为什么依然有人买特斯拉不买比亚迪？

这个可以用手机行业来类比。

比亚迪类似华为手机，有很多自己的专利，硬件也很牛逼，但是吃亏在品牌和系统上。

特斯拉类似于苹果，硬件很一般，但是系统很好，特斯拉牛在电控和智能系统。而且是洋品牌，不得不承认，国人很认洋品牌。

蔚来，属于ov手机，主打高端，品牌形象还可以，但是售价高，硬件差，性价比低。而且自己专利少，系统硬件全靠别人。

小鹏等其他国产造车势力就属于其他国产手机阵营。

马斯克专利哪些车企在用？

电动车或者油电混动车，只有比亚迪和其他品牌

长城向比亚迪“开炮”，从惺惺相惜到公开翻脸

5月25日上午，长城汽车（601633.SH）在其官方微博公布一则举报比亚迪（002594.SZ）的声明，表示，已于4月11日，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

随后，比亚迪官方微博发布回应声明。大致可总结为四点：一是坚决反对任何形式的不正当竞争行为；二是认为检测报告无效；三是强调产品符合国家标准，欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测；最后比亚迪还呼吁理性竞争。

两大巨头车企“掐架”事件迅速成为市场热议话题，也让沉寂已久的新能源车行业炸开了锅。

实际上，在燃油车时代，长城汽车曾是天之娇子，而在新能源的大潮之下，比亚迪的霸主地位已经十分明显。此次举报事件不仅是一次商业竞争的真实演绎，更像是汽车行业两个时代领军者的短兵相接。而在二级市场上，至少目前都没有赢家，5月25日和26日，两家公司股价均以下跌报收。

双方争议的核心是什么？

长城汽车声明中的蒸发污染物排放，是指直接从燃油系统排放到大气中的汽油蒸汽。

一般来说，普通燃油车不存在此问题，因为蒸发的汽油会被碳罐吸附，发动机启动以后会形成负压，把碳罐里的汽油吸到发动机里烧掉。

不过，混动车因为发动机运行时间短，形成负压的机会少，一旦碳罐满，汽油蒸汽就直接排到大气中去，成为挥发性有机物，造成污染，从而不符合国家排放标准。那么车企普遍的做法是，配备高压油箱和FTIV阀门。

高压油箱能承受更高的蒸汽压力，确保燃油蒸汽被封锁在油箱内不外泄。所以长城举报比亚迪的核心就在于，比亚迪的混动车没有用高压油箱，这将会导致车辆排放不符合国家标准。

钛媒体APP注意到，在比亚迪回应声明里有这么一句话，“比亚迪是全球第一家推出混动车的企业，在相关技术上有20多年的积累和迭代，我们不像某些同行想的那么简单！”难道比亚迪有更好的技术，就算不用高压油箱，也能解决排放物超标的问题？

钛媒体APP了解到，比亚迪在2020年曾申请过“常压油箱”替代“高压油箱”的相关专利。

专利的大致意思是比亚迪有其他技术，可以解决在不用高压油箱的情况下，符合国家的污染物排放标准。至于比亚迪混动车是否真的不符合标准，最终还要看专业权威的测试报告才能确定。目前，比亚迪方面尚未直接回应“常压油箱”以及“整车蒸发污染物排放不达标”的问题。

值得一提的是，若要实现更强的承压性能，高压油箱的成本也会更高。有业内人士向钛媒体APP表示，“我接触到的高压油箱，成本会比常压油箱高出500元左右，基本上不会超过1000元。”

若以100万辆车计算，相当于要多出5亿元。而如果比亚迪混动车排放真的不符合国家标准，而其他车企用更高的成本去符合的话，那将造成不公平竞争。

从“友情岁月”到公开举报，他们经历了什么？

实际上，在中国商业史上，同行间举报的“剧情”并不陌生。

2019年，格力电器发布举报信称，经格力电器实验室实测，奥克斯部分型号空调产品与其宣传、标称的能效值差距较大，同时格力电器还委托第三方机构进行检测，证实奥克斯部分型号空调能效比和制冷消耗功率检测不合格。

作为家电行业的老对手，格力电器与奥克斯的纷争持续多年，“互撕”场面频现；而长城与比亚迪，在一年之前也曾有过“友情岁月”。

2021年11月，比亚迪将“魏”商标无偿转让给长城汽车，而“魏”是王朝系列中的一个待规划车型。虽然长城汽车早就将“魏”作为其高端品牌WEY的中文名字，但依然对比亚迪的“赠送”很是感激。时任长城汽车魏牌CEO的李瑞峰还说到，天下车企一家亲，比亚迪转让的“魏”商标是无偿的、永久的，同时长城汽车本身也注册很多商标，如果其他自主品牌有需要，长城汽车也会支持。

