海豹的卡钳是什么品牌的?

应该是可以的，但唐的离地间隙小，我觉得没什么意义

海豹的卡钳是什么品牌的?

有些说有不太对，唐DM劣势在于底盘高度，接近角和离去角，中低强度越野路况，特别是泥地，沙石，冰面是唐DM电四驱的强项，而大石块，大坑洼，攀岩类路况不适合唐DM。低扁平比轮胎换上同型号AT越野胎完全没问题，加装FSD自适应减震，对路况反馈舒适性更好。最后，要说的是长时间低速越野路况无法保持高电量，这才是要命，无法发挥出高扭矩性能，同时52升油箱实能用到最多才45升，对于长距离越野或需要通过发动机发电，车辆续航和供电是个大问题，除此以外，一般场景越野路况都是没问题的。唐DM原车素胎一天时间夜穿越丙察察，晚上12点到达察隅的经历，验证原车马牌轮胎并不脆弱，气打足点吧[机智]

这就是 Brembo 暗戳戳搞了 20 多年的智能刹车系统

嘿，大家好。我又来写刹车科普贴了。

从市值龙头特斯拉到国内新势力的蔚来、小鹏；海外品牌的极星 2、野马 Mach—E 到自主品牌的比亚迪唐，这些车都有一个共同点： Brembo 刹车卡钳。

而我也发现，这些刹车卡钳为了应对低碳和低排放的要求，在细节上有了许多的改进。有兴趣的同学们可以看尾部的延伸阅读：《开完 Mach-E 的我，却写了个刹车科普》。

好，现在进入正题。

就在上周六，也就是 2021 年 12 月 18 日，恰恰因为上述这篇文章，我有幸收到了 Brembo 的试驾邀请，去他们的大本营南京体验了 SENSIFY 智能制动系统。

鉴于以下内容可能会比较猛，我就先说一下结果：

太，太强了...这让我对未来线控刹车的到来充满了期待和信心。建议 Brembo 考虑 SENSIFY 拆分上市（让我也投点）！

接下来，我就给大家科普一下 Brembo 的这套 SENSIFY 到底是个什么东西，究竟是不是噱头大于实际。

刹车助力系统基础知识

在介绍 Brembo 的 SENSIFY 之前，我们得说一说目前市面上的制动系统的助力方式。

真空助力

图有点烂，你忍一下（图源：汽车制动网）

上图中表现出来的是目前最基础的助力方式。

没错，虽然刹车不需要助力也能用，但是那样的话，你力气不够恐怕都没办法让刹车抱死，仅限于赛车领域和一些低速应用。

当你踩下刹车踏板时，这个动作会通过杠杆结构联动，并借助真空助力器（需要有真空源，比如内燃机）推动制动总泵中的刹车油，而这个油会通过进入 ESP 泵通过电控阀门的方式被分配至连接四个刹车卡钳（分泵），从而对制动盘施加制动力以产生摩擦力，使得车辆停止。

那么问题来了，现在越来越多的电动车出现，就意味着越来越多的车子没有发动机，就意味着越来越多的车子没法产生真空，就意味着真空助力用不了了。

电子助力

其实和转向助力从真空液压变成电子助力一样，近几年的刹车助力也在走同样的发展趋势。

真空助力（稍微老点的燃油车和超跑用这个的比较多）电子助力（按理来说这种刹车并不会失灵，只会失去助力，所以你细品）

因为不需要真空源，而是只要有电就能驱动，还能通过软件随意改变助力的程度，所以电子助力的好处颇多：

适配更多车型；

可以更快建压；

可以改变脚感；

能更无缝地和动能回收搭配。

One-Box VS Two-Box

Two-box 方案（图源：电子工程世界）

普通的电子助力刹车也只是把真空助力用电子助力替换了而已，因为 ESP 泵还是分体的状态，一共两个模块，所以俗称 Two-box 方案。

One-box 方案（图源：电子工程世界）

而在目前的量产车上可以看到的最先进刹车助力方案就是整合了 ESP 的 One-box 方案。

*然而我国目前的法规并不允许视线离开路面，切记。

值得注意的是，目前的 One-box 方案中，踏板和液压系统已经没有了机械连接。在制动力的产生和脚部的输入这个环节，实质上已经实现了线控。也就是说，你的脚再怎么发力，也只是提供一个位置信息，刹车系统里的压力全靠电机建立。

ESP 泵，好鸡肋啊。

大家好，我是弱鸡...

