从1到500万 比亚迪20年造车生涯背后的苦涩与辉煌

【CNMO】2023年8月9日对于比亚迪而言将会是充满纪念意义的一天。这天晚上，其第500万辆新能源汽车正式下线，这也让比亚迪成为了全球首家新能源汽车产量到达500万台的整车企业。在活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在谈及比亚迪一路的发展历程时曾数度哽咽，而比亚迪能从1到500万，在如今辉煌的背后，其经历也曾充满艰辛。

比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线

2003年：造车之路的起点

2003年，在电池领域已经做大做强的比亚迪，决定走一条新道路。其收购了西安秦川汽车厂，正式开始了造车之路。当时，比亚迪主要生产低价位的小型汽车，如比亚迪F3、F6等，以及一些面包车和商务车。这些车型主要靠低成本和高性价比吸引消费者，但也面临着质量、设计和品牌形象的问题。

比亚迪F3

这其中最典型的莫过于比亚迪一代神车F3了。比亚迪F3是比亚迪最早也是最畅销的一款轿车。它在2005年上市后，凭借着1.5L的排量、5.8L/100km的油耗、7.28万元起的售价和丰富的配置，成为了中国市场上最受欢迎的家用轿车之一。 比亚迪F3还曾在2009年夺得了国内单一车型销量冠军，在那个市场还是被合资品牌牢牢把控的年代，这一表现可以说非常出色了。

比亚迪F3

直到2021年正式停产，比亚迪F3在16年的生命周期里共卖出了超过300万辆，成为了自主品牌中的一款现象级产品。不过作为比亚迪的早期产品，F3也存在着不少的缺点，其中最大的槽点便是对丰田花冠的“像素级模仿”，此外由于当时的工艺及条件限制，虽然F3没有太大的硬伤，但是不少车主也反映存在异响、水温显示不正常等小毛病，同时由于装配工艺导致部分区域缝隙较大，好在这些对于用车并不会造成太大影响。

2008年：正式进军新能源汽车领域

虽然现在新能源汽车已经开始成为市场上的热销车型，但是在近20年前，新能源汽车远没有今天这般关注度。王传福透露，早在2004年，比亚迪就已经带着3款新能源汽车参加了北京车展。不过当时全场其他的展台全是燃油车，那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂，也看不上，更看不起。

王传福展示20年前的新能源车

人们对新能源的不理解也同样反映到了比亚迪的首款新能源车型F3DM上，该车于2008年12月正式上市，该车当时搭载了全球首创的DM双模系统，这也是比亚迪第一代DM系统。不过该车在当时并没有引起太大的关注度，一方面14.98万元的价格要比燃油版车型高出一倍，再加之当时在动力电池、充电等方面技术还处在探索阶段，比亚迪F3DM的使用体验也存在或多或少的问题，因此该车并没有获得市场的认可。

比亚迪F3DM

2009年，比亚迪推出了中国第一款纯电动汽车——比亚迪E6，进一步展示了其在新能源汽车领域的实力。不过与比亚迪F3DM类似，其同样也没能在当时的汽车市场掀起太大的波澜虽然未获得市场认可，但比亚迪F3DM和比亚迪E6也为之后比亚迪在新能源上取得的成功打下了基础。

比亚迪首款纯电车型e6（图源见水印）

虽然当年比亚迪的新能源车型在汽车市场没有获得足够的销量，但是其新能源战略却受到了一位华尔街大佬的赏识，他便是股神沃伦·巴菲特。其当时通过旗下的伯克希尔·哈撒韦公司投资了比亚迪，为其提供了急需的资金和信誉支持。在比亚迪获得成功后，巴菲特不仅获得了一笔巨额的回报，同时巴菲特看好比亚迪也成为了投资界互相成就的一段佳话。

2019年：黎明前的黑暗

由于比亚迪把研究重心主要放在了新能源领域，在此前燃油车仍然占主导的日子里，比亚迪的销量一直不温不火。不过凭借着其2016年从奥迪挖来了设计部门负责人沃尔夫冈·约瑟夫·艾格并出任设计总监后，比亚迪迎来了一波发展小高潮。

比亚迪汽车设计总监艾格

艾格为比亚迪带来的最大贡献之一，便是目前仍出现在比亚迪新车上的“Dragon Face”家族摄设计风格，将中国的龙元素巧妙地融合到了车辆设计中，让比亚迪彻底摆脱了过去抄袭的质疑。除了外观外，比亚迪还在2016年带来了全新的e平台2.0，实现了纯电动车关键技术的平台化。从e平台2.0开始，比亚迪的新能源车销量出现了转机。基于e平台2.0打造的新能源车型汉，在上市之后月销连续过万，成功打入了中大型C级轿车市场并立住了脚跟。

