比亚迪要怎么做成「中国版」丰田？

“从2月中上旬开始，市场对于比亚迪的预期其实是比较悲观的。”

在今年3月的一次内部分享会上，证券分析师张明说了这么一段话。

比亚迪的股价，经历过时间不短的回调。2024年1月11日，比亚迪下跌了2.93%，盘中最低下探至237.8元，创下2022年以来股价新低。

这也让比亚迪不得不通过一系列手段去修正市场预期。

首先，1月份举办梦想日宣布智能化布局，对“比亚迪没有智能化”来了一次行业性的认知纠偏。

第二，在荣耀版推出之前，比亚迪持续通过终端折扣、主动降产去调整终端库销状态。荣耀版上市之后，比亚迪的库销比恢复到了一个健康的水平。2023年底，比亚迪整体的渠道库存或超过50万辆。在经过1、2月和3月份的调整之后，比亚迪的库销比例恢复在1.5-2.0的区间内。

第三，持续发力高端化和出口。高端化方面，2023年腾势D9扛起了大旗，单车月销量接近1万台。此后，方程豹、仰望产品相继推出，出口销量也一路走高。今年仍有非常多的新品发布，例如3月初D9换代、4月初N7新款等，维持比亚迪的高端化热度。

比亚迪一直自我定位为全球化车企，骨子里是希望追赶丰田。3月5日到12日，比亚迪周销量达到49399台，超过同时期大众汽车和丰田汽车的销量之和。

但是，卖一辆车能挣多少钱，这件事情，比亚迪做的远远不够它的偶像：比亚迪净利率5.5%，丰田超过了10%。想要重回市值巅峰乃至做到万亿车企，比亚迪仍有很长的一段路。

为了市占率，比亚迪不得不甩卖

2022年6月，比亚迪A股、H股分别站上357.61元/股、331.74港元/股的高点，随后便开始了下跌模式。到2024年2月，一年多的时间里，比亚迪A、H股股价一度跌至162.77元/股、167.80港元/股，几近腰斩。

比亚迪的股价见顶，核心原因是2022年三季度单车盈利达到1万元的阶段性高点；而下跌，则有巴菲特多次减持的影响——巴菲特旗下伯克希尔公司已经累计减持比亚迪股份13次，持股比例从19.92%下降到8%以下。

结合近几年的行业趋势，比亚迪杀估值主要有三个理由：

一个是智能化拖后腿。尤其是在2023年四季度，小鹏、华为等头部的智能化玩家有了新的突破，导致投资人对比亚迪在智能化产品方面的能力担忧。有一些“极端”的投资人坦言：“没有智能化，就没有未来。”

第二个就是市占率以及增速放缓，新能源行业在过去2到3年增速放缓现象明显。

第三个就是远期空间，比亚迪是国内新能源的销冠级选手，但欧美“打不过就放弃”心态，放缓了电动化进程。

为了回应资本市场对市占率的质疑，比亚迪怎么做？

在前段时间的2023年度年报分析师交流中，王传福表示，“未来三年是大决战，竞争非常惨烈，供大于求。这场决战一定是规模之战、成本之战、技术之战。谁会留下来，我相信规模是最最重要的。”

2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版正式上市，其DM-i车型首次进入7万区间，EV车型杀入10万区间。

3月中下旬，一位比亚迪内部人士孙旭向雷峰网表示，从2月19日荣耀版上市后，第一周线上流量增加200%以上。“3月1日到15日，上半个月的订单数是15万左右，王朝网8万多，海洋网6万多，整体的预期是基本达到了。”

根据4月1日最新的销售数据显示，比亚迪王朝和海洋网3月销量28.67万辆，环比增长151.4%，同比增长46.5%。

不过，王朝和海洋网的4月订单会比3月份低，因为有清明节假期。同时，荣耀版的热度在4月会有所下降。但是，4月份的交车量会超过3月份，这是部分车型如秦PLUS荣耀版的55公里（7.98万元）的缺车情况较严重导致。

（雷峰网根据公开数据制图）

从细分品类看，秦、宋Pro、元还有汉DM-i的价格下探较为到位，降价幅度在2到3万元左右，秦是王朝网中最大赢家。王朝网没有特别拉胯的车型，表现更为均衡。

（雷峰网根据公开数据制图）

海洋网方面，驱逐舰05成为无可争议的最大黑马。宋Plus家族也成为了强劲的车型，3月售出41569辆，以1000辆左右的优势力压秦家族，成为了比亚迪品牌最畅销的车型。