但是，这样一来又出现了一个问题：为了自动驾驶的双冗余需求，还是会有一个外挂的 ESP 模块来提供备份的刹车油路压力。

而且，ESP 依然在传统电液压范畴，所需要的刹车时间是是目前电子助力刹车系统的几倍。如果你是个经常爱不关 ESP 的情况下开快车，每一次 ESP 的介入都会导致柱塞泵发热严重产生磨损，降低 ESP 的寿命。

本来很精简的系统又加上了一个冗余，而且还是个不太靠谱的东西。好像有点本末倒置，但这也是现阶段的法规需求。当然，这也侧面说明了纯机械系统在行业认知里还是高于机电混合的系统。什么时候能拿掉机械备份，现在还真的不好说。

SENSIFY 有何不同？

很不一样。

结构

看似很复杂，但实际很简单

Brembo 品牌名字来源于两个创始人的姓氏：Breda 和 Bombassei。同理，SENSIFY 也是 Sense（感觉）和 Simplify（精简） 的组合词。而除了传统的刹车卡钳、刹车盘和油路等部件外，这套系统主要由以下内容构成：

踏板模拟器；

制动控制单元；

液压执行器；

机电一体化卡钳。

踏板模拟器

SENSIFY 的踏板之所以叫做「踏板模拟器」，是因为它的刹车踏板和市面上的 One-box 系统一样，只是一个位置传感器。

入门级赛车模拟器：罗技 G920

事实上，它无非就是个脚感更好、成本更高、用料更足、可靠性更强的赛车模拟游戏踏板。

制动控制单元（不知道 Brembo 怕不怕缺芯啊，哈哈哈。）

而这个踏板产生的电信号，会传输给制动控制单元（可以理解成制动域控制器）处理后，对相应的车轮制动下达命令。

可以理解为是一个精密且迅速的电泵

假如你的车辆配备了传统的液压制动卡钳，那么这个信号将传输给液压执行器，推动刹车进行制动。

浮动卡钳可以实现全「干」

如果你的 SENSIFY 系统中还配备机电一体化卡钳，那么制动控制单元将会直接下令卡钳上的电机发力夹紧卡钳，完全不需要刹车油。

我就是善于发现细节

如果你觉得这套系统和上述的 One-box 方案一样，一旦电子系统失灵了就完蛋了，那就是大错特错了。因为，从上图里的踏板模拟器上的油壶就可以发现，SENSIFY 保留了踏板到下游制动系统的油路连接。从现场 Brembo 厂方的工程师了解到，这部分油路会在主系统失效时才打开。

灵活性

从零件数来看，SENSIFY 好像并不符合它名字后半段代表的 Simplify。但是它却实实在在地提升了造车的自由度，还让刹车的智能化变得更简单了。

搭配自如

我不油腻，因为我用电

对于不同车型的，SENSIFY 有灵活的定制方案。如果需要更大的制动力度或更高级的卡钳配置，依然可以选用传统的高性能多活塞固定卡钳，并通过液压执行器推动。但是如果是小型车辆、低配车型或者是电动车的后轮等制动力需求不高的情况下，完全可以使用上图中的机电一体卡钳来完成任务。

前干后干前干后干前湿后干前湿后湿前湿后湿，单个制动控制器，左右非独立

对于规则繁多的赛车应用，还可以有这种无法四轮独立控制且更加精简的系统。如果你和我观察力一样仔细，你就会发现这套系统中仅有一个制动控制器带动两个液压执行器。而如果需要四轮独立控制，上方的图中则用了两个制动控制器。

所以这里我有一个疑问：

为什么不能用一个控制器独立控制四轮?

