比亚迪汽车热销，利润率为何却一路走低？

提升利润率，比亚迪需要解决5个问题题

文｜刘丁

2021年以来，比亚迪汽车全系产品陆续换装“DMi混动系统”和“刀片电池”，推动其多个车型热销。2021年全年，比亚迪汽车销量同比大增82.8%，达到72.1万辆；2022年1-5月，比亚迪继续高歌猛进，汽车销量同比增长161.9%，达到51.2万辆。

比亚迪（002594.SZ）的市值也一路走高，2022年6月10日突破万亿元，成为全球市值仅次于特斯拉（NASDAQ:TSLA）和丰田汽车（NYSE:TM）的车企。之后回调，截至6月27日收盘，比亚迪市值9321亿元。

但是，比亚迪汽车业务的毛利率却从2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度仍在下降。公司整体净利润率也一路下滑，从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

比亚迪有三大业务：汽车、手机部件及组装、二次充电电池。2021年，三者分别给比亚迪贡献了52%、40%和7.6%的收入。

比亚迪不单独披露各业务的季度毛利率，但披露综合毛利率，该指标从2021年底的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。2021年下半年以来，手机部件及组装业务毛利率从半年报的7%提升到了年报的7.57%，充电电池业务占比很小，因此2022年一季度综合毛利率的下降源自汽车业务毛利率下降。

比亚迪证券部解释说，汽车业务毛利率下降主要是受到原材料价格上涨影响。

但同样是面对原材料涨价和政府购车补贴下降，蔚来（NYSE:NIO）、理想汽车（NASDAQ:LI）、小鹏汽车（9868.HK）、特斯拉的毛利率却不断提升。

《财经》研究发现，比亚迪的问题在于：

垂直一体化的模式导致采购成本很难有效降低；人海战术导致生产制造环节很难降本增效；车型主打性价比，提价难度大；2019年到2021年产生了10.9万辆库存车，跌价损失突增，拖累利润；软件能力不足，限制了新收入开拓。降本提价对比亚迪都不容易

汽车企业毛利率水平受多种因素影响：原材料价格、零部件采购及生产制造成本、政府购车补贴、汽车产品售价。

原材料价格上涨、政府购车补贴下降，会侵蚀企业的盈利，但企业仍有可能对冲这些影响，甚至能让毛利率不降反升。

2020年，理想汽车、蔚来、小鹏汽车的销量分别为3.3万辆、4.4万辆、2.7万辆，但2021年他们均达到10万辆左右的规模，分别为9万辆、9.1万辆、9.8万辆。

销量更高，意味着能以更低的价格采购零部件，也意味着生产制造环节的固定成本能被平摊到更多数量的产品上，相当于降低了平均成本，因此毛利率得以提升。

理想汽车在2021年年报中解释，公司毛利率之所以能够提升，是因为“供应链管理的成本控制提升”，以及汽车产品平均售价提升。

初创汽车公司的销量从无到有，规模效应对毛利率提振明显。特斯拉这种销量已经很大（2021年94万辆）的车企，则通过技术创新降低生产制造成本来提升毛利率。比如，特斯拉开创性的采用一体成型的大型压铸机，将车身的70多个零部件精简为1个，从而摊薄制造成本。特斯拉还不断在汽车设计上做减法，砍掉不必要的零部件，简化生产工序。

比亚迪2015年到2021年的年均销量为47.2万辆，规模也已经很大。同时比亚迪一直采用垂直一体化的模式，坚持自己研发、生产几乎所有新能源车零部件。

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨东生说，早期中国新能源车产业链空白，找国际零部件巨头帮助开发电机、电控等零部件周期长、花费贵，因此比亚迪选择自己做。

比亚迪2021年推出并得到市场认可的混合动力系统DM-i，从2003年开始研发，历经四次迭代；比亚迪从锂电池业务起家，并且于2005年建立自己的IGBT（电压驱动型功率半导体）研发团队，目前其动力电池、IGBT芯片产品不仅供应自身，也对外销售，并在动力电池、芯片行业中具备较强影响力。