随后，长城汽车投桃报李，将“登陆舰”商标转让给比亚迪，而“登陆舰”是比亚迪最新海洋系列中的重要车型，长城汽车的“赠送”同样具备重要的意义。长城汽车和比亚迪，都是当代汽车民族品牌的佼佼者，双方互赠商标的行为一时传为佳话。

2022年长城汽车新车发布会上，李瑞峰还在以“北乔峰，南慕容”形容自家与友商的关系，仿佛英雄间惺惺相惜。但谁又能料到，一年时间没到，北乔峰就把南慕容给公开举报。

透过“举报门”，钛媒体APP发现，长城汽车和比亚迪之间还存在竞争的关系。

2020年至2022年，长城汽车的销量分别为111万辆、128万辆、106.7万辆。今年1-4月，长城汽车累计销量33.73万辆，同比下滑21.67%。同期，比亚迪的销量分别为42.70万辆、72.13万辆、186.85万辆。今年1-4月，比亚迪累计销量77.66万辆，同比增长约96.61%。

不难看出，2022年，比亚迪的销量一举反超长城汽车，并且持续至今。据悉，今年比亚迪的全年销量目标300万辆起步，争取360万辆，与长城汽车的差距有可能进一步拉大。

可见，比亚迪这种火箭般的增长速度，已经完全牢牢锁定中国新能源车领域王者的地位，对手不仅再也难以企及，甚至可能会面临逐渐在竞争中失去份额的压力。

销量下滑、新能源转型发力、股价不振，长城汽车急了

目前混动车型是各车企抢夺的新赛道。比亚迪不仅销量上惊人增长，而且在产品线多样化、品质性能也越来越出色。

面对比亚迪DM技术，长城汽车拿出柠檬DHT混动。而长城旗下的高端品牌“魏”即搭载DHT混动，但在市场上声量还微弱。2022年8月，长城汽车将柠檬DHT混动用到哈弗H6身上，售价比燃油版更高，也没有激起太大水花。

长城汽车除销量持续下滑之外，摆在它面前还有一个更大的难题——新能源转型乏力。

财报显示，2022年全年长城汽车旗下新能源汽车累计销售约11.99万辆，同比减少13.79%，新能源汽车销量约占公司总销量的11%；新能源汽车业务实现收入约146.95亿元，约占长城汽车总营收的11%。在新能源已成趋势的大背景下，长城汽车的新能源业务确实表现较差。

2023年一季度，长城汽车实现营业收入290.39亿元，同比下降13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下降89.34%；扣非净亏损2.17亿元，同比下降116.65%。对此，长城汽车解释盈利下滑主要系报告期仍处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。

近年来，随着加大材料采购量及票据支付规模，加之在建项目推进，长城汽车总债务逐年增长，财务杠杆比率有所上升。截至2023年一季末，长城汽车资产负债率达到了64.44%。

值得注意的是，长城汽车应付票据超300亿元，主要为材料采购及质押开票付款，公司短期有息负债合计有414.21亿元，规模庞大。从资产质量方面看，截至2023年一季末，长城汽车的存货为239.75亿，存在一定跌价风险。

钛媒体APP观察到，今年3月，长城汽车股价整体下跌19.02%，是A股市场中表现最差的汽车股之一；如果拉长周期来看，距2021年的最高点69.73元跌幅超60%，市值蒸发超过几千亿元。

比亚迪称王，高处不胜寒

2022年全年，比亚迪销量超过一汽大众，是自主品牌第一次问鼎国内车市年度销冠，成为“最大车企”。

不过，在车市内卷加剧、降价成风的背景下，比亚迪的销售压力也明显加大，增速正在逐步放缓。

今年5月初，有消息称比亚迪长沙工厂现“批量辞职”现象，并且陆续有工厂员工晒出因调休变多导致工资减少的工资单。不过，随后比亚迪回应称，“经核实，‘离职名额已满’‘排队辞职’等说法与事实不符。”

2023年，延续13年的“国补”正式退出历史舞台，补贴“断奶”后，造成车企普遍成本增加，这也是比亚迪的最大隐忧。在2022年的财报中，公司净利润为166亿元，而补贴却超100亿元，占同期净利润的62.5%。也就是说,比亚迪每销售一辆新能源车,大概可以获得近6000元的补贴。如果剔除掉新能源车补贴的话，比亚迪净利率只有1.5%，看起来似乎并不理想，这还是包括锂电池业务在内的净利率。如何追赶上特斯拉更为高效的利润率，考验着比亚迪。

近年来，比亚迪的财务杠杆水平不断攀升，资产负债率已达最高值。截至2023年一季末，比亚迪总资产有5471.03亿元，总负债4210.18亿元，净资产1260.85亿元，公司资产负债率为76.95%。

