新加坡首家开在商场的车店，还比国内贵5倍，比亚迪能行吗？

1、比亚迪在新加坡开餐厅，“很聪明”2、超越特斯拉，比亚迪在新加坡最畅销

3、新加坡新能源市场在改变，但限制也不少

今年6月，比亚迪在新加坡开了两家名为BYD by 1826主题餐厅，一家位于Boat Quay，一家位于Suntec City。据悉，这是比亚迪的新型营销方式——在餐厅布满比亚迪元素，比如把比亚迪汽车名字和信息植入菜单、在餐厅周围摆设比亚迪汽车小模型、各种比亚迪配饰等，让顾客在享受美食的同时了解其产品。而且，餐厅还安排了销售人员以帮助顾客试驾新车。餐厅员工据称也接受了培训，可以解答顾客围绕比亚迪提出的一些问题。

但这种“硬广”真的能进一步推动比亚迪在新加坡的销售吗？比亚迪又是如何拿下新加坡新能源市场的？

比亚迪在新加坡开餐厅，“很聪明”看到比亚迪在新加坡开餐厅，新加坡华人Bowser的第一感受是——比亚迪很聪明。“男士看车，女士吃美食和甜点；女士看车，男士喝啤酒或者喝茶。不同消费人群的需求都可以在一间店里解决”。

Bowser去的是位于Suntec City的BYD by 1826。而早在比亚迪在Suntec City装修门店外墙时，Bowser就已经感到很惊喜以及意外。“比亚迪作为中国车企，在新加坡一线商场开线下门店，让我们感受到了中国车企出海的决心和信心。” Bowser去打卡的那天正值新加坡的哈芝节，他向7点5度透露BYD by 1826当天的人还是蛮多的，但不确定是门店自带流量还是商场自然流量。

据了解，整个BYD by 1826坐落商场内部，有四分之一是餐厅，剩下的汽车展厅，汽车展厅摆放着3辆不同色系的BYD Attto 3。虽然在车企商场设置汽车展厅在国内非常普遍，但比亚迪可以说是新加坡第一家开在商场的车店

BYD ATTO 3即比亚迪元PLUS，在国内的售价约为人民币13.98万-16.78万。但从比亚迪新加坡官网来看，BYD ATTO 3的最低售价达到17.38万新元（约合人民币93.08万），价格是国内的五倍多。据悉，BYD ATTO 3在海外的售价基本都要高于国内，比如在泰国起售价约人民币22万，在印度约人民币30万，在日本约人民币23万，在澳大利亚约人民币23万元，在德国约人民币29万元，在法国约人民币32万元。相比之下，BYD ATTO 3在新加坡的售价还是最高的。

回到餐厅本身，位于Suntec City的BYD by 1826在6月22日至7月22日处于试营业阶段，食物和饮料可享受7折优惠。其中，含三道菜的午餐套餐（3-Course Set Lunch）只需13新币（约合人民币69元）。在Bowser看来，比亚迪这一招也很“聪明”。“这个价位的3-Course Set Lunch在新加坡CBD是绝对不可能找到第二家。而且，Suntec City楼下是商场，楼上是写字楼。午餐时间，写字楼里的工作人员会下来商场吃饭，人流量极大。比亚迪这个优惠午餐可以吸引到很多人来，顺便看车。”

对餐厅内部各种“硬广”的植入，有些顾客可能会感到不适，但Bowser反倒觉得挺新颖的。“反正也不熟悉BYD ATTO 3，进店吃点东西，顺带着看看车的广告和介绍也挺好的。”

相比之下，位于Boat Quay的BYD by 1826主要以餐厅为主，且早在6月13日就已经开业。BYD by 1826餐厅的二楼设有一个小型的”体验中心”，提供关于比亚迪技术和车型的信息。如果顾客对体验中心的展示感到满意，他们可以在附近的地点试驾比亚迪车型，并当场下订单，售后支持由比亚迪在新加坡的授权经销商合作伙伴Vantage Automotive提供。

超越特斯拉，比亚迪在新加坡最畅销比亚迪在新加坡开餐厅看上去噱头十足，但其本身在新加坡也非常有市场。据报道，比亚迪今年在新加坡进展顺利，在今年前五个月超越特斯拉，成为新加坡乘用电动汽车最畅销品牌。根据新加坡陆路交通管理局（LTA）的最新统计，今年新加坡前 5个月注册的纯电动车数量为1,462辆，其中比亚迪注册了303辆纯电动汽车位居榜首，其次是特斯拉（283辆）和宝马（249辆）。