不过 Brembo 毕竟是个意大利品牌，capiche？理解万岁！

布局自如

踏板（模拟器）随便放

只要以后的智能座舱发展得够先进，理论上来说你可以在车里以任何姿势都可以看着 VR 或者是大屏幕开车。

控制自如

脚感标定 OTA 升级也不是梦

和 One-box 系统一样，完全解耦的刹车踏板不仅可以最大化动能回收的利用范围，也可以通过软件来模拟和调节各种风格的刹车「脚感」。舒适模式下可以有买菜车般放松的脚感，而运动模式下则可以拥有跑车般精准的制动力控制。

这才是最骚的

虽然依靠传统的 ESP 模块也能做到这一点，但是架不住四个刹车分别用独立的电机来控制起来得快呀！

根据我从现场的 Brembo 工程师套到的信息，SENSIFY 的响应速度可以做到 60 ms。而据我调查，典型的 Two-box 系统则需要 120—150 ms，传统真空助力液压制动系统则需要 300—500 ms。如果反映到高速行驶状态下的从踩下脚开始计算的刹车距离，甚至可以差上十几米，等于是提升了安全性。

实际驾驶体验

一个刹车厂商 20 年磨一剑的刹车产品，真的可以从标定中感受到。

试驾采用了 AB 对比的方式。来自同一厂家的两台车型中，一台安装了 SENSIFY 全套的制动系统，而一台车则是原厂状态。

顺滑 EBD

入弯更自然

除了对刹车操作的响应速度超快以外，四轮独立控制加上理论上 5 ms 的动态刹车力度调节能力，让配备了 SENSIFY 系统的测试车能够在 trail brake（带刹车入弯）时展现出了更好的循迹性。

其实在体验之前，我对 SENSIFY 的预期很低，因为当今的电动车的操控本来就不差，而搭载的电子系统也是市场上比较新的版本。但是 SENSIFY 在弯中能给我更加符合预期的行车路线，制动中的车头指向和我打方向时预期的车头朝向更加一致。

无感 ABS

体验更舒适

虽然 One-box 系统作为解耦的刹车系统，已经可以做到杜绝 ABS 触发时的讨厌的 kick back（俗称打脚），但是 SENSIFY 让人感动的是它在轮端的控制也更细腻。得益于独立的电控结构，更加高频的控制逻辑带来了更顺滑的防抱死体验。

一般的 ABS 启动时，轮胎的状态实际上是在抱死和恢复抓地两者之间反复横跳，但 SENSIFY 给人的感觉就是轮胎恰恰好好在抱死的边缘，响胎的声音更小，车辆在 X 向上的加速度也更加恒定。

结果就是制动距离更短且更舒适。至于那些怀念 ABS 大脚感的人们，我觉得你们可能真的 OUT 了。接下来的购车人群中，可能越来越多的人会觉得这个现象只是一个非智能汽车时代的残留物。毕竟，刹得住才是关键的，

冰面制动效果

控制更润

同样速度冲入铺满润滑剂的塑胶路面，SENSIFY 搭载车型以更细腻的低附着路面制动控制，车身姿态更稳定，没有出现冰面上刹着刹着车头朝向就歪掉的危险情况。

由于四轮是独立控制的，就算在刹车过程中，其中一个甚至是两个轮子上的刹车失灵了，也可以靠精准且迅速的制动力分配让车辆能够以直线行驶的状态下停止。事实上，z在其中一次试驾过程中测试低速刹车脚感时，出现了制动力变弱的情况，因为也没有跑偏，所以我也并没有很在意。后来工程师告诉我，当时他其实关掉了其中两个轮子的制动功能...