值得注意的是，在现金流方面，2022年由于偿还大量负债，比亚迪筹资活动流入资金小于流出资金，筹资性现金流净额出现净流出为-194.89亿元。

在资产质量方面，比亚迪应收账款和存货对运营资金占用较大，且应收账款账龄偏长且回款周期较慢，截至2023年一季末这两项指标分别为390.31亿和882.79亿元。

另外，比亚迪的对外担保使其可能有负债风险。截至2022年末，比亚迪及关联公司担保合计366.49亿元，占净资产的33%，若被担保公司经营不善，将使公司面临一定的代偿风险。

破釜沉舟式举报，结果是什么？

长城汽车举报比亚迪，并非一时脑热。根据长城汽车的声明描述，早在2023年4月11就已经向有关主管部门举报。

如果举报内容属实，这将对比亚迪品牌形象和市场销售的沉重打击。毕竟，宋和秦作为比亚迪的热销主力车型，两款车型的PLUS DM-i版本，仅去年销量就超过60万台，要是出现召回解决排放问题，那么成本将无法估计。2015年大众在美国的排放门事件，大众付出几百亿美元的代价。

今年以来，中国汽车品牌之间已经多次出现摩擦。

吉利汽车在2月发布全新中高端新能源系列“吉利银河”，随后收到长安汽车发布海报“仰望银河，那是一抹深蓝”，内涵银河抄袭。

2月27日，长安汽车的常年法律顾问律师事务所向吉利汽车有限公司、吉利汽车集团有限公司发律师函称，吉利银河“银河之光”原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权。对此，吉利回应称“银河之光”系原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权，指责毫无根据。

有意思的是，直到5月9日，长安汽车与吉利汽车同时发布消息称，双方签署战略合作框架协议。成为业内“化干戈为玉帛”的一段佳话。

而在更早的2018年，长城汽车与吉利汽车曾因“黑公关”事件“互怼”，但最后双方握手言和。有此先例在前，长城汽车与比亚迪的这一轮拉扯之后，又能否迎来一个皆大欢喜的反转？

虽然事件整体脉络还未清晰，但从资本市场反应来看，目前哪一方都不是赢家。二者股价从事件发生时就开始双双跳水，截至5月26日收盘，长城汽车股价下跌4.27%，报收23.74元；比亚迪股价下跌3.37%，报收246.99元。（本文首发钛媒体App，作者｜翟智超）

月销30万，狂赚6000亿！原来当年，王传福说的都是真的

三月份销量大出炉了，比亚迪共计出售302459辆，荣耀归来。

在经历了春节淡季之后，痛失了销冠的比亚迪掀起了一波降价潮，直接让3月份的销量一骑绝尘，遥遥领先。

其他新能源车企，虽然销量不如比亚迪，但也都随着这波降价潮迎来了明显的增长。

根据Mysteel不完全统计，截至到4月2日，一共公布销量的12家新能源车企中，从同比来看，11家车企实现了正向增长。广汽埃安以344.43%的增长位列第一，赛力斯以255.81%的增长位列第二。

反观燃油车，以老大哥丰田为例。

从4月3日丰田公布的首季度累计销量来看，第一季度总销量206907，虽然没有直接公布3月份销量，但减去1、2月的销量，我们也不难算出，3月份丰田的销量仅为60449辆。