此外，比亚迪还自己生产LED车灯、LED显示屏、热泵空调、电动空调压缩机、扁线电机、中央网关、网关控制器、音响系统、NFC车钥匙产品，而其他汽车企业通常从第三方供应商购买这些产品。

垂直一体化模式在保证了零部件供应的同时，也带来了运营效率低的问题。封闭的供应链体系，也束缚了企业的活力，不利于员工释放潜力。最重要的是，中国汽车产业发展至今，本土零部件企业已经愈发成熟，内部垂直一体化，无法达到外部专业化生产的规模效应，这意味着成本难以降低。

比亚迪意识到了这一点并从2018年启动改革，打开供应链，从外部采购零部件，并分拆零部件业务，成立弗迪系公司，推动它们市场化运作，对外销售零部件产品。而比亚迪在向弗迪系公司采购零部件时，也会要求其与外部同类产品竞价。

不过，迄今为止，改革进展不快，比亚迪汽车的零部件仍然依赖弗迪系，未能有效降低采购成本。

2021年，比亚迪汽车业务盈利能力下降，但比亚迪半导体股份有限公司的净利润却大增574%，被证监会问询：比亚迪向比亚迪半导体采购的时候，是否存在利益输送？

在比亚迪分拆出的零部件业务子公司中，比亚迪半导体是改革进展最快的，已进入IPO审核阶段，但其收入来自比亚迪的比例仍然高达60%，日常工作中也仍在使用比亚迪的财务系统，其财务独立情况也被证监会问询。

在生产制造环节上，比亚迪想降低成本也不容易。

比亚迪依赖人海战术。比亚迪最早生产电池的时候，通过拆解同行的全自动电池生产线，建设了由人工替代昂贵自动化设备的生产线，从而降低了生产成本。

但是，人海战术要求更多人力来匹配销量增长，而人力成本在逐年上升，同时人工产线也不能像自动化产线那样通过升级软硬件来持续提升效率。

2021年，比亚迪员工总数增加了6.4万人，达到28.8万人。据胡润百富报道，2022年比亚迪还将招聘15万人。比亚迪未披露各业务的员工比例，若按营收比例推算，汽车业务的员工数量不低于15万人。

2021年长城汽车、广汽集团、长安汽车员工总数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。上汽集团产量547.3万辆，全国最大，是比亚迪的7.3倍，其员工总数为20.7万人。

特斯拉2021年全球员工总数10万人左右，产量93.6万辆，其上海工厂员工8000人左右，产量48万辆，显示了数字化、智能化生产的先进性。

小鹏汽车、蔚来、理想汽车规模较小，员工总数均在1.5万人上下。

在刀片电池生产方面，虽然刀片电池不需要使用昂贵的镍、钴、锰，成本更低，但仍需要用碳酸锂，而碳酸锂的价格在2021年下半年飞涨。

另外，刀片电池生产难度更高，其细长的体型需要用新的生产线制造，良品率提升难度大，这意味着生产线折旧成本更高。但随着未来刀片电池的产量和良品率提升，其平均制造成本或许能够下降。

除了采购、生产制造环节，汽车企业也可以通过提价来对冲原材料涨价。

比亚迪2021年曾小幅提过几次价，但对提升毛利率作用不明显。2022年以来，比亚迪又提价了几次，但其结果也还不明确。

比亚迪汽车2021年平均出厂价为14.86万元，2021年经销商优惠幅度有不同程度的减少，相当于变相提价。2022年2月1日，比亚迪官方提价1000元-7000元不等，3月16日，再次提价3000元-6000元不等。

小幅度提价，对冲原材料涨价的效果有限；大幅度提价，又容易损害销量。比亚迪的车型主打性价比，特斯拉、蔚来、理想汽车主打中高端市场，车型平均售价超过30万元。相比起来，比亚迪目标客群对涨价的耐受力更小。