比亚迪汽车设计总监艾格

虽然随着国家越来越重视新能源汽车的发展，不过总的来看，此时的比亚迪在销量上仍然只能算是二线的自主品牌，相比广汽、长安、吉利、长城等在销量上都没有优势。而2019年对于比亚迪来说更是十分艰难地一年。从其公布的财报可以得知，2019年，比亚迪实现营业收入1277.4亿元，下降1.8%。比亚迪全年营收与2018年基本持平，但利润出现大幅下滑。2019年比亚迪实现营业利润23.20亿元，同比下滑45.31%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，较去年同期下降42.03%。

此外，比亚迪2019年在销量上也出现了下滑，全年汽车销量46.14万辆，同比下滑11.39%。其中寄予厚望的新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。总的来看，比亚迪2019年的营业总收入、营业利润、利润总额、归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要财务指标均同比下滑。

王传福在昨日的活动现场表示，2018年DM技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了，当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。在他看来，2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有比亚迪自己人最清楚。而如今看来，王传福的这一豪赌最终也为比亚迪带来了丰厚的回报。

2021年：厚积薄发 销量腾飞

2021年对于比亚迪来说绝对是命运转折之年。年初时，比亚迪正式发布了DM-i超级混动系统，其核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。正是得益于此前比亚迪的研发高投入，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自研。

比亚迪DM-i超级混动系统发布

如今，比亚迪的DM-i车型已经成为了比亚迪销量的半壁江山，下到十万元以内的秦PLUS，上到超过40万元的腾势D9，都配备有DM-i版本车型，而在停产纯燃油车后，DM-i版本则扛起了曾经燃油车的销量大旗。例如随着DM-i超级混动系统一同发布的宋PLUS DM-i，自发布后便逐渐成为比亚迪的销量“扛把子”，巅峰时曾创下了月销超5万台的恐怖销量表现，时至今日，其还一直都是同级别中的首选车型。

比亚迪宋PLUS DM-i

从财报上看，2021年，比亚迪实现收入约2161.42亿元，同比增长38.02%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%;。随着新能源汽车越来越成为人们购车时的新选择，在该领域有着丰厚技术积累的比亚迪销量也取得了快速增长。2021年，比亚迪整车销量达72.13万辆，同比增长82.80%。此外，比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%，销量遥遥领跑国内新能源汽车市场。

比亚迪2022年销量表现

比亚迪在去年的销量表现则更近一步。2022年，比亚迪全年达成销量1868543辆，全年同比增长高达152.5%，而在财报方面，比亚迪2022年全年营收4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增长445.86%；扣除非经常性损益的净利润156.38亿元，同比增长1146.42%，各项核心经营指标实现强势增长。在经过了20年的发展后，比亚迪汽车从收购的那个快要濒临倒闭的汽车厂，发展成如今立足中国，面向世界的全球领先的新能源车企。

写在最后

从2008年推出首款F3DM到2021年5月比亚迪第100万辆新能源车下线，其花费了近13年的时间。从100万辆到300万辆，这一时间缩短到了1年半。而从300万辆到500万辆，比亚迪只花了不到9个月。在王传福看来，新能源汽车为中国汽车品牌发展提供了全新的“加速度”，而随着新能源渗透率的进一步提升，未来这一时间间隔有望继续缩短。

总的来看，比亚迪20年造车历程是一段从跟随到领先，从模仿到创新，从低端到高端，从国内到国际的奋斗史。比亚迪不仅为中国汽车工业的发展做出了贡献，也为全球新能源汽车的推广和普及做出了努力。在昨日的比亚迪发布会上，其几乎把所有自主品牌都致敬了一遍，并在活动门口摆放了13辆友商的新能源汽车，而在发布会结束后，许多车企也纷纷向比亚迪表达祝贺。曾经，全世界的汽车品牌遍行国内，而相信在比亚迪的带领下，未来自主品牌们的车辆能够遍行全球。

简单描述一下比亚迪的概况

本文不才，简单描述一下比亚迪的概况，铁粉可忽略。

如果用一句话概括比亚迪，这是一家以可再生能源为基础的科技类制造业公司。这是一家制造业公司，比亚迪电子的制造（代工）虽说利润低，却是其制造的基本盘和人才库，背后体现的是强大的制造力和统筹能力。中国特定时期的发展特点，带来了启动制造业的人口红利和升级智造业的工程师红利。