一时间，唱衰燃油车的话题再度被人们热议。

不禁让人好奇，比亚迪从造车到如今仅仅20来年，为什么敢向已有百年历史的燃油车发起挑战？

了解比亚迪的人都知道，比亚迪造车之前是造电池的，而且还做到了世界前三，这让比亚迪在新能源的赛道上，有着得天独厚的优势。

王传福是技术出身，下海经商前就是研发电池的。

他把电池制造的每道工序拆开，能用人工的地方绝不用机器，原本一套进口设备要20多万美元，按5年折旧，平均一个月2万多元的使用费用，够当时给十几个工人开工资了。

就这样，王传福用人海战术解决了创业难题，只花了100多万，就跑起了一条日产能达到4000块镍铬电池的生产线，而且价格上非常有优势。

虽然产品在质量上不及机械化生产的统一，但胜在价格便宜，又赶上1997年的亚洲金融风暴，各大企业都在缩减开支，价格更为低廉的比亚迪也顺势迎来了爆发式的增长。

短短三年时间，比亚迪就跻身镍铬电池行业的老大，年销量达到1.5亿块，抢占了全球40%的镍镉电池市场份额。

这种不按套路出牌的思路，除了用在电池的行业里，也同样被王传福用到了汽车行业。

2003年，当时的比亚迪在电池行业的增长已经到了天花板，上市后的比亚迪更是手握大量资金，为了给企业寻找新的增长点，王传福考察了一圈，最终决定进军汽车行业。

可在当时，王传福这一想法却被外界视为自杀式的跨界。

不仅因为汽车工业已经长达百年之久，行业一片欣欣向荣，更因为王传福其实并不懂汽车。

但王传福却不这样认为，他看到了未来发展环保压力下的新能源市场，也看到了比亚迪拥有着电池制造的绝对优势。

尽管内部和外部都给了王传福巨大的压力，甚至比亚迪的股价一度跌去了20%，但依然没有动摇他决定进军新能源汽车市场的决心。

最终排除万难，王传福带领比亚迪正式开启了造车之路。

即便王传福对未来新能源汽车充满信心，他也没有一上来就盲目的进行新能源汽车地开发，而是一步步稳扎稳打。

他先是在2003年收购了秦川汽车，拿到了宝贵的7字头轿车生产权。当时7字头的生产权是非常难拿到的，像奇瑞这种国有车企也要挂靠其他车企名下才能进行销售。

之后，王传福又开始组织生产燃油车，先让自己的汽车供应链跑起来。

当时国内的车企生产轿车，大都是分别采购零部件，然后进行组装。

但比亚迪却不同，它采用的是少见的产业链一体化整合，说白了就是能自己生产的就绝不用别人的，并且也沿用了电池起家的人海战术，用人工代替高额的机械成本。

正是因为这样的运营理念，让比亚迪真正面向市场的第一款车F3一上市，就引起了广泛的关注。

虽然外观跟丰田的花冠有些像，但却有着超高性价比，售价仅需7万多元，足足比丰田花冠便宜了6万元。

F3的大获成功，也让比亚迪的造车之路正式启航。

之后比亚迪一边生产燃油车一边研发新能源电动汽车，是除了通用、丰田，第三个率先掌握双模混动技术的车企公司。

近些年来，随着国家对新能源汽车研发的大力支持，和配套设施的完善，比亚迪像是坐上火箭般快速崛起。

从2020年不到43万辆，猛增到2022年近187万辆，2023年更是突破了300万辆，营收也是翻百倍的增长。

一时间，比亚迪一跃成为了新能源汽车领域的佼佼者，风光无限。

2022年，王传福曾公开说比亚迪在10—20万之间有着绝对的定价权，不降价只是不想其他车企太难受。

当时这话听起来有些狂，还被不少人嘲讽比亚迪有些飘了，但如今看来，这句话真不是王传福随便说出的一句戏言。

就拿2024年一开年，比亚迪用来打先锋得秦puls来说，在2023年就已经来了一次降价，打出了“油电同价”得口号，今年更是直接降至7.98万元，首次将新能源汽车价格拉到8万以内。