海鸥和海豚两款车型的增长表现不明显，前者是因为实际降价3000元左右略显“敷衍”，后者属于增配（升级独立后悬挂）而降价诚意不足。

海豹家族也是同理，在荣耀版降价和改款的幅度上没有兄弟车型那么出色。

为什么说到王朝网的表现更均衡，是因为海洋网中有两个“难兄难弟”——护卫舰07和e2荣耀版。

这两款车型比较“边缘化”，分别售出1170辆和1300辆。两款车型基本处于躺平的状态，缺乏关注和话题度。

比亚迪2023年财报发布的当天（3月26日），比亚迪还推出了元UP。

元UP主打300到400公里的续航。据业内人士预估，元UP推出后月销量应该在2万左右，有潜力成为爆款。不过，元UP可能会对海豚还有元PLUS产生一定的挤压。

从数据来看，王朝网和海洋网依旧是集团销量的主力军，占到总销量的94%。两网的表现如何，事关比亚迪规模之战的最终战果。（比亚迪如何与经销商共同应对价格战，销售渠道如何激励，感兴趣的读者可以添加作者微信Gru1993交流）

北京车展或能看到DM-i 5.0，年底还有惊喜

二季度，有几个比较值得注意的重点：一个是秦L的新车发布，秦L是基于DM-i 5.0平台的混动车型，百公里油耗可以做到3升以内，续航可以达到2000公里以上。

秦L的发布预计会在4月25日的北京车展，覆盖A+级轿车市场，市场上的主要对手包括大众速腾、丰田亚洲狮等车型。

证券分析师刘果向雷峰网透露，“秦L的发布是有延迟的，比亚迪要考虑将荣耀版的订单交付。”

秦L预计的目标在月销1万台左右，但是主要视定价再议。秦L属于大型轿车，推出后会对海豹产生冲击，秦L的高配会跟海豹、汉的低配产生重叠。

从价格带来说，因为荣耀版车型的推出，车型价格带下移了1-2万的水平，原本的价格带就让给了DM-i 5.0的产品。

这也意味着，比亚迪给消费者两个选择：以优惠1-2万的价格买到去年的配置车型，或者以去年的价格买到更新一代、更大空间、性能更好的车型。

孙果表示，“除了秦L，汉L、唐L也会陆续迎来上市。宋L用了地平线J5芯片，后续L系列有两个选择——地平线J5或英伟达Orin，智驾能力会有明显提升。”

所以，在20万元以内的市场，比亚迪会进一步挤压合资燃油车、二三线梯队的车型销量。

技术层面，DM-i 5.0产品会将电动汽车馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航达到2000公里。

王传福在分析师会议上表示，“比亚迪现在DM-i 4.0一个月的量非常大，光秦PLUS还有驱逐舰05就已经供不应求，切换对我们来说难度很大。DMI 5.0可以把我们产品的热度持续至少1到2年。”

DMI 5.0之外，E平台下E4.0在今年年底或明年将会逐步亮相（上面提到的元UP还是基于E平台3.0）。

E平台3.0发布于2021年9月8日，到现在也有2年半的时间。这个平台底下，既有小型车全品类销冠的海豚，也有堪称“Model 3杀手”的海豹，还有腾势N7。

折旧摊销，一季度的最大压力

比亚迪荣耀版用价格屠刀收割了一批竞对，而降价、提高市占率的最终目标是为了多盈利。

如何去跟踪比亚迪的整体盈利，以及影响盈利的核心点在什么地方？

有人会认为，比亚迪的价格战会是比亚迪的“七伤拳”——荣耀版整体下降2-3万，是否会对终端的盈利产生压力？

结论是不一定。

降价不是刚性传导，因为终端的成交价是指导价加上终端优惠。比如，2023年冠军版和2024年荣耀版，虽然从指导价层面，荣耀版的价格会比冠军版低2到3万，但是新上的荣耀版终端没有额外优惠。冠军版车型终端优惠可能有1-2万。

此外，荣耀版从3月份开始交付，边际弱化的持续时间也比较短。所以，单车价格的价格下调，对业务的影响没有非常大的影响。

其次，是供应链的降本。

比亚迪销量规模大，对于采购链条有一定的定价权，成本会越来越低。荣耀版车型和冠军版车型比较大的变化是，核心产品的用料有调整。产品用料成本的下降，给了荣耀版定价下降的空间，对于荣耀版的盈利不会造成比较大的影响。

