比亚迪电池“免费更换”被指“门槛重重”，相关规则为何不透明？
买新能源汽车，电池无疑是一项“核心关注”。多位市民向“新民帮侬忙”反映，在他们的印象中，比亚迪汽车电池“终身质保”“免费更换”，但实际情况下却是“门槛重重”，且电池质量检测报告一直“神神秘秘不给人看”。而官方客服给出的回应是：质保的确有一定条件。
召回两次，仍出故障
倪先生的一辆比亚迪“唐DM-i”混动汽车购于2021年10月。第二年，4S店打他电话：电池包需要召回更换。2023年4月，4S店第二次来电，再次召回更换电池包。
倪先生的同款车型（网络图片）
没想到，两次召回更换后的电池，在1年不到10天的时间内，于2024年4月1日突发故障。“那天车子在小区里充电，下午4点多，我取车去接孩子放学，结果发现车子无法发动。”倪先生说。
手机端软件显示，车辆在充电至87%时不知何故终止了充电。第二天，倪先生无奈叫了一辆拖车，将这辆唐DM-i送至附近4S店。
让倪先生措手不及的是，4S店回应称：可能是电池包坏了，如要更换，需消费者自掏腰包5万元左右。
倪先生一时难以接受：不是说电池是终身质保的吗？且去年召回换上的电池用了还不到一年，难道也没有“质保”？但店方称，家用轿车的电池是“终身质保”，但倪先生的车辆是营运车辆（网约出租车），电池只保“8年或15万公里”，而该车实际里程已经达到152000公里；此外，所谓质保期限，并不关联召回更换的电池，而只看车辆的销售时间。
经过多次协商和完善维修方案，截至发稿时，4S店在没有更换电池包的前提下，对电池故障完成了故障排除。
虽然倪先生没有付出5万元，但他仍忧心忡忡：以后难道都要“自费”更换电池包？5万元实在不便宜，这在他购车之时，是根本没有考虑过的问题。“车子买来是22万元，‘电池终身质保’原来是个‘误会’。”
电池检测，不给报告
而家用轿车消费者，也会面临电池容量衰减问题，电池“质保”顺利吗？
市民夏先生告诉记者，他的一辆比亚迪“元”纯电汽车购于2020年3月，“当时品牌方宣传的数据是，充一次电可以跑410公里左右。”
夏先生新车实测可跑约370公里，虽有落差，他也能接受实验数据和实测数据可能存在的偏差。但这两年，这辆车的续航能力逐年衰减，“现在高速公路上只能跑大约220公里，城市道路大约能跑280公里。”
据夏先生回忆，当时购车时，销售人员对他说，车辆满10万公里或6年以上，可以免费更换电池。如今，这辆车已经跑了12万多公里，于是他来到比亚迪4S店，希望能免费更换电池。但4S店反馈：经厂方检测，电池数据正常，不予更换。
让夏先生困惑的是，一切都是对方“一张嘴说了算”——电池衰减了多少，衰减达到什么程度才予更换？4S店都没有明确答案。“而且，我讨要电池检测报告书，也被拒绝。”
聊天记录
市民周先生的遭遇与此相似。周先生也有一辆比亚迪“元”纯电汽车，购于2020年12月。现在，车辆行驶里程已经达到12万多公里，续航能力明显下降。“我上班和回家，一个来回大约160公里，如果中午到周边拐一下，就会遇到电力不足的问题。现在差不多只能开200公里左右了。”
周先生致电了比亚迪客服热线，并前往一家比亚迪4S店做电池检测。店方的回复是：检测结果没有问题，可以继续使用。“具体书面检测报告我一直要不到。”周先生说。
周先生认为，根据比亚迪汽车三包凭证及保养服务手册，2年或5万公里期间的三包有效期内，磷酸铁锂电池和三元电池的容量衰减限值是15%，6年或15万公里的衰减限值为25%。他的车子已经达到了电池更换标准。
保养服务手册相关内容
而4S店给到记者的答复是，目前检测到的电池衰减数据低于25%。
更换标准，蒙在鼓里
那么，电池容量衰减值到底达到多少，才能被允许免费更换电池呢？许多消费者都被“蒙在鼓里”。
据市民金先生所述，他的一辆比亚迪“秦”混动车辆购于2014年。6年内，车辆的电池已经（免费）更换了2次。目前，电池续航能力从70公里已经下降到35公里，他提出更换电池，但4S店却说电池合格。这让金先生实在有些“摸不着头脑”：“之前6年质保期内2次免费更换电池，都是在电池续航能力达到50公里左右时就更换了，现在只能开35公里，反而‘正常’了？”
然而，当金先生索要电池检测报告时，却被告知“厂家机密，不予提供”。
市民杨先生也是满肚子的郁闷。他的一辆比亚迪“唐”油电混合动力车购于2015年底，一开始，纯电行驶能达到80公里，使用3年后，电力行驶只能到50公里以下了。“报修多次，每次检测电池，都说离换电池只差一点点。前几个月再次咨询，让我继续等到天气凉一些再去测试，总之就是拖。”
相关规则，能否透明
比亚迪汽车的电池质保，到底是如何执行的？记者登录其官方网站，但没有找到相关内容和标准。