比亚迪打出“油比电低”，还在降价的同时提升了配置，率先亮出了自己的大杀招。

都说先出牌者即得胜。在比亚迪大肆降价的同时，其他车企不管愿不愿意，也只能被迫进入战局。

一时间，“电比油低”“油比电强”的口号络绎不绝，价格也是纷纷一降再降。

看似这波价格战，是比亚迪在1月份销量被燃油车反超做出来的反击，但更多的是比亚迪蓄谋已久的亮剑。

无论是从研发到产业链一体化的整合，还是整个品牌产品的布局，比亚迪早已完成了自己的战略部署。

可以说，从比亚迪决定造车的那一刻开始，王传福就在为如今的新能源市场做着铺垫。

先是高度的整合产业链。大到车身模具，小到铁丝螺钉，只要能自己造的，就绝不买别人的。正是因为王传福的这一战略眼光，让比亚迪从一开始便有着超高的价格空间。

比如在生产F3车型那个年代，如果国内车企想要造一台自主设计的轿车，光模具的进口费就需要花掉成本的80%。

一直深谙成本控制的王传福，直接收购了从北京吉普剥离出来的模具公司北京吉驰，由他们开发出来的模具只需要花费不到成本的十分之一。

像类似这样的操作，在比亚迪造车的过程中还有很多，以至于如今的比亚迪，除了轮胎和玻璃，其余的全能自己造。

尽管一体化整合的供应链有着超高的价格优势，但也有个明显的问题，就是自产自足，没有市场的竞争压力，产品的竞争力和质量也在逐渐下降。

王传福也意识到了这一内部的问题，随即下令将所有事业部对外开放，参与到市场竞争环境中去，并将自己生产的产品与市场产品进行对比，确保足够物美价廉。

所以现在的比亚迪，生产的汽车部件不仅可以给自家的汽车用，还能出售给其他汽车品牌用，不仅能在产量上分摊成本，还能让自家汽车有着绝对的价格优势。

除此之外，在品牌产品的布局上，比亚迪也已经完成了自己的矩阵。

在经历过发展阶段的多车型混战，相互内耗和盲目扩张之后，比亚迪早已梳理好了自己的分销网络和产品系列。

目前比亚迪旗下一共有两大汽车系列，一是王朝系列，一个是海洋系列，分别由红网和蓝网进行出售。

车型也基本将主流的家用汽车品类全部覆盖，从轿车到SUV车型，价格从7万到30万元之间。

可以说，只要你想买车，无论什么类型和价位，比亚迪都有可提供的车型。

这样超高的成本控制和全品类的覆盖，即使比亚迪再度继续降价，也仍然是有可能的，而且它还会有利润空间，算是真正做到了掌握市场的定价权。

对比去年的3月份汽车销量排名，前十名的车型里6款纯电车，2款插混，2款油车。

油车已经跌出过前五，曾经一直霸榜的“马路三大妈”，也只剩一款轩逸，还排在第九，当时就跌破了大家眼镜。

而今年三月，本田公布的3月份中国市场销量为60441，同比下滑了50.8%，比比亚迪公布的302459台少了足足5倍。

这不禁让人发问，是不是燃油车真的不行了？

其实也未必。

虽然新能源汽车这两年一路高歌猛进，炒得火热，但在市场和消费者的心目中，燃油车仍然有着不可撼动的地位，想要完全取代燃油车，也并非易事。

有比亚迪的销售人员坦言，在接待的客户中，很多消费者是买车用来跑网约车的，而真正家用的客户，会更愿意选择高配版的新能源轿车，但同时价格也上去了，这时候很多客户还是会愿意选择主流的燃油车，会觉得更踏实一些。

这其实就是燃油车长时间把控市场，给消费者留下来的观念，而这种观念是很难被轻易改变的。

有第三方数据显示，新能源汽车在2023年的A级车市场渗透率仅有22.5%，而在8~15万元价格区间的渗透率仅有17.2%。

即使比亚迪在2023年的销量打败了“马路三大妈”，成为了销冠，但燃油车在消费者心目中形成的惯性还没有真的被改变。

尽管在2024年开年，比亚迪率先亮剑，将燃油车拉进了价格战中，但也并不意味着新能源汽车就能高枕无忧。

2024年1月，长安汽车董事长朱华荣在长安全球伙伴大会上就曾说过，外资企业只是还没出手，他们在观望，在找合适的入场时间。

从年初开始，很多跨国企业也纷纷宣布延迟，甚至取消了电车的研发。

苹果宣布停止造车，奔驰也宣布放弃2030年全面油转电的计划，继续开发燃油车。福特等厂商也在重新评估电动车项目，欧洲等国也分别延迟了油转电得时间点。

难道他们真的放弃了新能源汽车吗？应该不太可能，只是现在他们根本卷不过中国的车企，而他们能入场的方法也很简单，就是兼并和收购。

从高合汽车宣布停产之后，理想汽车的董事长兼CEO李想就曾在微博上发文，呼吁国家建立合并和收购的体系。

2024年第一波新能源汽车降价潮之后，势必会有不少车企因为经营不善，或是市场竞争力不足宣布倒闭或是被收购，而这也可能会是不少外资企业正在等待的入场时机。

如果被他们以超低价收购，再利用强大的资金和资源整合市场，未来的新能源车企巨头会是谁，还真的不好说。

在国家的大力扶持下，新能源汽车这几年可谓是资本宠儿一般的存在。

所有能叫得出名字的车企都有着庞大的资金链，即使有的车企连年亏钱，也依然不缺钱续命。

但在一众新能源车企中，却只有比亚迪做到了一枝独秀，不仅价格低销量高，还能盈利。

在一次采访中，王传福就曾点破了比亚迪成功的关键：

“让人们接受纯电动车，一定要有个过渡阶段，就是从插电式的混合动力车，再到纯电动车。”