对于新势力而言，车企的定价、毛利率受到的关注更高。但是，对于比亚迪这种销量规模达到300万辆的车企而言，折旧摊销对于单车盈利影响较高，是一个非常关键的因素。

有分析师向雷峰网表示，折旧摊销是影响比亚迪盈利能力的重要指标。

2023年第三季度，比亚迪有固定资产2000亿，全年的固定资产达到2309.03亿。如果按照比亚迪的折旧政策来算，单季度的折旧比例在5%左右，单季度的折旧摊销报表接近115亿。

2023年第四季度的整体销量是95万辆，2024年一季度比亚迪累计销量达到62万辆。结合其他的折旧因素，用一个相对粗略的算法来看，比亚迪单车折旧摊销会从1.1万元达到1.8万元左右。所以，比亚迪今年一季度比较大的压力在于折旧摊销的上升，会带来每辆7000到8000元的新增成本。

结合《晚点财经》的统计数据显示，2023年四季度比亚迪每卖一辆车可以净赚9000元。如果摊销成本下不去，会极大影响比亚迪单车的挣钱能力。

对于比亚迪来说，第一季度是一次“压力测试”。如果二季度销量回到90万辆以上，单车的折旧摊销又回到1.1万元。

这也解释了，为什么王传福认为“规模是最最重要的”。车是规模效应，只有销量足够高，才能不断摊薄固定资产投入，毛利和净利才能向上提升。

既打价格战、又要冲高端，5.5%净利率怎么提升？

王朝网和海洋网，是比亚迪销量的担当。然而，即便销售收入增长如此强劲，比亚迪的净利率只有5.5%，规模化带来的高质量盈利不明显。如果放在补贴成风、到处都是亏损的中国新能源市场中，这个数据已经非常亮眼。

但是对比一下丰田2023财年11.6%的净利率时，这个表现还是差了很多。

因此，高端品牌腾势、仰望、方程豹的盈利戏份越来越重，承载了全村的利润希望。据某头部证券分析师透露，“仰望预估有20%的净利率，腾势和方程豹将近15%。”

腾势新款N7在4月1日正式上市，共推出四个版本，官方指导价23.98万元-32.98万元。王传福就坦言，“腾势N7原来的前脸比较丑，重新换了之后会有很好的表现。”

4月6日，腾势全新智能豪华旗舰轿车Z9GT在德国斯图加特进行道路测试。网络上已有新车海外测试谍照流传，结合谍照及官方信息，Z9GT直指保时捷Panamera。

不过，高端系列“腾势”销量占比仅为4.2%。“仰望”和“方程豹”于2023年11月开始交付，业绩贡献尚待时间。

据国联证券统计，比亚迪2023年市占率最高车型价格带在8-12万和12-15万，占比分别为65.0%和70.5%；5-8万、15-20万、20-25万车型市占率为32.9%、26.0%、38.4%。

比亚迪想要冲高，但身子还在中端市场。这在很大程度上影响了比亚迪品牌向上的脚步。

另一方面，因为主力车型所处的价格区间里，智能化并非核心卖点，在一定程度影响市场对智能化的估值加成。

比亚迪股价前期回调较多，一个很大的原因就是智能化的短板。客观来说，比亚迪的智驾，与第一梯队的小鹏等厂商存在差距。

王传福的看法是，“别人有的我们要有，我们做出更加有比亚迪特色的功能，对用户体验极佳，但没有太多的安全风险，不会触碰这个法规的底线。”

从这个论调出发，可以判断比亚迪的智驾方案不会像头部梯队如小鹏和华为那样激进。

（比亚迪的智驾研发之路始于2015年与百度的合作，从2019年开始，比亚迪开始了投资及对外合作+自研的布局，先后与 Momenta、大疆车载、禾多科技等等公司往来，关于比亚迪智能驾驶的故事，感兴趣的读者可以添加作者微信Gru1993交流）