高库存侵蚀利润率

从2019年到2021年，比亚迪积累了10.9万辆库存车，由此带来的存货跌价准备等损耗，也拉低了比亚迪利润率。

汽车公司每年的产量减去销量就是库存量。A股乘用车上市公司产销数据披露较为完整，其中，剔除表现不稳定的海马汽车、北汽蓝谷、小康股份，再剔除产销规模高出比亚迪七八倍的上汽集团，我们选取长城汽车、长安汽车、广汽集团做库存对比。

2019年市场疲软，比亚迪、长城汽车、长安汽车都积累了库存车。长城汽车在2020年和2021年销量多于产量，消化了不少库存车，得以保持3年间的产销平衡。比亚迪则是连续3年高额库存。

2021年，比亚迪库存商品的账面价值达到177.9亿元，远高于长城汽车的48.5亿元，广汽集团的41亿元，长安汽车的33亿元。同年，库存商品账面价值占营业收入的比例，比亚迪高达8.4%，长城汽车为3.6%，广汽集团为5.4%，长安汽车为3.1%。

为应对市场需求，汽车公司通常会保有一定数量的滚动库存。但若库存商品账面价值显著高于同行，产销规模又并没有高于同行，则必定积累了卖不出去的库存车。

比亚迪的库存商品主要为汽车、手机零部件，比亚迪不披露二者的具体占比，无法得知比亚迪177.9亿元的库存商品中有多少是汽车。不过，如果按照比亚迪平均单车售价15万元计算，10.9万辆库存车价值为163.5亿元。（此数字仅供参考，实际工作中，比亚迪可根据自己确定的价格认定库存车的价值。）

比亚迪积压的10.9万辆库存车中，至少有8.3万辆是旧款车。比亚迪从2021年才开始大规模生产搭载DM-i混合动力系统、刀片电池的新款车，而2019年和2020年分别积压了4.6万辆和3.7万辆库存车，合计占比76%。

旧款的库存车是否能顺利卖出去呢？并不容易。

2021年，比亚迪车型热销，主要是因为搭载了先进硬件：其2021年1月推出DM-i混合动力系统，将混合动力车型的价格拉低到同档次的燃油车相同水平，显著提升了产品性价比；4月开始全系换装“刀片电池”，提升了产品安全性；8月推出e平台3.0的首款车型海豚。这使得比亚迪2021年销量提升到72万辆。

但是，比亚迪旧款车型的竞争力并不强。从2009年到2020年，比亚迪的年销量始终维持在40万辆上下，仅在2010年和2018年达到过52万辆，2020年仅销售了39.5万辆。

搭载先进硬件的新款车型的优异性能，客观上降低了旧款车型的吸引力，使其销售难度增加；另外，比亚迪不断推出的新品牌和新车型，与旧款车型价位接近，也会挤压旧款车型的销路。例如，2021年8月推出的纯电动车型海豚，与比亚迪e2车型同处于10万元左右的价位；2022年3月上市的插电式混合动力车型驱逐舰05，与比亚迪秦系列同类车型同处于13万元上下的细分市场。

“通常来说，汽车企业生产出的汽车产品会压给经销商，就算卖不出去，也计为经销商的库存。如果汽车企业自身的库存升高，说明确实是很难卖，经销商处都压不动了，只好留给汽车企业自己。”一位汽车公司中层销售人士对《财经十一人》说。

2019年到2021年，比亚迪库存商品账面价值从101亿元攀升到177.9元。同时比亚迪的存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失总额，从2019年的1.53亿元提升到2020年的9亿元、2021年8.57亿元。这比2014年到2018年5年间年均2.6亿元水平高了三倍半。

库存产品积压的越久越过时，比亚迪需要承担的产品跌价损失就越大；旧款车型如果已经被认定没有市场前景，此车型所获得的无形资产也会被认定为损失；另外，除了积压在汽车公司的库存车，积压在经销商处的库存车也会有跌价或者卖不出去的情况，这会给汽车公司造成合同资产减值损失。