比亚迪的成功恰恰是抓住了过渡的中间段，插电式混合动力车的这一市场需求，才能在一众车企中脱颖而出，成为新能源汽车领域的老大。

而对于消费者来说，给家里购置的第一部车，可油可电，既能加油又能充电，平时省钱，长途出行以及突发情况不被充电限制，就成为了心目中的首选了。

上个月，王传福在比亚迪财报投资人沟通会上直言，去年比亚迪销量300万辆，累计营收超6000亿，今年销量冲击360万辆。

而对合资车，燃油车的对抗，王传福依然非常有信心，新能源车的快速崛起，必将蚕食合资车市场。

“未来三年，将是新能源车的淘汰赛，没有规模和销量，其他都是空谈！”，王传福还是一贯的务实。

如果是你，你会选择新能源汽车还是燃油车？

-END-

参考资料：

市界：燃油车要被比亚迪逼疯了

智选车：为什么比亚迪的价格可以一降再降？

向北不断电：原来当年，王传福说的都是真的

白日梦实验室：从“疯神”到封神，比亚迪的传奇逆袭之路

两抖云：停造电车后，洋车真的认输了？并购中国车企，是最后的翻盘希望

目光纪事：欧美怕了，比亚迪掀降价狂潮真相是什么？“电比油低”让各国深思

作者：拾零

编辑：柳叶叨叨

陈蓝：朱雀二号发射成功，中国商业航天下半场拉开帷幕

【文/观察者网专栏作者 陈蓝】

对中国商业航天来说，2023年可能是转折性的一年。上半年，天兵科技的天龙二号液体动力运载火箭发射成功，开中国民企液体箭之先河，更打破多年来商业液体箭首发必败的魔咒。星河动力再下一城，创五发五捷新记录。星际荣耀在三连败后终于翻身，双曲线一号火箭时隔近四年后重返太空。

下半年刚刚开始，新的高潮就来了。2023年7月12日上午9点时00分，蓝箭航天的朱雀二号遥二箭在酒泉卫星发射中心新建的甲烷工位发射升空，成功将模拟载荷送入预定轨道。发射取得圆满成功，一举拿下全球第一入轨甲烷箭冠冕。

这是一次期待已久的成功。去年12月14日，卧薪尝胆研发四年的朱雀二号遥一箭发射失利，和首发入轨甲烷箭失之交臂。没有想到的是，在星舰和人族一号发射失败，流年不利的火神遭遇测试台事故和二级返厂后，幸运女神再次降临蓝箭航天，朱雀二号最终赢出！在中美竞争加剧和火箭复用成为未来趋势的大背景下，朱雀二号的这个胜利具有非凡的象征意义。

图1：朱雀二号遥二发射升空（图源：我们的太空、蓝箭）

图2：朱雀二号遥二发射台全貌（图源：互联网）

图3：朱雀二号遥二进场（图源：蓝箭）

图4：朱雀二号遥二运输途中（图源：蓝箭）

和天龙二号一级直接采用国家队的发动机有所不同，朱雀二号从发动机到箭体到控制系统完全自研，发射质量和载荷能力更是数倍于天龙二号。除了是世界上首枚入轨甲烷箭外，它也是中国民营公司完全自主研制的第一枚液体火箭和第一枚民营中型火箭。无论从哪个角度说，这次发射都是中国商业航天和民营火箭里程碑式的重大突破。

简单罗列一下朱雀二号基本型的参数：直径 3.35 米，总长 49.5 米，起飞质量 219 吨，起飞推力 268 吨。一级采用4台天鹊12（TQ-12）80吨级液氧甲烷发动机。二级采用单台TQ-12加10吨级天鹊11（TQ-11）液氧甲烷游动发动机。它的200公里近地圆轨道运载能力6吨，500公里太阳同步轨道运载能力4吨。

由此可见，朱雀二号是和长征二号、长征四号同级且略强的中型火箭。通过捆绑助推器和增加第二级/上面级，就像从长征二号发展出长二F、长三、长三甲、长三乙一样，它的发射能力还可以进一步提高。蓝箭的确也有这样的规划。朱雀二号及后续多款民营液体火箭将和长征系列主力火箭展开直接竞争，多年来两大航天集团垄断发射市场的局面将被打破。

写到这里，突然想到了中国新能源汽车产业的崛起。它能给中国商业航天什么启示？有人说，新能源汽车的上半场是电动化，后半场是智能化。今年天龙二号和朱雀二号的成功首飞也完全可以作为划分中国商业航天上下半场的分水岭。上半场，出场的主要是小型固体火箭和实验性小卫星。而到了下半场，主角就变成了大中型液体火箭和大规模星座，火箭复用将成为降低成本和实现规模化的决定性因素。

中国已经进行过轨道发射的头部火箭公司——蓝箭、星际荣耀、星河动力、中科宇航和天兵科技无一例外都在研制液体火箭发动机和大中型火箭。宇航推进、九州云箭、深蓝航天、东方空间、火箭派等后来者也没有拉下。朱雀二号的成功发射将会进一步刺激和加速液体发动机和火箭的研制。

目前，民营火箭公司研制中的液体发动机型号不下二十款。燃料既有甲烷，又有煤油，推力从十吨级延伸到百吨级，而且几乎所有研制者都考虑了后续复用。这是中国航天发动机史上从未出现过的盛况。新发动机和火箭型号之多让美国新创航天公司相形见绌。困惑中国航天人几十年的发动机难题似乎在一夜间就消失了，不禁令人感叹。笔者先前的文章《在液体火箭赛道上冲刺，中国民营航天即将翻开新篇章》对民企液发进展有更为详细的介绍，这里就不复赘述了。