就注册量而言，比亚迪去年在新加坡的涨势就已经表现凶猛。2022年全年，比亚迪注册量为786辆，占当年交付的所有电动汽车的21.6%，且仅比当时占据第一的特斯拉少89辆。而比亚迪2021年在新加坡的市场份额仅为5.1%，成为涨幅最大的汽车品牌。

在新加坡等市场，比亚迪主要以电动大巴车、云轨交通商用车积累口碑及商业伙伴，后引入车型对私销售。据称，比亚迪在新加坡约20%的销量来自私人租赁运营商。比亚迪新加坡官网也显示称，“在新加坡，比亚迪是推动出租车、私人租车、公交服务、环卫车运营、叉车、商用货车等领域采用电动车辆的先驱者。”

例如，截至2022年，比亚迪已向新加坡电动汽车公司 (SEV) 出售500辆New e6，用于其私人出租汽车业务；20辆K9电动公交车全面投入运营；其T3货车是2021年和2022年（截至8月）市场上最畅销的轻型商用货车等。

比亚迪表示，这些仅仅是一个开始，将继续向新加坡推出更多产品和服务。据称，为了在竞争激烈的电动汽车市场中保持销量优势，比亚迪将准备在新加坡投放更多的车型，预计在今年下半年在当地推出小型车海豚（dolphin）和海豹（Seal）两款车型。

新加坡新能源市场在改变，但限制也不少比亚迪在新加坡可谓算得上是单价高、销量高。那么，新加坡也是一个值得掘金的新能源市场吗？在新能源的大趋势下，新加坡车主Nathaniel表示未来也会考虑换电车。“有报道称新加坡政府将在2030年全面禁止新的汽油车销售，民众将来也必须开电车。如果有合适的电车型号，我也会考虑换电车，提早适应一下。毕竟，电车的性能，如加速性能，会普遍比汽油车优胜。”

2021年，新加坡政府开始致力于推广电动汽车，不断推出充电基础设施专项资金支持、购车补助等扶持政策来持续推进交通运输的可持续发展。新加坡是东南亚首个明确在2040年彻底淘汰燃油车的国家，也是新能源汽车充电柱布局数量最多的国家。另外，新加坡还承诺在2030年增设6万个充电点。

政府层面的推动下，新加坡新能源市场逐渐活跃，并迎来了快速发展期。一方面，更多国际车企将新能源车型带入市场，甚至在当地设立研发基地寻求技术发展。另一方面，电动汽车在新加坡市场上也逐渐受消费者欢迎，电动车数量和购买意愿均有显著提升。

其中，比亚迪和特斯拉在新加坡更受消费者的欢迎。Nathaniel换电车也会优先考虑比亚迪或者特斯拉。“因为电车是比较新的技术，会优先考虑电车的安全性，比亚迪是发展电车电池的先驱者，心里上会比较放心。” 另外，Nathaniel身边大部分朋友表示在下一次换车时会选择中国的电车。“日韩的经济型车在新加坡也要卖十几万新币。相比之下，中国电车的价格其实还可以。” Nathaniel补充说道。

在一些列政策的推动下，新加坡电动车数量由2020年底1397辆，增至2021年底3713辆，增幅达165%。其中，纯电车销量增长最大，2021年销量较2020年同比增长超4倍。而且，今年第一季度新加坡共售出6,493辆汽车，810辆是纯电动汽车，51辆是插电式混合动力车。纯电动汽车的销售占据了显著比例，达到12.5%。有预测还指出，新加坡电动车加速取代内燃机汽车的转折点将在2025年出现。

尽管电动汽车在新加坡市场上前景颇为乐观，但不少消费者对电动车仍有诸多顾虑，例如充电点较少、充电时间较长等。此外，电池续航里程、电池安全以及电车用车成本等也是消费者所主要考虑的因素。Nathaniel也指出新加坡的电车基础设施还不够完善。“感觉新加坡在发表白皮书后，并没有积极改善电车相关设施，在充电站方面并没有做到大幅度覆盖。”