根据《财经》测算，2020年到2021年，比亚迪的存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失（计入资产减值损失项目），导致比亚迪净利润率降低了0.5个百分点和0.4个百分点。

2022年一季度，库存商品对比亚迪业绩造成的侵蚀仍在大幅增加。其资产减值损失同比增加78%，达到2.33亿元。（比亚迪未披露其构成，但根据往年情况，比亚迪的资产减值损失主要由存货跌价损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失、合同资产减值损失构成。）

同期长城汽车、广汽集团、长安汽车没有类似的库存大幅度增长。

如果新款车持续热销，比亚迪的库存车就不会继续增加，旧库存也不会让比亚迪伤筋动骨，但由此产生的跌价计提会持续压制比亚迪的净利润率。

软件能力不足，限制开拓新收入

2021年以来，比亚迪的市场份额迅速提升。2022年1-5月，比亚迪在国内新能源车市场的占有率已经从2021年底的16%提升到25%。

摆在比亚迪面前的问题是：利润率能否与市占率同步上升？

汽车智能化浪潮下，汽车龙头纷纷重视起软件订阅收费和客户服务，试图从硬件制造公司转型为科技服务型公司。

大众汽车2016年提出要向出行服务商转型，福特汽车2017年提出要转型为提供出行产品和服务的多元化汽车科技公司，奔驰2019年提出要转型为互联网新出行服务商。

传统汽车企业的净利润率仅有3%-5%左右，但软件服务公司的净利润率通常可达15%-20%。

特斯拉靠软件升级提升车辆性能，还开发了完全自动驾驶系统（FSD），不仅在车辆销售时赚取利润，还赚取软件升级和FSD软件的利润；并且，根据其设想，特斯拉将打造平台服务能力，不仅要构建类似苹果公司的软件体系，提供购物、娱乐服务；还将打造出行服务平台，车主可以将车辆共享，接入出行平台并成为自动驾驶出租车赚取外快，而特斯拉也将通过这些平台服务赚取更高利润。

2020年，特斯拉首次实现年度盈利，净利润率为2.73%，2021年大幅提升到了10.5%。

这个成绩首先归功于规模效应。2020年，特斯拉销量50万辆，2021年94万辆。规模翻番，采购成本、生产成本随之下降。

软件收入大幅上升也功不可没。到2021年第三季度，该收入已达8.94亿美元，占特斯拉当季总收入的6.5%。多家券商预测，到2025年，特斯拉以FSD软件订阅费（最新价格为一次性支付1.2万美元，或每月支付199美元）为主的软件服务收入将突破百亿美元。

最激进的预测来自申港证劵，该公司2021年9月在名为《特斯拉产业链：超预期渐成常态，产业链将再起东风》的研报中预测：2020-2025年，特斯拉软件收入的复合增长率（GAGR）为63%，2025软件收入将达216亿美元，占当年总营收的18%。

蔚来为车主提供差异化的充电和售后服务方案，并利用线上的App和线下的体验店“NIOHouse”营造用户社群、增加用户黏性，赚取服务的利润；蔚来也研发了自动驾驶平台系统，推出按月付费的订阅模式，并将自动驾驶软件服务看成是公司毛利来源之一。

小鹏汽车2019年发布了其辅助驾驶系统，是中国首家自主开发自动驾驶技术并装载于量产车上的汽车公司。其自动驾驶功能软件此前售价2万元到3.6万元，后为扩大客群而调整为免费模式；小鹏汽车在2021年年报中说，公司将开发先进软件来开拓收入来源。

理想汽车虽然对自动驾驶相关软件免费，但将软件费用隐含在了车价当中。理想汽车也推出会员模式，通过为车主提供保养、上门取送车、流量等平台服务赚取利润。

目前，软件收费和服务的商业模式，汽车公司仍在探索中，相关收入占比虽然不高，但毛利率高，显示了该业务的前景。2021年，小鹏汽车服务收入9.46亿元，毛利率33.2%；理想汽车服务收入8.8亿元，毛利率44%。

