最近考虑买一台B级车，为什么比亚迪B级车比较少？
如果马上要用，建议直接买宋。。。不限牌这种事后面逐渐也会消失的。。。。
家用宋足够了，特斯拉适合去骚包。。。
为什么很多国家放弃新能源汽车？
特斯拉，呵呵。。。
比亚迪宣布停止燃油车整车生产，成为全球首家全面“触电”的传统车企
记者 | 侯卓铠
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4月3日晚间，比亚迪在其社交媒体上宣布，根据战略发展需求，公司计划从2022年3月起，停止旗下燃油汽车的整车生产业务。未来，比亚迪的汽车板块将专注于纯电动和插电式混动车型的业务。
同时公告还称，未来保证已购买比亚迪燃油车的用户，其还将为用户持续提供完善的服务和售后保障，及全生命周期的零配件供应。
此举意味着，比亚迪成为全球首家放弃纯燃油车业务的汽车企业。
根据比亚迪最新公布销量数据显示，今年3月比亚迪新能源汽车产量为10.66万辆，累计同比增长416.96%；3月共计销售乘用车10.43万辆，同比增长160.9%。其中DM车型销售新车5.06万辆，EV车型销售5.36万辆，新能源车型实现了品牌旗下乘用车的全占比。
值得关注的是，今年3月份比亚迪燃油车（包含轿车、SUV、MPV）产销量均为0，今累计生产4635辆，售出为5049辆。
2020年，比亚迪就开始了销量的上攻之路，依靠旗下深耕多年的新能源积累，快速向市场推出搭载磷酸铁锂的“刀片电池”和“DM-i超级混动技术”车型。
去年中旬，比亚迪旗下新能源汽车乘用车销量占总销量的比例就已经超过75%以上，成为全球首家内部实现新能源销量超燃油车销量的传统车企。
目前，旗下全部车型均搭载“刀片电池”技术，并且正在快速布局“DM-i混动”的车系全覆盖。
除了在新能源领域的高速增长，比亚迪也开始布局相关产业链。3月25日有媒体曝出蔚来汽车、小米汽车正在与比亚迪旗下弗迪电池公司展开合作，两家公司旗下车型未来或将搭载比亚迪的磷酸铁锂电池。
比亚迪在2019年中旬成立了深圳弗迪电池有限公司，2020年初重庆弗迪电池工厂正式投产。
根据比亚迪最新财报显示，2021年弗迪电池新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为37.921GWh，弗迪电池大部分是磷酸铁锂电池，按0.7元/Wh单价计算，则该部分营收约265.45亿元，为比亚迪带来不小的利润增长。
同时，比亚迪也在开展车规级芯片的研发制造工作。2004年10月15日成立比亚迪半导体（原名比亚迪微电子），主营业务涵盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。
2020年，比亚迪半导体完成更名后宣布拟以增资扩股等方式引入战略投资者，积极寻求于适当时机独立上市。根据天眼查APP显示，2020年比亚迪板半导体共获得了3笔融资。据悉，比亚迪半导体的估值约为102亿元。
从目前来看，比亚迪放弃燃油车业务是完善内部产品布局、提升热销产品市场占比的最优之举。随着市场对于比亚迪新能源汽车需求逐步旺盛，提升产能，提高盈利能力，将是未来发展重点。
停产燃油车 比亚迪用20年赢回“初心”
【太平洋汽车网 行业频道】2003年1月24日，比亚迪港股股价从18港币猛跌到了14港币，市值瞬间蒸发近27亿港币。这一天创下了比亚迪自2002年7月上市以来当日交易额记录，投资人想用疯狂的抛售来教训一下“疯狂“的王传福。就在前一天，比亚迪宣布以2.96亿收购秦川汽车77%的股份，毫无造车经验的比亚迪正式入局汽车领域。
彼时，比亚迪已经是全球第二大手机电池制造商，从创业之初十几人的小团队，到2002年营收已经达到了惊人的25亿元。从熟悉的电池产业，跨界进入毫无关系的汽车产业，几乎所有人都认为王传福疯了。但王传福有着清晰的想法，深谙电池技术的王传福认为，电池能够赋予汽车不一样的魅力。
或许，王传福也没有想到，从涉足汽车到正式转型成为一家纯粹的新能源车企，比亚迪要走20年。但当时的投资者更不会想到，不到20年的时间，比亚迪能够以73万余台的销量成为自主品牌前5，以35万余台的销量成为自主品牌纯电动车头牌。