需要注意的是，在新加坡购车本身就不是一件容易的事，且成本很高。在新加坡购买一辆车，需要支付净车价格、拥车证费、额外注册费（ARF）等各种税费。其中，拥车证（Certificate of Entitlement, 简称COE），是新加坡政府透过车辆牌照配额许可证的发行，授予成功中标的持有人进行登记，拥有与使用新加坡道路为期10年的合法权利。据悉，新加坡拥车证在今年4月又创新高，中小汽车（CAT A）拥车证费超10万新币（约合人民币53万元）。

新加坡新能源市场的未来，仍需进一步观察。

（文章原载于微信公众号 7点5度）

比亚迪也来抢商场了

图片来源@视觉中国

文 | 深途，作者 | 黎明，编辑 | 艾小佳

比亚迪正在将更多的门店开进商场，以全新的形象。

在北京的一些热门商圈，如朝阳合生汇、大悦城、长楹天街等，都能见到比亚迪的店面。在上海的万达广场、旭辉广场、金桥国际商业广场等地，比亚迪早已入驻。在广东，比亚迪的门店更是遍地开花。

以华南城市佛山为例，当地一家商业地产公司的招商人员告诉深途，比亚迪正在佛山选址，主要是在购物中心，“重点区都要布点，应该是批量开店，佛山这边看了挺多场，感觉开店速度也快起来了。”

把汽车搬进商场，这是特斯拉、蔚小理这些造车新势力，这几年一直在做的事情。比亚迪这样的传统品牌，过去通常是依托4S店，消费者购车得“城郊一日游”。但现在，比亚迪想换个打法，吸引年轻人。

越来越多的比亚迪汽车正在涌进商场，抢占大厅里的展台、街边人气门店，以及临时搭建的快闪店。跟以往不同的是，这些店面看起来更高端、更年轻化。

上个月，比亚迪刚拿下中国新能源车销量冠军，以超过10万辆的成绩，遥遥领先一众造车新势力。

在疯狂卖车的同时，这家擅长自我革命的老牌玩家，还有更大的计划。

01 从4S店到商超店，比亚迪变了吗？

北京热门商场合生汇的五层，聚集了近十家新能源汽车品牌的展厅，小鹏、理想、威马、哪吒、极狐、岚图……它们基本都是造车新势力，或者是传统车企独立出来的新品牌。

在商场见到这些品牌，很多人已经习以为常。但是今年3月，拥挤的展厅里出现了一个新面孔——比亚迪。

“第一次在商场里看到比亚迪的门店，这种是比亚迪直营吗？”有人在网上发问。

提出这种疑问的并非个例。在大部分人眼中，商场这种场合，应该属于特斯拉、蔚小理这种年轻化的汽车品牌，比亚迪似乎来错了地方。

在商场和超市里开汽车店，而且要直营，是由特斯拉带火的。追随它的中国造车新势力们，蜂拥把门店开进了商场。从而给人一种印象，商场应该是属于新品牌的。

跟以上提到的那些品牌不同，比亚迪是一个传统品牌，过去最依赖的是传统经销模式。在传统模式下，汽车经销商基本上是代理加盟。车企不直接跟消费者打交道，新车被批发给4S店，后续的销售、交付、售后等工作全部由4S店来负责。4S店通常位于城市的偏僻位置，前店后厂，展厅和维修车间连在一块，既能销售也能维修。

过去这些年，比亚迪建立起庞大的销售网络，卖出去上百万辆汽车，主要依托的就是4S店。

在建设4S店上，比亚迪也曾尝试过直营模式，2017年喊出过在全国建200到300家直营店的目标，推广自己的新能源车型。当时，蔚小理还不成气候。

比亚迪直营店一开始的初衷，是为提高服务标准。有业内人士认为，因为比亚迪总部位于深圳，其管理线条较长，最终导致收效甚微。

从去年开始，新能源汽车的渗透率持续上升，传统车企大反攻，纷纷推出新品牌，跟蔚小理等造车新势力正面竞争，渠道之战扩大至各大商圈。传统车企中，吉利旗下的极氪、北汽旗下的极狐、广汽旗下的埃安，都开出了不少直营的商超店。