随后，记者咨询比亚迪400热线。针对营运车辆的电池质保问题，工作人员表示，营运车辆和家用轿车有所区别。家用轿车的“三电”（电池、电机和电控系统）是终身质保的，但营运车辆没有“三电”终身权益。公司规定，2022年1月1日之后交付的营运车辆，整车质保期是1年或10万公里之内，动力电芯的质保期限是8年或50万公里，电芯以外的动力电池包核心零部件的保修期限是8年或15万公里。过保的维修或更换项目，消费者需根据实际情况承担相应费用。记者向多家4S店了解到，比亚迪不同车型的电池包更换价格一般在5万元至10万元不等。这一报价全国统一，但地区之间可能出现人工费的差异。而针对2022年1月1日之前交付的营运车辆，客服却没有查到“标准”。
家用轿车的“三电”是终身质保的。那么，市民普遍关心电池衰减到什么程度才能免费更换呢？客服人员解释称，电池包是一个复杂的组合，一般包括了电芯、BIC信息采集器、散热回路、元器件等，根据最新针对2022年1月1日之后交付车辆的“标准”，2年或5万公里期间，电池动力衰减限值是15%；6年或15万公里，衰减限值是25%；8年或15万公里，限值30%。
那么，规定期间内超过衰减限值，电池就可以更换了吗？客服并没有明确回答，只是强调：到时候还是要根据服务店的实测结果，再根据保修政策处理。
记者采访多家4S店，有的称“电池终身质保，只要衰减超过30%就可以免费更换”，有的称“我们只负责采集数据，由厂家结合其他实际情况，给出电池更换与否的决定”。
不可否认，消费者对涉及自身权益的规则必须“明明白白”，他们指出，消费者是信息的不对称方，比亚迪虽然对电池“免费更换”的“标准”拥有解释权，但也有责任为消费者消除被设“门槛”的感受。
希望标准更加透明，检测更加透明，执行更加透明。
（原标题为：《比亚迪电池“免费更换”，被指“门槛重重”！检测报告，更是“神神秘秘”→》）
宁德时代和比亚迪，谁掌握的电池技术更强？行业人：没有可比性
在新能源汽车兴起的浪潮中，电池技术无疑扮演着核心角色。宁德和比亚迪，两大巨头在这场科技竞赛中各展所长，前者凭借其先进的三元锂电池技术领跑市场，后者则以磷酸铁锂电池稳固阵脚。宁德的电池以高能量密度和快速充电能力获得汽车厂商的青睐，而比亚迪的刀片电池技术则以其卓越的安全性和成本效益赢得市场。两种技术各有千秋，满足了不同市场的需求。
在电池技术的对决中，宁德和比亚迪各自的特色技术正好映射出市场上的两种不同需求。你要是问在街上的普通司机，可能他们并不清楚自己的爱车用的是哪种电池，但他们绝对能告诉你，自己的车冲电快不快，能开多远。
宁德的三元锂电池，以其高的能量密度和快速的充电速度获得了很多人的喜爱。就拿能量密度来说吧，这玩意儿高了，电池存的电就多，车能开的远，这对于长途驾驶来说是个大福音。而且，快充技术也让人省去了许多等待的烦恼，补充电量变得跟加油差不多快，这在我们这个急速的生活节奏中显得尤为重要。
不过，高科技往往伴随高成本，三元锂电池的价格就比较高。这对于追求性价比的用户来说，可能就得权衡一下了。而且，这种电池对生产环境的要求也比较严格，涉及的制造技术复杂，一旦生产出问题，后果不是一般的严重。
另一边厢，比亚迪则押宝在磷酸铁锂电池上，这种电池的最大卖点就是成本低廉而且安全性高。在这个看重经济实惠的市场里，比亚迪的磷酸铁锂电池凭借着良好的成本控制赢得了不少人的心。此外，这种电池的寿命也很长，不用经常换，对于那些想省心又想省钱的人来说，简直是完美的选择。
虽然磷酸铁锂电池在能量密度上不如三元锂电池，这意味着相同体积的电池里，存储的电量要少一些，车开不了那么远。但它的安全性能非常出色，即便是在极端条件下，也不容易出现安全问题。这一点对于家用车而言，尤其重要。
在技术创新方面，比亚迪的刀片电池技术可是赚足了眼球。这种电池以其独特的设计和出色的整体性能，在市场上掀起了不小的波澜。刀片电池的体积更大，能够在车辆的底盘中更好地分布，不仅提升了车辆的驾驶性能，还进一步提高了电池的使用效率。
讲到这儿，你可能会问，这两种电池究竟哪个更好？实际上，这就像是比较螺丝刀和锤子哪个更实用一样，答案在于你需要解决什么问题。宁德的三元锂电池技术在追求高性能、长续航方面显得更有优势，而比亚迪的磷酸铁锂电池则在成本控制和安全性上有着不可比拟的优势。
此外，这两家公司在电池管理系统和热管理技术方面也各有所长。宁德在电池管理系统方面做了大量工作，优化了电池的性能和安全性。而比亚迪则利用其整车制造的经验，将电池技术与车辆设计紧密结合，实现了更高的产品一体性。
市场策略上，宁德和比亚迪的差异同样明显。宁德通过与国际汽车品牌的合作，成功打入了国际市场，其产品遍布全球。而比亚迪则更侧重于国内市场，在国内的销量和市场占有率一直领先。这两种不同的策略，也使得它们在全球电池技术竞争中各有占据。