比亚迪有三大梦想，太阳能，储能和电动车。公司所有的业务都是围绕这三大梦想展开，且以可再生循环为理念，太阳能发电并通过电化学储能，电动车动力电池淘汰二次梯级利用给储能电站，最后再回收分解提锂再利用，比亚迪公司的业务整体上就是一个循环。

关于王传福

爱惜股权

众所周知，巴菲特在08年投资了比亚迪，2.5亿美金拿到了10%的股权，但鲜为人知的是，巴菲特最初是想买入25%的股权，但王传福拒绝了，连巴菲特自己也没想到，来自中国的这一家小小的制造业公司竟然拒绝了他的收购，不过巴菲特也没有放弃，经多轮磋商之后，才敲定了最终的入股方案。这说明王传福是一位极其珍惜股权的企业家，另一个佐证是上市至今王传福都没有真正减持过自家的股票，唯一一次减持，是为了借钱给有困难的员工，完成股权激励计划（ 注：员工持股计划，A股55元左右）。

专注

不同于某些上市公司的董事长名下有很多独立的子公司。王传福名下就一个比亚迪，所有的业务都装在比亚迪。俞敏洪问王传福有没有考虑过没有比亚迪的一个空白的后半生？王传福说从来没想过，比亚迪已经充满了王传福的每一个细胞。

远见和信念

历史原因，国家给了新能源汽车很多的政策和补贴，造成了很多公司抢跑，有的公司为了拿补贴，增设出行子公司，自买自卖，甚至空跑。有的公司，为了快速抢占市场份额，满足市场快速增长的需求，大力发展不成熟的电池路线。有的公司吃不了苦，忽略市场真实需求，放弃混动路线，直接进攻纯电领域。面对诱惑，比亚迪不跟风，王传福有自己的信念，为了不从被石油卡脖子变成稀有金属卡脖子，厚积薄发，研发出刀片电池，进化出Dmi系统，强硬把磷酸铁锂拉回主流，成功把混动的市场需求激活。在纯电领域研发出e3.0硬件平台，并开放给全行业，推动行业发展。

目标远大

2021年比亚迪把“魏”品牌无偿赠送给长城。随后长城投桃报李，几个月后把“登陆舰”送给比亚迪。也是在去年汽车行业全行业缺“芯”的情况下，比亚迪给国内很多车企送去了汽车芯片，包括E平台的开放，王传福的目标是要颠覆整个燃油车市场。在被问及和丰田的合作不怕丰田回过头来抢市场吗？王传福直言市场很大，我们的目标是取代燃油车。2019年年会上，王传福给比亚迪定下了两个目标，一，2025年营收万亿，二，做成百年老店。

关于比亚迪

比亚迪现在浮出水面的王牌有三张。刀片电池， DMI系统，和e平台3.0。

刀片电池是全行业唯一能通过针刺实验的电池，解决了安全，续航和成本三大痛点。今年比亚迪的新车已经可以做到700续航，不含稀有金属和规模效应，成本可以不断降低，所以即使后续技术进步的半固态固态电池推出，因为成本低，刀片电池也依然会占有一定的市场份额。另外比亚迪还同步推出了以刀片电池设计的储能系统，这保证了淘汰下来的刀片电池可以二次梯级利用给储能系统。

DMI系统是一套80%工况以电驱为主的系统。所以他的驾驶体验无限接近于纯电。在亏电情况下的表现依然不俗，动力系统没有明显减弱，油耗也控制在4升左右，摆脱了以往dm系统有电龙没电虫的囧境。这套系统已经推出一年多了，至今没有其他产品可以匹敌，在秦宋上面的销量自不必说，甚至把奄奄一息的唐dm车型的销量也带到了万辆左右的水平。同时这一套系统可以应用到到轻卡领域，和轻卡市场天然匹配，目前和福田已有合作。

e3.0平台。可以把新车的研发周期缩短一半，且软硬件解耦，便于后续升级。高度集成化带来的是空间和性能的提升，举个例子，海豚那么小小一辆车，单论空间表现，并不输于传统燃油b级车。