相比之下，比亚迪在软件收费和客户服务方面落后了。

王传福曾在比亚迪2018年全球开发者大会上表示，比亚迪要成为“硬件标准平台提供商”，并说“专业的事情让专业的人去做”，比亚迪专注硬件开发，智能座舱软件和自动驾驶软件将与外部供应商合作。

智能座舱软件，比亚迪自研了DiLink智能网联系统，提供智能座舱的基本操作软件，面向消费者的智能座舱应用软件，比亚迪主要依赖外部供应商。

自动驾驶软件，比亚迪自研了智能辅助驾驶系统Dipilot，但主要是针对自动驾驶涉及的车辆硬件底层，消费者直接感知到或使用到的自动驾驶软件，比亚迪仍依赖外部供应商。

在2021年9月的e平台3.0发布会上，王传福介绍说，汽车智能化分四个部分，智能车控、智能动力、智能驾驶、智能座舱。有观点认为，比亚迪在前两者能力很强，这是汽车智能化的硬实力，比亚迪完全可以据此立于不败之地，即便后两者交给合作伙伴去做。

就汽车主机厂是否会变成软件巨头的代工厂这个曾经热议的话题而言，上述观点成立，但从增加盈利能力这个维度出发，面向消费者的软件能力不足，主机厂就很难向消费者收取软件服务费。与合作伙伴共同收费虽然也是选项，但涉及分成谈判，博弈复杂。

在用户服务方面，比亚迪仍是传统的经销商服务模式，而造车新势力注重搭建用户会员体系，直接服务用户。

比亚迪已开始通过投资增强自动驾驶能力：2021年3月，比亚迪战略投资自动驾驶芯片企业地平线，要与其在智能驾驶芯片、智能驾驶计算平台、视觉感知算法等方面开展合作；2021年12月，比亚迪宣布与自动驾驶软件领域的初创公司Momenta成立合资公司深圳迪派智行科技有限公司，要与其融合发展高等级智能驾驶技术；2022年2月，比亚迪投资激光雷达企业速腾聚创。

2022年2月，比亚迪与百度达成合作。百度为比亚迪提供“行泊一体智能驾驶产品ANP”，覆盖停车场、高速公路的应用场景，百度还为比亚迪提供人机共驾地图。2022年3月，比亚迪宣布与芯片企业英伟达合作，计划从2023年上半年开始，在部分车型上搭载英伟达的自动驾驶产品。

但合作模式之下，比亚迪能否跑通软件收费和服务收费模式，与合作方如何分配利润，都还有待观察。

（作者为《财经》研究员，编辑：马克）

营收超6000亿，利润暴涨8成，细看比亚迪2023财报，不止是秀肌肉

就在刚刚过去的三月份，随着旗下第700万辆新能源汽车成功售出，比亚迪又拿下了一项“前无古人”的世界记录。

也是在最近几天，比亚迪的“2023年度业绩报表”在万众瞩目下新鲜出炉，各项数据惊艳四座。

据财报显示，比亚迪去年的营收总额已经达到了惊人的6023亿，同比大涨42%，净利润也成功突破300亿，涨幅超八成，同样创下历史新高。

值得一提的是，比亚迪高达23%的毛利率，甚至已经超过了新能源界“全球标杆”特斯拉。

潮平两岸阔，风正一帆悬。

还记得在2007年，王传福曾公开表示：

“比亚迪计划在2015年成为中国一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”