今年以来，小鹏的销量惨淡，有百度技术背书的极越也反响平平，其实能侧面说明一个问题：智能化重要，但并不是决定性要素。

据雷峰网了解，腾势马上会推出城市NOA，还会有一些比亚迪特色的功能如代客泊车。

据比亚迪内部专家表示，智驾首推还是在高端车型，比如汉、海豹、护卫舰，在15万以上级别。但后续比亚迪10万块钱以上的车型，也会用上天神之眼的智驾系统。

出海是比亚迪做大利润的另一条路。

车企的出海主要有两种方式：一、厂家直接出口，通过当地经销商来卖，这个目标肯定是能达到50万。出口这个目标应该是最容易完成的，因为出口的增幅比较快；

二、平行出口，在国内上牌然后作为二手车出口，这种比较简单，理想就是通过这一模式。

（雷峰网还将会推出“中国车企如何开拓俄罗斯市场”的话题，感兴趣的读者可以添加作者微信Gru1993交流）

此外，每个地区都会有自己的消费特色周期，比如开斋节。从斋月前到斋月期间再延续到开斋节这段时间，是斋月市场消费的高峰期。

所以，1到4月份是中东、中亚这些国家的消费旺季，5到7月会有所回落，8到10月份又再度回暖。

业内人士预估，“今年比亚迪通过经销商卖出50万台，这个目标肯定会超过，而平行出口方式也能做4、5万台。”

据比亚迪财报显示，2023年比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区，目前已将汉EV、唐EV、元PLUS、海豚、海豹等车型出口海外。

为了出海，比亚迪花大价钱买滚装船。比亚迪首艘汽车滚装运输船已经交船并首航，3月29日，比亚迪9200车位汽车滚装运输船在江苏举行开工仪式。

未来两年，比亚迪还会有另外7艘滚装船投入运营。

王传福表示，“出海是一个很好的方向。但现在因为地缘政治的问题，全球化变成一种幻想，出海必须要本地化，才能够更长远可持续的出海。”

据比亚迪2023年财报投资人沟通会的消息，比亚迪对海外市场的拓展抱有信心，2023年其海外销量约为25万辆，但预计今年海外销量目标将达到50万辆，明年销量目标为100万辆。

有一个疑问是：未来三年海外销量将成倍增长。这一目标是否有点过于激进？

怎么做“既能卖车又能挣钱”的模范生？

总结一下，市场中长期会怎么给比亚迪估值？

四个关键词：市占率、高端与出海、单车盈利。

王传福在分析师会议中表示，“现在比亚迪PHEV加EV占整个市场的市占率是在16%，在新能源车的市占率已经达到35%。”

乘联会发布的最新数据显示，2023年，国内乘用车累计零售量为2169.9万辆。如果比亚迪的市占率能够达到20%，就对应了433万辆。

随着欧美市场相继放缓新能源战略，重拾燃油车研发。市场会较为担心比亚迪难以进入欧美市场。东南亚、东欧这些市场有将近3000万辆的份额，比亚迪能拿到10%的体量，海外销量就会有300万辆。

张明向雷峰网表示，“如果是700万辆，市场就会相信比亚迪单车盈利1万元的可能性，700亿的净利润给十倍估值就是7000亿元。如果单车盈利达到1.5万元，就可以达到1000亿的业绩，估值对应1万亿。从远期来看，比亚迪市值可以展望7000到1万亿。”

比亚迪的最终目标是成为丰田、大众这样的全球化车企。

即便是被批电动化成绩不够理想，但是丰田2023年的销量再创新高，销量1100万辆，整体业绩接近300亿美元，车单价在18万元左右，单车盈利在1.9万元左右。1月23日东京股市收盘时市值达到48.7万亿日元(约合3288亿美元)，打破日本公司市值记录。

大众2023年总销量在924万辆，车单价在27万元左右，单车盈利1.5万元，是销量全球亚军。这两家属于既能卖车又能挣钱的模范生。

比亚迪想要达到他们的成就，还要多长时间？

（文中孙旭、刘果、张明均为化名）

《讲堂》都叫混动，丰田和比亚迪区别在哪儿？

讲堂问答正式启动，这是我们的第一期节目。我们从后台问题中挑选出了三个进行回答。

许正超：

目前众多汽车厂家车辆远近光灯都选用LED光源，不用都不好意思推出！我想请老师讲一下LED光源与氙气大灯、卤素大灯在雨雾天气等，不同使用环境下的优缺点。

? Route 64：

当车企集体用新技术取代旧技术，并且取代过程几乎不存在拉锯时，用不着怀疑，就是新技术领先旧技术。LED车灯就是典型案例，综合性能全面优于氙气和卤素大灯。

单纯从基本照明性能上来讲，LED和氙气都是高亮度，而卤素的亮度一般偏低。氙气大灯色温更接近阳光，与LED对比似乎略占优势。但是氙气大灯存在两个问题，体积大【注1】和响应速度慢【注2】。