如今，商场也成了比亚迪庞大渠道版图中不可或缺的一块。

跟造车新势力们不同的是，比亚迪的商超店，还是采取的经销商+直营的模式，而且前期以经销商为主。

深途询问了比亚迪北京的多家商超店，大部分由经销商开设。比如上文提到的合生汇店，就是一家经销商开的商超4S店，售卖王朝网系列车型。

一家传统车企渠道拓展方面的业务人员刘贺对深途说，传统汽车品牌的渠道，过去是依托经销商发展起来的，不像造车新势力那样从零起步，所以很难撇开原来的经销体系，另起一张网。即便是做直营，除非是拿出完全独立的品牌，否则渠道很难完全独立。

不过对于购车者而言，直营和经销商，在体验上没有本质区别。

北京丰台一家比亚迪4S店的销售人员告诉深途，只要是比亚迪的正规门店，不管是直营还是4S店，只要是一手商家，价格和服务都是一样的。

最大的区别是在门店的管理上。

一位曾在新能源车企担任店长的业内人士对深途说，商场直营店和加盟店的考核指标完全一致，唯一的区别是，合伙人更倾向于短期利润，而厂家直营店会更倾向去做品牌展示。

在北京现代电动车事业部从事渠道规划的安阳对深途说，比亚迪的商超店，和南北大众一样，属于4S的分店，性质和其他独立新能源商超店，完全不同。分店的功能、人员组织、考核指标，会更弱化。

02 把车开进商场，比亚迪就高端了吗？

把车开进商场，和蔚小理做邻居，比亚迪究竟图什么？

品牌曝光和流量获取，是很多新品牌进驻商场的目的。比如品牌曝光，对于蔚小理这种新兴品牌，效果非常明显。

但比亚迪缺少品牌曝光吗？似乎需求并不大。

比亚迪的品牌知名度不低。经过这么多年的市场培育，对于比亚迪，消费者不存在太高的认知壁垒。更何况比亚迪的商超店还是以比亚迪命名，不像吉利、北汽、东风那样，是启用全新品牌，需要从零开始建立品牌认知。

比亚迪缺流量吗？至少现在没那么紧缺。

4月，比亚迪卖掉了超过10万辆新能源汽车，超过国内所有造车新势力的销量之和，而且，比亚迪还手握大量订单没有交付。即便没有商超店，经销商的4S店也会想尽办法寻找销售线索，不遗余力去卖车。

比亚迪是在跟风凑热闹吗？也不是。

车fans研究员Jet Dong把购物中心的承租商家分成6种：人流贡献型（大佬）、品牌引领型（超级大佬）、租金贡献型（冤大头）、面积消化型（空着也是空着）、综合功能型（必须要有）、配套功能性（有没有都行）。

去年，他密集调研了一批车企的商超店，并按上述标准对号入座。当时，比亚迪被他归入租金贡献型、面积消化型。现在，他认为比亚迪可以调整到人流贡献型，“一年前比亚迪的品牌还没现在这么强势，新能源汽车尤其是DMi的强势，让品牌号召力增强了。”他对深途说。

很多传统品牌为了缓解焦虑，在商场开店是跟风凑热闹，但比亚迪是有备而来。

安阳对深途说，比亚迪进商超，是因为品牌和产品定位发生了变化，想要实现高端品牌的销售服务体验，而现有经销商体系无法支撑。

因为历史原因，在很多人的认知里，比亚迪很容易跟网约车划上等号。车很实用耐造，但无奈品牌不够高端，这将很大一部分潜在消费者隔离在外。

深圳一位比亚迪车主的经历非常具有代表性。他在去年4月买了一辆比亚迪汉，第一次回老家，家里人听说他花了20多万买了辆比亚迪，以为他疯了。他告诉深途，他在路上给车充电，经常碰到开滴滴的师傅过来搭话，问题通常都是“这车能跑多远”“今天接了多少单”。

这种尴尬是由品牌的刻板印象带来的。但实际上汉已经颠覆了比亚迪过去的产品架构，不论是外观设计，还是三电能力，都比过去有很大进化。

多位消费者都向深途表达过一个观点：第一次看到汉，根本想不到这竟然会是比亚迪的车，因为它跟比亚迪过去的车完全不同。

汉这款车可以看作是比亚迪品牌冲高的分界点。从去年开始，比亚迪就一直在往这个方向努力。从旗舰车型汉，到更年轻化的海豚，以及刚开启预售的海豹，包括定位更高端的腾势D9，都是这一思路下的产物。