然而在当年，在场的很多嘉宾和媒体并未将他这句充满野心的话放在心上。

因为彼时，比亚迪在国内的众多车企中，销量成绩还只能排在第19位。

殊不知，从放弃电池制造业跨行造车，到成功卖出第1辆汽车，再到卖出旗下第1辆新能源车，直至销量突破100万大关，王传福和比亚迪的总用时，不过才13年。

更可怕的是，从销量破100万，再到突破200万，比亚迪仅仅用了1年时间。

短短半年后，300万的销售记录也被比亚迪收入囊中。

到了2023年，比亚迪的新能源车已广受海内外认可，市值高达6300多亿，发展势头之迅猛，令业内人士刮目相看。

从一个造车界的门外汉，到行业里的执牛耳者，比亚迪冲破了层层阻碍，引领了行业的飞速发展。

今天了解过近30年来比亚迪的来时路，您便可知晓王传福之所以能缔造奇迹的个中关窍。

据王传福本人表示，他最初决定尝试创业时，压根没想过要做什么大品牌，只是希望能带领全家人过上好一点的日子。

这不是谦虚，稍微了解过王传福出身的朋友都知道，他真没扒瞎。

1966年生人的王传福，出生在安徽芜湖的一个贫困农民家庭，家中兄妹八人，他是老七。

那个年代，老百姓生活本就困苦，再加上王家人口众多，王传福的父亲尤为辛苦。

多年以来，王父一直靠做木工来赚取全家人的生活费，却不曾想天有不测风云，因积劳成疾，王父早早便在病痛中不幸去世。

父亲的突然离世，让家里的日子更加拮据，母亲被迫要做更多的活计，才能养活一大家子。

也正是因为家庭条件差的缘故，王传福比同龄孩子更为成熟、懂事。

他心中深知，像他一样的穷孩子，唯有读书，才能改变一家人的命运。

可正所谓“麻绳专挑细处断”，就在王传福中考那年，母亲也因常年辛苦劳作落下病根，不幸撒手人寰。

听闻信息后，正在学校备战中考的王传福，火速赶回了家，可惜他还是没能见到母亲最后一面。

母亲的离世，让王传福深受打击，更因错过了两门考试，未能被当时热门的中专院校录取。

王传福见状，便打算辍学去打工，但哥哥和嫂子却坚决要让他继续去读自费的高中，将来好出人头地。

所幸，1983年高考王传福真的榜上有名，以全校第一的好成绩考入了中南矿治学院，也就是如今中南大学的前身之一。

值得一提的是，王传福也是当年学校里唯一考上大学的理科生。

四年后的本科毕业之际，由于在校期间成绩优异，王传福被保送到了北京有色金属研究院继续深造，研究生毕业之后便顺利留校任教。

任职的第二年，王传福又被破格提拔为副主任，成为了当年学校里最年轻的干部。

在任期间，王传福不仅职级连连升迁，专业素质过硬的他还曾在英国权威刊物《宝石杂志》上发表过文章，这篇文章还被各地专业刊物广泛转载。

1993年，年轻有为的王传福被调去了深圳，出任研究院在深圳成立的比格电池有限公司的总经理。

也正是在这座朝气蓬勃的新城市，王传福萌生了创业的想法。

初到深圳，王传福发现“大哥大”在深圳风靡一时，售价虽然高达几万块，但还是有很多人趋之若鹜。

作为电子电气方面的专家，王传福开始对“大哥大”上了心。

他很快发现，“大哥大”之所以价格昂贵，是因为里面有一块难以制造的小电池，由于物以稀为贵，售价竟高达上千元。

王传福的研究专长本就是电池，当年他恰好又通过报纸看到新闻，世界电池制造大国日本已经宣布，要放弃镍镉电池的生产和制造。

这则信息也让王传福意识到，电池市场即将出现庞大的缺口。

面对潜藏的巨大商业利益，王传福果断做出了选择，辞去了手中的“铁饭碗”，决定下海经商。

“（90年代）抛弃北京的铁饭碗下海经商，脑子被驴踢了？”