2022年4月3日，比亚迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”，成为全球首家宣布停止生产燃油车的车企。王传福20年前提出的“着眼点不在传统燃油车”，“凭借电池优势发展新能源汽车”，在今天依然是颇为超前的理念。
在不解中新生投资者对比亚迪的不理解也并非毫无缘由，2003年国内正在掀起一股“造车热”，美的重金改造云南客车、奥克斯收购沈阳双马、格林柯尔入主亚星、波导甚至五粮液等等也纷纷涉足汽车产业，在投资者看来，比亚迪也不过是被这股“造车热”冲昏头脑的其中一员。当时的投资者相比今天资本对新势力的狂热追捧显得更加理性。而以今天的眼光回看，当年“造车热”显然幸存者寥寥。
但比亚迪成为了幸存者，而且是极其成功的“幸存者”。但股价的暴跌对王传福而言也是一次打击，当天他紧急召开会议分析此时，同时也急忙向外界传递收购的意图和意义，但依然没能挽回股市的失控。毫无意外，这让王传福有所犹豫，但他并没有放弃。
坚持固然可贵，不过比亚迪首先要面临的是如何造车。2003年推广纯电动汽车显然并不现实，即便到2008年比亚迪推出F3DM时，甚至深圳都没有多少可供配套的充电设施，如果使用普通民用电源充电长达9小时的充电时间对用户而言无疑是灾难级的体验。
不过在2003年，这还不是比亚迪面临的最大难题。比亚迪首先面临的是如何造车，如何让企业跑起来以支持其在新能源汽车方面的研发投入。好在秦川不仅有完整的汽车生产资质，也具备完整的汽车市场四大工艺，其市场的福莱尔轿车在西安本地出租车市场有一定的市场占有率。在秦川的基础上，比亚迪在2004年研发了首款经济性轿车，内部代号“316”。
但在内部评审中，这款车就被多数人不看好。王传福果断的“枪毙”了这一项目，另起炉灶重新研发，上亿的研发经费白白打了水漂。王传福坚定的提出：“比亚迪第一款车，只能成功，不能失败。”
在这样的背景下，比亚迪砍掉了多线研发的思路，倾力打造的F3车型问世。2005年，F3在各地陆续上市取得了骄人的成绩，2006年更是以63153台的销量取得了400%的增长，成为车市的一匹黑马。在短短20个月后，F3的销量突破了10万台，成为中国品牌销量最快突破10万台的车型。
比亚迪的新能源之路F3的成功不仅解决了比亚迪的生存问题，回应了外界对比亚迪造车的质疑，也让比亚迪成为中国车市上不容忽视的头部品牌。不过王传福并没有忘记让“比亚迪先进的电池技术与汽车相融合”的初心。
其实F3成功的背后，被砍掉的远不止内部代号“316”的这一款车。在比亚迪收购秦川次年的2004北京车展上，比亚迪一口气展出了7款车型，包括燃油版的F2、F4、F6，纯电动出租车EF3，纯电动概念车ET，混动车型Hybrid-S，以及一款涂鸦版的福莱尔车型：Flyer Dragon Car。
当时比亚迪已经展现出了在纯电和混动双线布局的野心。但草草上马的新车和没有深入研发的新能源技术，显然无法展现出比亚迪的真正实力。让这些车的集体下马，需要很大的决心，也成就了F3的成功。而比亚迪在新能源领域的野心，也不得不延后推出。如今来看，这绝对是一件幸事。
2007年8月9日，比亚迪F6下线暨坪山基地落成仪式上，王传福发出了“比亚迪要在2025年成为世界第一的汽车企业”的豪言，此言一出立即引来了大量的嘲讽，彼时比亚迪在国内也不过只能排在第19的位置。不过，比亚迪内部一个酝酿已久的战略即将问世。在这句话的前半句，王传福说的是“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的“。
2006年6月，比亚迪发布了全球首款铁电池纯电动轿车F3e，续航里程350km。不过王传福清楚，当时的市场尚不具备大量推广纯电动轿车的条件。而他已经找到了一条更为现实的过渡路线，即可油可电的DM双模技术。2008年，比亚迪推出了首款插电式混合动力车型F3DM，正式拉开了比亚迪汽车的新能源之路。