最后，无论是宁德的三元锂电池还是比亚迪的磷酸铁锂电池，这两种技术都已经在市场上站稳了脚跟，并将继续推动新能源汽车行业的发展。对于消费者来说，更多的选择也意味着更好的匹配自己需求的机会。这场技术的较量，不仅仅是技术本身的比拼，更是不同市场需求和用户偏好的体现。
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乘联会崔东树：今年电池装车比例持续降低，宁德时代+比亚迪占比仍超七成
4月21日，全国乘联会秘书长崔东树撰文指出，目前我国动力电池的产量中装车的比例在不断降低，2020年动力电池装车率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月已经降到46%。
崔东树表示，无论是动力电池还是储能电池，生产过剩和库存相对表现压力都较大。2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年3月的动力电池装车仍然偏低，电池产量高于装车增速。
近年来，动力电池装车的需求增长呈现波动趋势。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh，需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh，需求增长32%。
其中，乘用车电池需求增长持续较强，2024年纯电动乘用车的电池需求增长10%，而插混乘用车的电池需求增长97%，持续较强增长。由于补贴退出的低基数因素，客车的电池需求相对回暖，专用车的电池需求也是大幅增长。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构也在快速变化之中。2020年是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
近几年，纯电动客车市场剧烈的下降，而插混乘用车呈现较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7%-8%左右相对稳定的特征。
目前来看，纯电动客车从18.5%下降到2024年累计1.1%的水平，下降了17个百分点。插电混动乘用车的电池用量增长相对比较迅猛，目前已经从7%上升到22.9%的水平，增加16%，而纯电动下降到66%，保持乘用车占比90%以上的绝对核心的电池需求特征。
今年前3月宁德时代+比亚迪电池占比仍超70%
此外，崔东树表示，过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。而原因，主要是“由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。”崔东树称。
在这样的情况下，原有的电池的格局没有明显变化，谁投资多，谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征。而中小型电池企业也有靠技术或其它方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。
“但未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。”崔东树说。
今年，电池企业的竞争格局仍然延续着宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征。但目前比亚迪与宁德时代的差距仍较大。比亚迪的电池市场占比从2020年的15%上升到2024年的21.8%，3月单月为26.8%，而宁德时代的电池市场占比从2020年的50%，来到了2024年的48.8%。
2022年，宁德时代和比亚迪两家企业加总的市场占比72%，今年前三月仍保持70.6%的比例，其它企业的空间只有不到30%的比例。
值得注意的是，2024年3月单月，宁德时代电池的整体装车占比从2月的55.2%猛降至45%，大幅下降超过10个百分点。而比亚迪在当月的电池整体装车占比从2月的17.8%回升至26.8%，上升9个百分点。
其中三元动力电池装车，宁德时代市场占比67.3%，下降4个百分点，第二名的中创新航占比下降1个百分点，排在三、四名的蜂巢能源和孚能科技份额分别较上月上升2.9和3.6个百分点。
磷酸铁锂电池装车，宁德时代市场占比34.5%，较上月大幅下降9.2个百分点，比亚迪再次以39.3%的市场份额排名第一，较上月上升10.6个百分点。亿纬锂能则以7.1%的份额排名第三。