王传福的这一决定，自然是让兄嫂百思不解。

但尽管不理解，兄嫂还是将好不容易开起来的小超市盘了出去，把家底全部给了王传福。

随后，王传福又向表哥借了笔钱，自家人给的这两笔积蓄，就成了他的原始创业基金。

自此，未来将影响海内外的巨头名企比亚迪，便在王传福敏锐的商业嗅觉和超强的行动力下成功诞生。

1995年2月，比亚迪股份有限公司在深圳成立，主要业务是生产二次充电电池。

公司成立之初，王传福就提出，与其效仿别人的核心技术，不如自主研发。

随后，比亚迪自主开发了部分关键设备，再利用人工、夹具和简易的设备，组装成了原始的电池生产线。

而正是这条只花费了100万元左右的生产线，不仅能日产4000多个镍镉电池，生产成本还低于日本同类产品近40%。

低廉的价格，过硬的品质，使比亚迪一经面市，就迅速占领市场，获得了消费者的高度认可。

1997年，亚洲金融危机爆发，全球电池产品价格大跌20%到40%，这让很多电池公司出现巨额亏损，一度在生死线上苦苦挣扎。

就是在这样的危机下，比亚迪却实现了逆势增长，一年卖出了1.5亿块电池。

在比亚迪的巅峰时期，全球每三台手机中，就有一台手机使用了它的电池。

电池的大卖，让比亚迪一路高歌猛进，它不仅成为了世界排名第4的电池大制造商，还让王传福坐上了“电池大王”的宝座。

不过，就在电池生意红火时，早就想把电池和汽车紧密结合的王传福，已经有了另外的打算。

在1998年，王传福见了西安秦川汽车的相关人员，准备收购秦川。

只是那时，听闻公司要转去造汽车，比亚迪内部反对者众多，愿意一试者甚少。

直到2003年，在王传福37岁生日将近时，他果断出击，以2.7亿元收购了秦川汽车，并持有了77%的股份。

自此，比亚迪正式吹响了进军汽车业的号角。

可就在比亚迪宣布进军汽车业的次日，它就迎来了资本市场的大围剿。

短短2天内，它的市值就蒸发了27亿港元，并且股价还在持续地下跌。

相比对股价的关注，技术出身的王传福，更想快速地在汽车制造方面找到突破口。

随后，他亲自到了上海，约见了汽车界的设计专家廉玉波。

不久之后，比亚迪研发中心火速在上海金茂大厦成立。

2004年末，在耗费了1亿多的研发费用后，比亚迪终于推出了自己的第一款车，这款轿车当时代号“316”。

第一辆汽车组装完成后，王传福按捺不住欣喜之情，特意邀请全国各地的经销商观看。

可当大家看到期待已久的比亚迪汽车时，却怎么也夸不出口。

这款车不仅造型奇丑，还毫无亮点。

王传福原本打算用第一款车惊艳市场，可眼见效果不理想，这款代号“316”的车只能被封存了。

但很快，王传福发现市场上卖的最好的一款车，是丰田的花冠。

仅在2003年，它就卖出了2300万辆，并且这款车还打破了单一品牌在全世界的累计销量纪录。

之后历时2年，比亚迪终于在2005年，推出了自己的第一款乘用车---F3。

这款车面市后，却出现了神奇的一幕。

大家发现，这款车只有标志和丰田不一样，其他方面可以说是相差无几。

坊间更是传言，两款车的零部件可以拿来互换。

甚至，报纸上还登出，有人买了比亚迪的F3，又花了几百块将标志换成了丰田。

以此将7万元买的比亚迪，“改头换面”变成了15万多的丰田花冠。

这虽然是个笑话，可不可否认的是，比亚迪F3以超高的性价比，吸引了大量的销费者。

上市第一年，它的月销量很快破万，这款车也让比亚迪在业内打响了名气。

比亚迪在市场上日渐崛起，但它和三洋、索尼等公司之间的专利纠纷，也曾一度让它倍受争议。

尽管官司打得焦头烂额，但比亚迪并未停下脚步，接连地推出了F6、F8等车型。

就在2008年经融危机席卷全球，美国通用宣布破产，韩国双龙、戴姆勒等公司陷入危机时，比亚迪还创造了年销售20万辆车的记录，堪称业内奇迹。

2007年8月，比亚迪汽车坪山基地落成，这也意味着，比亚迪在汽车的自主研发和制造上将更具规模。

2009年1月，在美国的汽车展上，比亚迪首次进入主展厅。

这一次，它参展的车是双模电动车F3DM及纯电车E6。

对于比亚迪带去的车型，《纽约时报》还做了专题报道。

也就是在那时，王传福说：“电动车的时代已经来临，而比亚迪将是内燃机的掘墓人。”