正如前文所说的，F3DM问世时，即便在深圳也难以找到配套的充电设施，油电两用对于消费者的吸引力并不强烈。此时比亚迪多款燃油车型已经取得了不小的成功，对比亚迪向新能源转型，市场像2003年比亚迪入局造车时一样的不理解。但有一个人不这么认为，这个人就是股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦旗下公司斥资2.3亿美元入股比亚迪10%的股份。今天回首，经历了起起落落，巴菲特一股没卖，人们不得不再感慨股神不愧为股神。
继F3DM、F6DM等一系列双模车型之后，比亚迪在2011年在国内市场正式推出了e6纯电动车型。E6采用比亚迪自主研发生产的ET-POWER铁电池，续驶里程超过300Km，成为了当时同类车型之冠。通过toB市场，在那个充电网络尚未普及的年代成为了国内最为成功的纯电动车型之一，也一定程度上推动了充电网络的普及。
而在此之前，比亚迪电池技术已经得到了行业内的普遍认可，尤为代表性的便是2010年奔驰母公司戴姆勒与比亚迪合资成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并在2012年发布了合资的全新品牌“腾势”。成为了比亚迪作为新能源领域佼佼者身份的有力例证。
比亚迪新能源在C端消费者市场的崛起，是三个数字——542。2014年4月20日，比亚迪在北京车展上首次发布542战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。在542战略下诞生的秦DM、唐DM等车型一度成为了网上最热门的话题车型，在市场也取得了不错的销量成绩。
2013年，我国在“十城千辆”工程基础上，在39 个城市和城市群开展了新能源汽车的推广应用。已经在新能源领域深耕多年的比亚迪果断抓住了这一政策机遇。“542战略”下的王朝系列DM插电混动车型也迅速得到了市场的青睐。
比亚迪停产燃油车的底气从正式布局新能源汽车之初，比亚迪引以为傲的就是“铁电池”技术，用我们今天更熟悉的名词来说就是“磷酸铁锂电池”。由于具有更高的热稳定性和更稳定的状态，以及不错的能力密度，比亚迪成为了磷酸铁锂电池的坚定支持者。不过在新能源补贴政策对能量密度的高要求和市场对于超长续航电动车的追捧中，有着更高能量密度的三元锂电池取得了巨大的成功。期间很长一段时间，比亚迪也转而推出了不少搭载三元锂电池的车型。
直到2020年3月，比亚迪发布了“刀片电池”。通过对电池包结构的创新，省去了电池包内的模组结构，从而是电池包具备了更高的能量密度。使用能力密度本身处于相对弱势的磷酸铁锂电池技术，刀片电池具备了可与同级别三元锂电池匹敌的续航能力。而更不容易发生热失控以及更低的成本，让刀片电池真正威胁到了三元锂电池的市场地位。能够轻松通过严苛的针刺实验，也一时成为了热门话题。
2021年，比亚迪又发布了全新的DM-i技术，凭借最高热效率高达43.04%的1.5L混动专用发动机和更高效的EHS电混动系统，一举解决了馈电状态下的油耗难题。搭载DM-i技术的比亚迪车型在馈电状态下依然能够做到百公里油耗在4L左右。
从2008年比亚迪推出F3DM开始，比亚迪DM双模技术经历了第一代双电机串并联结构；2013年推出采用水冷电机与双离合变速器相集成的第二代DM技术（542）；2018年推出的增加了PSG辅助电机（P0）的第三代DM技术。到2021年，第四代DM技术提供了DM-i和DM-p两条路线。相比以经济性为主要取向的DM-i，DM-p则更注重性能，在驱动中将发动机地位提升，直接参与驱动，让车辆百公里加速可以做到4s级别。
同样在2021年，比亚迪又在上海车展期间带来了e3.0纯电动平台。相比e6时代的第一代纯电动技术到2018年发布的第二代纯电动技术，e3.0平台引入了刀片电池、8合1电驱、800V高压快充以及更高效的热管理系统等等。让比亚迪在纯电动技术方面再上一个台阶。
刀片电池、第四代DM技术（DM-i、DM-p）以及e3.0平台，成为了比亚迪做“新能源汽车引领者”的底气，同时也成就了比亚迪在市场上的热销。秦PLUSDM-i、唐DM-i、宋PLUSDM-i；汉EV、海豚等等一系列新车销售火热。