关于产业链布局。

资源端，2010年9月，西藏日喀则扎布耶锂业高科技有限公司。投资2.4596亿，占股18％

2017年1月，青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。投资2.45亿，占股49%。

2021年10月，四川路桥。投资2亿，共同开发马边磷矿。

2022年3月，30亿全额参与盛新锂能定增。

充电端，和壳牌全球共同合作，建立补电网络。

关于供应链

2020年开始，新能源市场彻底爆发，2021年进入快速成长期。比亚迪恰逢其时进行组织架构改革，分拆弗迪五子，分拆半导体，并全力拓展外部客户，目标是逐步分拆独立上市。紧随其后，电池动力电池也会加大外供，寻求独立上市。市场需求已经起来，开放供应链的战略决定了比亚迪的下限非常稳，而且不会低。

关于智能化布局

入股地平线（AI芯片）+合资Moment（自动驾驶方案）+入股速腾聚创（激光雷达），增加和英伟达，百度的合作，比亚迪的智能化之路已逐步浮出水面。此外，自身的智能驾驶团队也是一个千人团队，我猜想正因为这个团队，所以后面有了和滴滴的合作，后来滴滴发生了啥大家都知道。

比亚迪重视智能化还有一点可以佐证，就是dilink系统，这是目前为止唯一可以自主下载应用的车机系统。其他车企的车机系统都是内置的应用。王传福董事长说，不能复制手机生态的车机，就不叫智能车机（大概意思）。

王传福董事长几乎是行业最先提出电动化是上半场，智能化是下半场的人，重视程度管中窥豹，可见一斑。

关于产品+销售网络

比亚迪汉的热销打开了比亚迪品牌提升之路的潘多拉魔盒。顺势而为推出高端品牌顺理成章。

公司将推出海洋网+王朝网+腾势+高端品牌，实现下探几万上摸百万的低中高市场全覆盖。全球新能源车企，独此一家。

30万以下这块容量最大的市场，比亚迪的策略是海洋网+王朝网双网路线，比亚迪做过市场调研，中国任然有2/3的家庭是无车家庭，这部分消费群体第一辆车的首选肯定是没有里程焦虑的混动车型，大胆预测，在30万以下的电动车中，混动车型将占据80%的市场份额。而在这个领域，被欧阳明高称为全球第一的比亚迪dm技术是独一档的存在。

30-50万这个中高端市场。腾势被比亚迪收归后（9:1），将在这个领域发力。以前股权1:1的时候，很多事情不好做，合资双方各怀心思。明年比亚迪会收购腾势的股权（现在的消息，比亚迪9:1戴姆勒），交给自己的团队运营。运营方式参考新势力。也为自己的高端品牌探路。这个区间混动和纯电会各占半壁江山。

50-100万的高端品牌也会在强化的消费者心智和技术加持下在明年推出。全新团队独立运行，我预测这块市场将以纯电为主。腾势品牌的重塑会给高端品牌的运营提供必要的经验和帮助。

值得一提的是，或许以混动为主的海洋网和王朝网构成的经销商体系，能解决纯电车型的售后和服务问题，给消费者带来更好的体验。这是其他新能源车企不具有的优势。

此外，比亚迪今年很重要的一件事是在海外也大力布局了销售网络，美洲+欧洲+亚太都有布局。并成立了部门进行外汇衍生品交易业务。最新的元plus等车型已经做到全球首发。明年会是比亚迪海外销售的元年。

关于产能

扩产+新建+收购改造，从现有的公开信息来看，比亚迪备下2022年150万+，2025年300万+的产能。

当然，长远来看，全球1000万辆的销售才是比亚迪的基本目标。

电动车车普及之后，储能会迎来爆发，关于能量的存储有很多种玩法，比如反向对电网充电或者以车位单位的各种对外放电。

关于销量持续性

得益于品牌美誉度的提升和现金流的持续变好。比亚迪的汽车产销两旺。 虽然产能在不断提升，但未交付订单已经从10万张累计到最新公开消息50万张。比亚迪产能的释放速度远远没有跟上订单新增的速度。同时值得注意的是，不同于特斯拉，比亚迪的渗透在所有城市都相当均衡，呈全面爆发的姿态。

2022年3月是一个值得纪念的月份，3月份比亚迪新能源乘用车销售104338辆，成为中国首个月销“10万+”新能源乘用车的品牌，进入中国乘用车销量头部阵营；一季度比亚迪新能源乘用车累计销量同比暴涨433.4%、达284737。这一数据已接近其2021年全年销量的一半。

几个月之前还在被人嘲笑的比4万，转眼变成了比10万。随着唐车型的产能外迁，深圳工厂产能全部用于汉车型，价值更加丰富的可选配置，比亚迪有望用一款车型的销量超越一年前的自己。

比亚迪的高速发展才刚刚开始。需要注意的是在高速发展的同时一定要尽量保证质量的稳定和服务的提升。

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