这两个缺点限制氙气大灯的发展前景。

当前车辆大灯需要承载的功能越来越多，弯道照明、矩阵大灯的智能调整照射区域，甚至奔驰、WEY等品牌推出的可以在道路上投射标志、车道线的像素级大灯，这些都是唯有小体积能够大量堆叠并且响应快的LED/OLED才可实现。

而且大灯在车辆造型设计中承载的任务也越来越重，大体积的氙气、卤素灯便不如LED运用灵活。比如现在很多车企都采用的眯眯眼设计，用卤素和氙气就实现不了。

氙气大灯、卤素大灯都惊呆了：还有这种操作？

因此，卤素灯因为其色温偏暖，有较好的穿透性，在雨雾天气能够发挥作用，更重要的是成本低，在车辆上还有一定的应用价值，而氙气相对于LED，不但在性能上占不到优势，应用范围窄，又是先发技术，不够“先进”，宣传上也无法借力。

在LED、OLED技术成熟，成本大幅下降的当下，已经没有不可取代的价值存在了，自然走向淘汰。

对于你的问题，想必也就不需要单独解释了，未来卤素只用于入门车，氙气淘汰，LED将一统天下。并不需要考虑光源对于使用环境的影响，而应该具体到特定车辆对于灯光的调校，有评测指出，不同车型的LED大灯照明效果截然不同，差的甚至不如卤素。

但很可惜，灯光的测试并不受太多重视，国内也缺少相关的评测方法与机构，国内现行的强制性标准GB 25911-2010汽车用LED前照灯中对配光、光色、光通量等只是进行了基础的规定，实际效果千差万别。

即使是美国IIHS，针对车辆灯光的评测样本量也偏少，且与国内车型版本不同，参考价值不高，这一点还需要国家法规和检测机构的进一步跟进。

注1：体积大，氙气大灯总成中包含两个必不可少的组成部分：激发器和透镜。氙气大灯是通过极高电压电离氙气发光，激发器负责将汽车12V电源瞬间增至23000V而透镜则是用于约束光线，氙气大灯光源发散严重，路上见到有些车辆近光也很晃眼睛，那就有可能是非法改装了没有透镜的氙气灯。

注2：氙气大灯的响应速度慢，早些时候配备氙气灯的车辆一般只是近光用氙气，而远光仍然用卤素就是因为氙气大灯从通电到发出足够的亮度所需的时间较长，不能满足远光灯作为示警灯等发出快速闪烁信号的应用场合。当然，这个缺点在近些年得到了一定的改善。

小茹：

比亚迪的混动技术具体和丰田现在的THS2有什么不同？为什么唐DM在电池缺电的情况下油耗比燃油版高1.9-2.2升，而凯美瑞就算冬天怎么开油耗都没啥大的变化。

? Route 64：

比亚迪和丰田的混动系统差异很大，在混动系统的分类中，比亚迪属P3结构（P3为主，唐DM还有P4），一个则是PS，结构上的差别可以参见往期讲堂【THS不适合跑高速，DM II电量耗尽之后不省油，为什么？】。不同的设计导向使得丰田THS2注重经济性，而比亚迪则注重动力性。

为什么会产生这样的差异，我们得从混动的节油原理来看。混动节油主要通过两点：一是动能回收，将传统汽车刹车时浪费的能量收集起来再利用，二是调节发动机的工作点，让发动机运转在高效区间，行驶所需能量不变的情况下，消耗更少的燃油。

第一种节油效果所有的混动车都有，比亚迪和丰田的差异不大。当下火热的48V轻混就专干这事，储存刹车时回收的能量，在起步、加速时帮发动机一把。

比亚迪和丰田的混动节油效果主要差在第二种。丰田THS2混动系统中，发动机与两台电机通过一组行星齿轮连接，电动机可以直接调节发动机的转速与转矩，使发动机在绝大多数情况下都能够工作在高效区间（具体可参考讲堂【“别人家的混动”！为什么你家的就比我家的省油】。

而比亚迪的混动结构中电动机位于变速箱的输出端，无法调节发动机的转速，仅能在一定程度上调节发动机的输出转矩，很难保证发动机的工作条件，而且比亚迪追求动力性的设计倾向也使软件对于节油方面的调校不如丰田，因此其节油效果自然较为一般。

不过你说唐DM在电池缺电的情况下比燃油版油耗更高一些，这一点有些令人疑惑。新一代的唐DM我也曾在亏电状态下驾驶过，综合油耗在百公里11升左右，对于一款车长接近4.9米，车重超过2吨的SUV而言并不算高。