低排放+智能化的刹车时代即将来临

全剧终

2024 年初量产，听说已经有厂家买单了。

减速是为了更好地加速，而减少过多的减速也是为了更好的节能。智能化的刹车系统不仅能够提供更好的刹车性能，也可以通过合理分配和调节制动力的大小，让动能回收做更多工作以减少能量的浪费、刹车粉末的释放，进而减少各种排放。

再者，减少或根除制动液本身，除了减少保养周期，也减少了环境的污染和化工原料的使用。

Brembo 的这套 SENSIFY 智能制动系统除了让我对未来的刹车系统充满了智能化的想像，也让我对 Brembo 这家在制动系统金字塔顶峰的意大利公司有了不一样的看法。

在不久的将来，刹车也将会进入除了拼硬件还要拼软件的时代。硬件上做到越来越解耦，就说明软件能够实现的东西越多，自由度越高。到时候的刹车性能比的不仅仅是谁的活塞多、谁的盘子大、谁的设计骚，而是谁的软件团队研发能力好、谁的数据接口全、甚至是谁的 AI 能力强。

试驾2021款比亚迪唐EV，配Brembo卡钳，4.4秒破百让人上头

大约三年前，在我还没有进入新车媒体的时候，偶然间在一次开车途中遇见了一辆车尾右下角贴着“4.5S”字样的汽车，当时我在它的右后侧，然后我就在想：可能是厂家把这辆车的百公里加速成绩贴在了上面吧。

正当我上下打量车尾准备看看是哪个跑车品牌的时候，绿灯亮起，那辆车突然加速冲了出去。喜欢汽车的我，双眼快速地在它“屁股”上“锁定对焦”，最后聚集在了一排英文字母上——Build Your Dreams。

三年后的今天（2021年6月21日），此刻的我摇身一变成为一名新车媒体从业人员，并有幸试到了三年前在街头碰到的那辆比亚迪唐的改款车型。

此次试驾的是唐EV的顶配车型，也就是售价31.48万的2021款唐EV四驱高性能版创世旗舰型。

电池安全、碰撞表现

2021款唐EV相比老款最大的变化就是更换了全新的“刀片”式磷酸铁锂电芯，该电芯具备更强的热稳定性，同时，通过“刀片”结构，也克服了能量密度较低的缺点。在这样的组合下，比亚迪唐EV顺利地通过了动力电池安全领域最严苛的实验——针刺测试。

那么为什么要做这样的实验呢？原因是因为有的动力电池在使用过程中可能会存在着较大的短路风险，众所周知，电池一旦发生短路，那么将极有可能发生自燃。所以，杜绝自燃事件的发生，就成为了当下各个车厂的首要任务。

显然比亚迪唐EV在这方面做得就不错，“刀片”+磷酸铁锂的组合既保证了电池安全，又不失能量密度。

另外，比亚迪唐还荣获了C-NCAP“五星安全认证”和C-IASI三项“GOOD”认证，可谓双重保障、双倍安全。

外观内饰设计以及亮点配置

外观方面，2021款唐EV采用了“Dragon Face”家族式设计语言，具有很高的辨识度。拍摄当天，我们把车开到了一处大厅走廊，车标汉字“唐”与周围的黄色木头格栅以及立柱融合地恰到好处，加上远处绿色的植被，瞬间让人有一种宁静致远、意味悠长的感觉。心想：此刻，身旁要是有壶清茶就好了。

内饰方面，这辆唐EV给我最大的感受就是科技与豪华。贯穿式的中控台氛围灯营造出了一种神秘而又科幻的感觉，中央旋转大屏更是把科技感体现得淋漓尽致。

“D”型双幅式双拼色方向盘，配合少量的银色镀铬，确实也给车内营造出了一种典雅高贵的气息。

座椅方面，比亚迪官方宣称采用了龙鳞纹豪华真皮座椅，在颜色搭配、线条勾勒以及材质应用方面，还是能够看出来比亚迪想把内饰营造得更加富有豪华感。事实上也确实做得很不错，特别是该车还配备了电动调节的方向盘，就单凭这一点明眼人一下便知这辆车的内饰定位就是科技+豪华。

性能表现

再说性能之前，我想先介绍一下唐EV这款车一个非常特别的功能——NFC感应解锁。

在编队出发之前，工作人员给了我们一把非常特别的“钥匙”——智能手机。用法是：当这部手机靠近位于驾驶员侧后视镜上方“NFC”标志时，车辆就会解锁。等于说这个功能可以实现在你忘记带车钥匙的情况下，依靠手机的近场通讯功能就能将车门打开。