去年1月，比亚迪乘用车发布新的品牌logo，更加简洁、年轻化。今年2月，比亚迪集团、比亚迪汽车又宣布品牌焕新，在原有品牌logo基础上进行了升级。这都是为了让品牌跟上市场的脚步。而抢占商场，能够在渠道上强化和巩固新的品牌印象。

不过，即便是进入了商场，跟蔚来、理想肩并肩，比亚迪也还有很长的路要走。

Jet Dong认为，比亚迪现在的品牌和产品力都很强，不缺露出渠道，但还不够高端。“目前比亚迪的商超店的装修和氛围，露骨的评价就是，把4S店搬到了商超而已。直来直去的理工直男风，跟新势力尤其是蔚来的商超店没法比。”他对深途分析。

03 比亚迪“冲高”上瘾了？

过去的优势成为今天的包袱，这是大部分传统品牌会遭遇的困境，比亚迪也不例外。但比亚迪的转型决心尤其强烈。

在产品端，比亚迪已经跟燃油车彻底切割，燃油车从今年4月开始停产。电动车系列里的首款e平台3.0车型海豚，已经发布并交付，另外还发布了轿车驱逐舰05。

现在，比亚迪的车型分成两张网——王朝网和海洋网。

王朝网是比亚迪的基本盘，定位主流市场的主流产品，秦、汉、唐、宋、元都有对应的爆款车型，覆盖10-30万元的主流价格区间。

海洋网是由原来的e网升级而来，定位年轻、时尚、科技，主打纯电车型。内部又分为两大系列——军舰系列（驱逐舰、护卫舰、巡洋舰等）和生物系列（海鸥、海豹、海狮等）。

e网本来承接的是比亚迪的平价车型，被很多人吐槽全系没亮点没个性。如今比亚迪将它包装成海洋网，导入更多的全新车型，在未来承接品牌冲高的重要使命。

比亚迪的渠道体系，也基本围绕这两张网展开。商超里的展厅或门店，也是按王朝网和海洋网来区分。

深途询问了北京多家比亚迪商超店，得到的结论是，大部分门店都是分网销售，“不论是直营还是4S店，不能跨网销售，只有极少部分门店可以。”一位门店销售人员说。

由于不缺订单，比亚迪在渠道端的话语权很强。Jet Dong透露：“比亚迪现在对终端管控非常强，不分直营还是经销商，乱价会有罚款。”

这种强势的管理方式，让比亚迪的渠道拓展非常迅速。

Third Bridge高临咨询的专家表示，在终端管理上，比亚迪的经销商现在提车下单一般是厂家分配制，厂家要根据经销商的销售能力、市场规模、历史存销比，来分配具体的提车量。这样可以加强对市场的把握。从目前的增补渠道经销商建店完成量来看，比亚迪的渠道策略是相对激进的。

一方面产品强悍，另一方面销售激进，同时产能还有保障，这些因素综合之下，让比亚迪没有受到疫情和供应链的冲击，牢牢坐稳新能源车销冠的位置。

Jet Dong认为，比亚迪现阶段进不进商超，对订单销量没有太大的影响。“但是现在车企进商超本身是个趋势，如果物业方给的条件合适，进也就进了。”

比亚迪或许不会这么认为。尤其是对于一些新车型，商超店的重要性在上升，比如腾势。

腾势是由比亚迪和奔驰公司合资成立的汽车品牌，一直以来都不温不火，没什么存在感。去年底，比亚迪从奔驰手中拿回腾势的主导权，开始重点运作。5月中旬的发布会上，腾势不仅公布了全新的品牌标识和定位，还开启了品牌焕新后的首款产品预售——腾势D9。

天眼查数据显示，腾势已在16个城市成立了全资控股的销售子公司。也许再过不了多久，我们就能在商场里看到腾势直营的展厅和门店。

刘贺对深途说，腾势正式进入比亚迪的产品矩阵，未来大概率是独立的渠道体系，商超是一定会布局的。

而在比亚迪的规划里，除了王朝、海洋、腾势，还有一个尚未发布的高端品牌，由比亚迪全资运营。根据比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞透露的信息，高端品牌将在今年三季度发布，售价80-150万元。

这是比亚迪过去从未突破过的上限。与之相匹配，在渠道端，比亚迪一定会有新动作。

抢占商场，只是比亚迪冲击高端的冰山一角。

（应受访者要求，刘贺为化名。）