实际上，在比亚迪收购秦川汽车之后，他们就已经尝试把锂电池装进秦川自产的轿车内，而那时的续航已达280公里，但因为生产成本等问题，这项技术一直没有落地。

2009年12月，《中国新闻周刊》的一篇报道指出，中国石油对外依存度已超过了50%的警戒线。

全球化时代，对石油的依赖越严重，就越容易被卡脖子。

之后，随着国家对新能源电车的各种补贴及大力推广，纯电车成为了造车界的大势所趋。

而自2013年起，新能源车在国内的发展已进入了快车道，短短4年时间，纯电年的销量就从1.76万辆，一路攀升到了77.7万辆。

到了2017年，我国新能源车的销量，更是连续几年排在了世界第一。

在这波迅猛发展中，比亚迪更是遥遥领先。从2013年开始，连续8年夺得了国内新能源车的销量第一。

从2015年开始，比亚迪已是连续4年成为全球新能源车销量冠军。

2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，它也成为首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌。

3年时间转瞬即逝，到今年的3月25日，比亚迪第700万台新能源车下线。

而在2023年，比亚迪的营收同样惊人。

它的全年营收达到了6023亿元，同比增长42.04%，净利润直接高达300亿元，同比增长80.72%，可谓赚得盆满钵满。

3月26日晚，比亚迪A0级纯电SUV---元UP正式上市。

这款车共有三个版本，价格区间为9.68万元到11.98万元，一举将SUV纯电车的购买价格拉到了10万元以内。

面对比亚迪的疯狂降价，五菱、长安等传统车企也被迫选择了降价。

只是比亚迪在打响价格战的同时，还不忘在2月推出了首款纯电性能的超跑---仰望U9。

这款车售价高达168万元，堪称是国内最贵的新能源汽车。

可见，从10万元以内的SUV，到售价168万的超跑。

比亚迪在新能源这条赛道上，不管是为了占领市场，还是为了极速赶超，都在下一盘很大的棋。

根据《中国新能源汽车行业发展白皮书（2024年）》发布的信息，2023年全球新能源汽车销量达到了1465.3万辆。

其中，中国的新能源车销量为949.5万辆，全球占比高达64.8%。

而比亚迪在过去的2023年间，斩获了302.44万辆的惊人销售量，并且它还计划着要在2024年，将销售目标上调50%，也就是要最终售出450万辆新能源车。

随着比亚迪一路攻城略地，也随着它“价格屠夫”的名号被打响，新能源车赛道的红海战斗只会越来越激烈。

但不管这个市场上涌入更多的黑马，还是面对一众老对手的争夺厮杀，相信在这条赛道上一路狂奔的比亚迪，不会轻易让出自己的王者之位。

只是，市场瞬息万变，随着各方的博弈，一切皆有可能。

是站在风口浪尖上，继续殚精竭虑地求发展，还是精进自己的内功，让别人追无可追。

比亚迪的这场持久战，都值得我们期待。

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参考资料：

象视汽车丨王传福再放大招，比亚迪连开三枪

新京报丨比亚迪2023年毛利率超特斯拉，挥“价格屠刀“能否延续高增长

皆电丨20年做到万亿市值的秘密，起底王传福背后的“比亚迪工程师天团”

刘润丨到底是什么样的底气，支撑着7.98万元的比亚迪？

太平洋汽车丨从“山寨王”到300万销量，比亚迪是如何做到的？爆王传福发家史

每日经济新闻丨巡礼2011丨比亚迪转身逆袭：从深圳小厂到“比王”驾到

本文作者：袖枕青禾

责任编辑：老路