中国民营火箭企业已经正式公开的可复用火箭型号也不少。它们包括星际荣耀的双曲线二号和三号、星河动力的智神星一号、天兵科技的天龙三号、深蓝航天的星云一号、东方空间的引力二号和三号、箭元科技的元行者一号等。不过，真正进入工程研制的型号并不多。这些企业目前的工作大都集中关键技术验证上面，比如可深度节流和多次点火的可复用发动机、着陆机构的地面试验、低空验证箭的试飞等。

目前已经完成全系统试车的可复用液体燃料发动机包括：九州云箭的“凌云”（10吨推力、液氧甲烷）和“龙云”（80吨推力、液氧甲烷）、深蓝航天的“雷霆-R1”（20吨推力、液氧煤油）、星河动力的“苍穹”（50吨推力、液氧煤油）、星际荣耀的“焦点一号”（15吨推力、液氧甲烷）、天兵科技的“天火11”（30吨推力、液氧煤油）和“天火12”（110吨推力、液氧煤油）、宇航推进的“沧龙一号”（60吨推力、液氧甲烷）等。

我们现在看到的民企可复用火箭方案，几乎没有例外，都采用了类似猎鹰九号的展开式着陆腿。对资源有限、追求效率的民企来说，没有必要再发明一次轮子，“摸着鹰酱过河”是最符合市场逻辑的选择。星际荣耀、空天引擎和天兵科技等企业已经进行了着陆腿的落地试验。网上能找到这些试验的视频，从中也可以发现，我们的企业也没有完全照搬，微创新还是有的，比如空天引擎的着陆腿是杆状的，重量应该更轻。

图5：空天引擎着陆腿试验（图源：空天引擎）

更吸引眼球的是可复用火箭原型的大气层内试飞。当初猎鹰九号就是从那个看似丑陋的“蚂蚱”开始验证火箭复用技术的。而在国内，一直被视为非主流的翎客航天最早进行了火箭动力回收试验。早在2019年3月27日，翎客航天就完成了8.1米长、1.5吨重的RLV-T5实验火箭自由状态下的低空飞行回收试验，飞行高度20米。当年8月，该火箭在青海冷湖完成了300米高度的飞行和回收。

2022年5月7日，深蓝航天的“星云M”验证火箭把这个记录提高到了一公里。而翎客航天则计划发射他们的最新型号——14米长、8.5吨重、液氧甲烷动力的RLV-T6，计划到达亚轨道高度，即100公里。此外，空天引擎的AX-1S试验火箭也在紧锣密鼓地准备中。

图6：深蓝航天“星云M”回收试验（图源：深蓝航天）

蓝箭在朱雀二号首飞成功后，工作重点也肯定会逐步转移到对未来至关重要的可复用火箭上。蓝箭的新型二级真空发动机TQ-15A具有55%至110%节流和三次启动能力，将它用到可复用火箭的第一级上是顺理成章的事情。我们期待明年蓝箭给我们带来更多的惊喜。

中国可复用火箭的出现已经没有悬念，只是时间问题而已。但马斯克和SpaceX也没有闲着，在星舰首飞失败后，SpaceX对发射台和火箭做出了1000多项改进（马斯克原话），年内将再次进行轨道发射，将不断迭代直至成功。星舰这样的全复用巨型火箭或将带来一场革命并开启大航天时代。那么，我们有机会追上甚至超越吗？

要回答这个问题，回到前面提到的新能源汽车产业，也许能得到一些启示。

美国新能源汽车特斯拉一枝独秀，而中国则出现了垂直整合能力超强的比亚迪、低端市场风生水起的五菱宏光、服务和换电独树一帜的蔚来、产品定位精准毒辣的理想、智能驾驶硬怼特斯拉的小鹏、技术深厚模式创新的华为等等。在新能源汽车下半场（智能化）的核心技术——自动驾驶领域，来自中国的挑战者不仅有华为、百度这样的大型科技公司，也有蔚来、小鹏、理想（简称“蔚小理”）这样的初创公司。他们正在迅速缩小和特斯拉的差距，甚至在某些点上实现了超越。特斯拉无法在所有细分市场上都占优势，它在中国电动车市场上的占有率正在不断缩小。一句话，独虎难敌群狼。

在商业航天领域，SpaceX也是一枝独秀。在商业航天核心技术 - 可复用火箭领域，SpaceX的领先地位就像特斯拉的自动驾驶那样，从未有过动摇。至少到目前为止，我们还没有看到对SpaceX形成真正威胁的挑战者。但中国商业航天公司的数量、投资规模和发展势头可能并不亚于美国，中国还具有体制、市场、人才、供应链等潜在优势，我们也不排除未来大型科技公司的入场。作为全球制造和供应链核心的中国拥有可能是全世界竞争最残酷的市场。经过上半场的大浪淘沙，生存下来的企业都有强悍的竞争力，都有可能成为挑战SpaceX的群狼之一。