我认为在实际生活中，这个功能还是具备一定的实用价值。举个例子，当你开车回家停到地库车位上楼到家以后，突然间想起车里还放着刚买的东西没有拿出来，而此刻由于你已经到家了，车钥匙可能随手一扔。

这时候，当你想去车里拿东西时，恰巧因为只是“单纯”地去车里拿东西，并非再次驾车出门，所以有可能此时此刻你的脑海深处对拿车钥匙出门的概念降低了，或者说它主要的“开门启动”的作用被你的潜意识给弱化了，最终导致你出门时没有带上它。

而当你回想起车钥匙没带的时候，可能此时此刻你已经在下楼的电梯里，也有可能在出电梯往车子方向走的途中，甚至还有可能到了车跟前你才想起来：哦，糟了，钥匙忘拿了，哎，又要跑回去一趟。

但这个问题在唐EV这款车上面就不复存在，因为它有NFC感应解锁功能。此刻的你只需掏出手机，靠近感应一下即可，是不是很方便？

接下来就是性能方面了，2021款唐EV四驱高性能版创世旗舰型能够做出4.4秒的百公里加速成绩。试驾当天，当加速踏板到底的一瞬间，车辆犹如离弦之箭，直奔靶心。配合优异的底盘调校，这辆车真是又快又稳，整个过程很是让人“上头”。

当然了，这一切的背后都要归功于前后双电机，系统综合最大功率380kW，最大扭矩680N·m以及四驱结构等硬件基础。

当然了，跑得快的同时也要刹得住才行。

这款车的制动系统前后均配备了通风打孔刹车盘，盘径很大，特别是前轮。可能在图片中看不太出来，因为它的“好搭档”——轮胎轮毂用的是22英寸的超大尺寸，具体尺寸为265/40/R22。

话说好久没有试到这么大尺寸的轮胎了，最近一次试22英寸的车型，还得追溯到两个月前的奥迪RS6。

既然轮胎、刹车盘都用上了这么“硬核”的规格尺寸，想必刹车卡钳也一定不会差吧？

是的，唐EV前轮配备了Brembo高性能刹车卡钳，众所周知，这个牌子的刹车卡钳一般都是装配在超跑以及改装车上面。

几款配置加起来，所以唐EV的百公里制动成绩是：34.5米！此刻，我感觉说它是一台性能车都不为过。

作为一辆纯电动车，续航以及补能也是性能表现的其中一部分。

据了解，唐EV这款车的纯电续航里程最高可达565km, 我认为这个续航里程是能够满足绝大部分人的任何通勤需求。

并且唐EV还配备了110kW安全升压快充，从30%的电量充到80%只需要半个小时，根据测验，充电10分钟就可以跑118km，可以说是完美解决了用户的里程焦虑困扰，是一款真正意义上跑得快，刹得住，行得稳，开得远，真快充的性能旗舰SUV。

空间表现

尺寸方面，唐EV长宽高分别为：4870*1950*1725mm。打开后备箱，虽然此次试驾的是7座版本，但在一般情况下最后两个座位都是处于放倒的状态。

从放倒的情况来看，后备箱的容积还是比较可观的，能够满足一家人长途行驶的行李装载需求。

另外，唐EV的第二排座椅还支持靠背俯仰调节，也算是进一步提升、优化了车内的乘坐舒适性以及空间表现。

与此同时，唐EV第二排座椅的地台采用了纯平设计，也为中间乘客乘坐提供了一定的舒适保障。后排配置方面，常见的空调、USB充电接口、中央扶手杯架等应有尽有，就连氛围灯第二排也有。

阿川说车

通过与2021款唐EV四驱高性能版创世旗舰型一天时间的相处，还是给我留下了很深刻的印象。灵动的外形设计、强大的性能表现、豪华的内饰氛围、丰富的科技配置、不错的空间表现等优点，确实能够满足那些追求豪华、运动、个性以及实用等方面的用户。

最后，比亚迪还率先解决了目前纯电动车的普遍痛点：一、充电慢；二、电池安全风险。所以综合来看，唐EV是一款非常值得购买的中型纯电SUV。