如果是老款的唐，在电池缺电时油耗倒是的确会有不小的上升，因为电池亏电情况下，整套混动系统基本只有第一种节油效果，却多增加了好几百千克的重量，油耗的确可能比同级燃油SUV更高。

但新款车型加强了BSG（P0）电机，可以理解为一个加强的48V系统，比亚迪也将一定精力放在了节油上，因此新款唐DM的亏电油耗并不会比燃油版更高。如果你确实发现了新款唐DM油耗高的现象，或许你可以注意一下，车辆的混动模式，是否处于电量保持/增程状态，也即发动机是否在给电池充电，这会导致明显的油耗上升。

我叫腿哥：

为什么电动车变速箱只有一个挡，而燃油车却可以做到10个挡？

? Route 64：

简单粗暴地说：因为电机比内燃机强，不需要变速箱辅助。

电动机的特性与内燃机特性差异巨大，两个点：

1.电动机最大转速高，10000rpm的电动机算是基本要求，12000rpm屡见不鲜，高的可以达到16000rpm以上。

而民用级别的内燃机一般转速只能够达到6000rpm；就算是以二档7200rpm干他出名的BRZ/86搭载的FA20最大转速也仅为7400rpm；4G63，红头K20A也不过被称为万转神机；F1的15000rpm是以发动机寿命仅为几百公里为代价。

2.电动机最大扭矩可以在0转速输出，而内燃机在怠速转速（600-800rpm）以下是非常无力的，甚至无法维持稳定运转。

变速箱之于内燃机便是为了填补这两个性能弱势。转速范围对应车速范围，如果1000rpm对应10km/h，那么6000rpm就对应60km/h，无疑是远远不够的，因此，我们需要变速箱来调节传动比，给车辆挂上2挡、3挡，让1000rpm对应30km/h，6000rpm就可以跑到180km/h，最大车速便可以提升。

或许有人说，为什么不直接将变速箱固定3挡或者4挡的传动比呢，最大车速不就可以满足了吗？这就是为了弥补内燃机另一个弱点，低速扭矩差。驾校期间大概都有过起步时误挂3挡的体验，发动机根本带不动车辆，反而被憋熄火了。

因此可以看到，变速箱最基础的功能是利用小传动比来拓展最高车速，并且用大的传动比来方便起步。这两项功能，面对电动机时就用不着了，电动机0转速时扭矩够大，最大转速也高，就算只有一个传动比也能同时满足最大车速和起步的需求。

而燃油车变速箱挡位越来越多，甚至已经做到了10个挡，电动机却可以不配备多挡变速箱的另一个理由就是电动机的效率优势，和内燃机一样，电动机同样有着自己的效率MAP图和高效区间。

但比起内燃机，电动机的高效区间就广阔的多了，它不需要通过频繁改变传动比来使转速维持在高效区间。2000rpm-7000rpm都可以保持效率在85-90%以上，对应车速可以从30km/h-105km/h，完全覆盖常用车速。

给他再加一副变速箱改善30km/h以下和105km/h以上？还得算算多出来的机械损耗、重量和改良的那么一点效率之间孰轻孰重。

但是一般家用电动车只有1个挡是不是意味着所有电动车都不需要变速箱呢？并不是。变速箱同样可以提高电动车的性能，提高最高车速，增大低速扭矩等等，比如Taycan上便用了一台两挡变速箱。

宝马X1插电混动版的后轴电机也附带了一台两挡变速箱，这是来自供应商GKN的整体式电驱动桥技术，它选用了较小较弱的电机，于是再集成一个两挡变速箱改善性能，两者结合在空间布置，重量、成本、性能等方面比单独一个大电机综合表现更好。

给电动车研发2挡变速箱算是当前电动车发展的热门项目，很多车企、供应商都在开发自己的电机变速箱集成式驱动系统。

因此，不是电机不用变速箱，归根到底还是内燃机“弱”，电机强，电机能自个儿驱动一辆车，而内燃机必须依靠变速箱、离合器等等的辅助。电动车配不配多挡变速箱是一个车辆定位、成本、性能之间的博弈。

本期讲堂问答就此结束，各位是觉得讲的内容太多了，应该再更简洁一些，还是想要了解更多更细节的原理，欢迎大家在下方留言与我沟通。

我是Route 64！

本文作者为踢车帮 Route 64