诚然，下半场刚刚拉开帷幕，今天我们还不可能看得很清楚，但我们已经在众多中国商业航天公司身上看到了“蔚小理”的影子。这些公司在发展战略、优势技术、市场定位和商业模式等方面已经开始形成自己的特色。

星河动力是目前发展最为顺利的民营火箭公司，轨道发射五发五捷；相信它会坚持固体路线稳扎稳打，同时一步到位研制可复用的智神星一号液体中型箭。星河动力已经证明了它在固体火箭技术上的实力，继续扩大固体箭的优势并增加市场占有率，是证明其商业模式的最快途径，完全符合商业逻辑。而研制可复用液体火箭，则是对未来的投资，也是在资本市场上体现长期价值的战略举措。已发射中国最大固体箭的中科宇航、刚刚入场的东方空间、民企轨道首发的星际荣耀，走的是类似的道路。

深蓝航天和翎客航天，可能还有空天引擎，则是All in火箭回收的代表。他们专攻可复用火箭，所以在回收技术上取得领先也就不奇怪了。不过，虽然火箭回收试验非常吸引眼球，但可复用火箭的迭代非常烧钱，失败将是常态，开发周期可能会拖得很长。看看马斯克的猎鹰九号及星舰就知道了。在没有任何业务和收入的情况下，他们将面临着严峻的考验；但一旦突破，回报也巨大。

顺便提一下，圈内人士都不看好草根出生的翎客航天，但它就像打不死的小强，顽强地活了这么多年。其实他们做得颇有特色，我们不妨宽容一点。他们最新的RLV-T6百公里试验箭已经使用自研的电泵液氧甲烷发动机，可不能再叫它玩具火箭了。

图7：翎客航天RLV-T6试验箭（图源：翎客航天）

九州云箭、火箭派等公司走的是专业分工、外包外购、依托供应链的道路，类似航空工业和电子消费品产业（典型例子就是苹果），强调的是效率、速度和灵活性。这也是优化资源配置的有效手段。但中国的商业航天刚刚起步，产业化程度不高，这个模式无疑存在很大的风险。按原计划，火箭派采用九州云箭发动机的“达尔文二号”火箭将在今年底发射升空。这条路到底能不能走通，很快就会知道。

再看蓝箭。不同于前述固液并举、激进的All in火箭回收、垂直分工等路线，蓝箭专注液氧甲烷动力大中型液体火箭，重点打造垂直整合能力，全面布局研发设施和制造基地，很类似比亚迪的做法。蓝箭研制了至少四型液氧甲烷发动机，热试车时间累计超过五万秒。它在浙江湖州和嘉兴建设了发动机和火箭制造基地，拥有中国民企第一个液体发动机试验台和全箭模态试验塔。蓝箭也是第一家自建中型液体火箭发射工位的民企，它建于酒泉卫星发射中心的甲烷工位也是中国首个。这一切，蓝箭用了大概五年时间。

图8 蓝箭嘉兴火箭制造基地（图源：蓝箭）

朱雀二号的首射这几年不断延迟，有些航天爱好者对此感到困惑。现在我们知道，蓝箭这几年一直在默默地进行基础能力的建设，这才有了今天朱雀二号的成功。对所有商业航天公司来说，基础能力都是未来发展之本，只能老老实实地建设和积累，别无他法。但一旦基础夯实，快速成长就有了源泉和动力，可复用火箭也是水到渠成渠成的事情。欲速则不达，厚积才能薄发。

天龙二号和朱雀二号的成功发射不仅展示了中国民营企业的非凡能力，激励了行业同行者，也改变了国内发射市场格局，将会对中国商业航天未来发展产生重大影响。过去三十年的历史证明，只要给予空间，中国民企就能迸发出卓越的创新能力和强大的生命力。中国商业航天下半场，我们有望看到一个多强并存、各领风骚、群狼围攻独虎（SpaceX）的格局。

也许有人还有疑虑，这么多新火箭，发射能力会不会过剩？其实事在人为，需求是可以创造出来的。马斯克通过星链项目创造出来的卫星需求数量超过了过去几十年的总和。中国也有万颗星的星网计划，未来还有空间太阳能电站这种万吨级、更科幻的项目。

去年珠海航展，有机会和东方空间的创始人之一及CFO史圣卿聊天，他认为中国未来有足够的航天发射需求，完全容得下这么多新火箭公司。他非常乐观。

是的，我们完全有理由乐观。

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