2021年，比亚迪乘用车整体销量730093台，实现了75.4%的上涨，位列国内乘用车销量第13，自主品牌第5。值得注意的是，2021年全年比亚迪新能源车销量达到了593745台，涨幅达231.6%，DM-i车型和e3.0平台新车的陆续上市功不可没。在2021年12月，比亚迪整体乘用车销量97990台，其中新能源占据了92823台，新能源占比已经到了惊人的94.72%。
2022年4月3日，比亚迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”。这是一个惊人的消息，也是一个毫不意外的消息。同步发布的比亚迪3月销量成绩显示，比亚迪全系售出104338台，其中纯电动车型占53664台，DM车型占50674台，新能源车占比100%。在过去的一个月，比亚迪悄然停产了旗下的燃油车型，然而并没有引起市场的任何异常。反而在新能源车售价上调的不利局面下，实现了同比160.9%的销量大涨。
结语2003年，人们看到了比亚迪成功跻身世界第二大手机电池制造商，而王传福敏锐的察觉到了手机电池行业增长空间受限和汽车市场的巨大潜力。但他不是无谓的冲进了造车领域，而是带着用比亚迪先进的电池技术改变百年来汽车产业格局的梦想而来。20年后，汽车电气化已然成为了汽车产业的发展主流，比亚迪又成为了率先停产传统燃油汽车的领头羊。与20年前不同的是，这次转变比亚迪更有底气，而市场也更加认可比亚迪的这种勇气。（文：太平洋汽车网 郭睿）
关税越来越高，比亚迪放弃美国建厂，离开中国车，美车企未来堪忧
想象一下，汽车行业仿佛是一场隐藏在红色地毯下的彩蛋，你永远不知道下一刻会爆发出怎样的火花。而今，一则新闻正如流星划过黑夜，席卷而来。关税居高不下，比亚迪宣布抛弃美国，且离开中国车市。这一动作，如同棋盘上的一步致命之着，美国车企未来岌岌可危。
自从贸易战的阴霾笼罩天际，世界各地的汽车巨头都在经历着翻云覆雨的变故。比亚迪，曾是中国电动汽车市场的领军者，如今却被迫作出了无比艰难的抉择：放弃在美国建厂，离开中国车市。这个决定，不仅让行业瞠目结舌，更是掀起了一阵阵涟漪，将全球汽车市场推向了前所未有的变革边缘。
曾凭借着出色的技术和市场表现而备受瞩目的比亚迪，如今却陷入了前所未有的困境之中。关税的风暴仿佛挥之不去的刀锋，威胁着每一个跨国汽车企业的生存。而对于比亚迪而言，放弃美国建厂，离开中国车市，无疑是一场不得已的选择，但这也意味着他们将失去一个庞大的市场，乃至于可能付出更为沉重的代价。
随着比亚迪的离去，中国汽车市场也将迎来一场不可避免的变革。毋庸置疑，中国作为全球最大的汽车市场之一，一直以来都扮演着举足轻重的角色。然而，随着国际贸易形势的剧变，中国车企也将面临前所未有的挑战。在这样的背景下，中国汽车产业将如何应对，又将迎来怎样的发展机遇，无疑是摆在每一个人面前的重要课题。
而对于美国车企而言，比亚迪的离去无疑是一记沉重的打击。中国市场本就是他们争夺的战场，而如今，失去了一个潜在的竞争对手，也意味着市场格局将发生重大的变化。未来，美国车企将如何应对这样的变化，又将如何调整战略布局，无疑将成为业界关注的焦点。
在这场全球汽车市场的风暴中，每一个角色都扮演着不可或缺的角色。比亚迪的离去，无疑将给行业带来不小的冲击，但也将为行业带来新的发展机遇。面对眼前的挑战，唯有加强合作，共同应对，才能够在这场风暴中谋求生存与发展的出路。或许，这正是行业在逆境中迎来新生的最好时机。
在这场全球汽车市场的风暴中，每一个角色都扮演着不可或缺的角色。比亚迪的离去，无疑将给行业带来不小的冲击，但也将为行业带来新的发展机遇。面对眼前的挑战，唯有加强合作，共同应对，才能够在这场风暴中谋求生存与发展的出路。或许，这正是行业在逆境中迎来新生的最好时机。
此事在汽车行业引起了巨大的关注和反响，人们纷纷就此发表自己的观点。有人认为，比亚迪此举是聪明之举，及时退出了激烈竞争的市场，避免了更大的损失。而也有人担心，这可能预示着中国汽车产业面临的困境，需要政府和企业共同努力来化解危机。无论如何，这个消息无疑将影响着全球汽车产业的发展方向，我们需要密切关注后续的动向，以便更好地应对未来的挑战和机遇。
