽也宣布和爱信共同出资成立自动变速器合资公司，注册资本以及双方持股比例都与吉利情况相同。也就是说，爱信在两大合资企业中都占有主动权。随着亚洲博鳌论坛上中国表态“进一步改革开放，放宽市场准入”的信息，越来越多的厂商跃跃欲试，相信之后采埃孚，博世等大厂必然也会顺应趋势尽快进入合资市场。

但是拿来的毕竟不是自己的，虽然爱信的变速箱能迅速提升吉利、传祺的产品竞争力，但如果不能学会核心技术，主动权始终掌握在别人手中。其实爱信想要与中国品牌合作，直接供货也不是不可以，而在华建厂并控股显然是有更大的野心。试想世界顶尖的核心零部件在国内大批量生产，自主品牌不可能不选择更成熟的供应商。短期内，虽然能迅速提升产品竞争力，但一定程度上压制了国内自主汽车产业零部件的开发能力与市场处境。

可以预见，国内量产的爱信6AT，在不远的几年内就能在自主品牌上以较低的成本配备。这对我国消费者无疑是重大利好的，自主品牌的竞争力也将迎来飞跃。但是，这种拿来的同时也伴随着巨大挑战。AT自动变速箱从技术上来说就要比CVT和DCT要难，自主品牌变速器正处于批量生产初期，自然无法与世界领先水平抗衡。很多企业已经投入大量精力和资源进行研发，而此时国内车企要是全面采用爱信AT，对这些企业的冲击是巨大的。

在进一步开放的同时，如果政策能给予国内自主变速器少量的支持和保护，自然更有利于以后的发展，也不会让乐于投入研发资金的厂商心寒。当然，最好的情况是国内车企能通过合资真正学习到世界领先的技术，终有一天我们的车上用着自己的变速箱。