2022年度双积分成绩单发布：比亚迪包揽冠亚军，整体达标情况较前两年有所提升

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局发布了2022年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。

数据显示，2022年度中国境内125家乘用车企业共生产/进口乘用车2176.03万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为4.11升/100公里，燃料消耗量正积分3256.49万分，燃料消耗量负积分364.04万分，新能源汽车正积分1524.08万分，新能源汽车负积分46.26万分。

平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分也被业内称之为“双积分”，是近年来汽车行业为鼓励节能减排实施的政策措施，衡量的是车企平均燃油消耗量和新能源汽车两方面的积分。

在中国境内的125家车企中，2022年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有74家，占比59.2%；不达标企业共有51家，占比40.8%。

值得一提的是，2022年“双积分”整体达标情况较前两年有所提升。2021年，在中国境内的129家乘用车企业中，年度乘用车平均燃料消耗量达标企业共有65家，不达标企业共有64家；2020年达标企业仅44家，不达标企业多达93家。

按照“双积分”政策要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企必须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗的负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易，从其他企业购买新能源积分进行抵消。同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。

比亚迪包揽“双冠王”，合资车企表现有所好转

从排名上看，比亚迪成为2022年的最大赢家，其下属两家企业比亚迪汽车有限公司和比亚迪汽车工业有限公司包揽平均燃料消耗量与新能源汽车积分前两位，上汽通用五菱以313.73万分位列平均燃料消耗量积分排名第三位，特斯拉（上海）有限公司以208.86万分位列新能源汽车积分排名第三位。此外“双积分”达到百万规模的还有广汽乘用车，2022年其平均燃料消耗量积分和可交易的新能源汽车积分数量分别为203.57万分、105.64万分。

事实上，车企的双积分成绩与其新能源汽车销量占比间呈现较大的正相关性。排名靠前的三家车企其2022年新能源汽车销量也位居市场前列。数据显示，2022年，比亚迪新能源汽车销量为186.35万辆，同比增长208.64%，成为全球新能源汽车销冠；特斯拉中国销量为43.98万辆,同比增长37.1%；上汽通用五菱新能源汽车销量超60万辆，同比增长33%；广汽集团新能源乘用车销量31万辆，同比增长1.2倍。

2022年新能源汽车积分交易订单均价为1128元/分，同比下滑46%。按照这一价格估算，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车手中的新能源汽车积分价值分别达到57.73亿元、23.56亿元和11.92亿元。

不过，2022年平均燃料消耗量积分倒数前三的车企中有两家都隶属于奇瑞，其中奇瑞汽车以-49.1万分位列倒数第一，位列倒数第三的奇瑞商用车为-26.33万分，位列倒数第三。上汽通用汽车有限公司以-26.83万分位列倒数第二。

尽管奇瑞汽车和奇瑞新能源汽车积分情况不理想，奇瑞捷豹路虎平均燃料消耗量也不达标，为-6.04万分，但得益于奇瑞新能源积分达到94万，位列乘用车生产企业第十，扣除三家的负积分，奇瑞整体平均燃料消耗量积分仍然为正，为12.53万分。

但与其他自主品牌相比，奇瑞的平均燃料消耗量积分仍有不小差距，2022年度乘用车平均燃料消耗量正积分前十名中，广汽乘用车为203.57万分，长安汽车和吉利汽车分别为163.78万分和99.94万分。

21世纪经济报道记者梳理发现，2022年度乘用车平均燃料消耗量不达标企业为51家，其中平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分数量均为负的有16家。

总体来看，2022年合资车企平均燃料消耗量积分不达标情况明显好转。2021年合资车企只有一汽丰田、广汽丰田、神龙汽车积分为正，但排名并不靠前；2022年积分为正的合资车企新增了上汽大众、华晨宝马和北京奔驰。

此外，尽管部分合资车企2022年度平均燃料消耗量积分仍为负值，但较2021年积分情况有明显进步。其中一汽-大众由2021年的-44.7万分减少至2022年的-10.48万分；东风有限由-43.59万分减少至-11.9万分；上汽通用由-71.47万减少至-26.82万分。

不过东风本田、长安福特、北京现代等车企双积分表现堪忧，其平均燃料消耗量积分排名甚至不如去年。

需要注意的是，和在新能源领域快速转型的自主品牌尤其是以新能源汽车为主的车企相比，合资车企的新能源汽车积分表现并不可观。

在新能源汽车积分排名倒数前十中，合资车企占了六家，广汽丰田以-9.1万分位列倒数第一，广汽本田（-7.03万分）、一汽丰田汽车（成都）（-3.88万分）、北京现代（-3.84万分）、一汽丰田（-3.09万分）和上汽通用东岳汽车（-2.16万分）均在其中。

合资品牌在“双积分”上的落寞与其电动化转型迟缓有关，这一状况今年仍在持续。乘联会数据显示，6月新能源车国内零售渗透率35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率58.8%，豪华车中的新能源车渗透率30.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.7%，仍待发力。

另外，进口车企在2022年度考核中几乎全军覆没。平均燃料消耗量达标企业中仅有沃尔沃汽车销售（上海）有限公司（5539分）和丰田汽车（中国）投资有限公司（0分）两家，不达标企业中有15家企业积分为负值，仅有阿斯顿马丁拉共达（中国）汽车销售有限公司、捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司2家进口规模较小的企业积分为正。

“双积分”二次修订：单车积分下调，新增“积分池”制度

值得注意的是，在积分情况公示的前四天，7月6日，工信部等部门修改颁布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中最主要的变化有两项：一是新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整积分计算方法和分值上限；二是建立“积分池”管理制度，一定条件下允许企业将新能源汽车正积分存储至积分池，在需要使用时提取。上述修改将从2023年8月1日起施行。

此次是“双积分”政策的第二次修订。“《办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现‘双碳’目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《办法》。”工信部装备工业一司负责人表示。

21世纪经济报道记者发现，与2021-2023年“双积分”政策相比，《决定》对新能源积分考核要求再度收紧，新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，单车积分下降，车企新能源产品的积分将大大减少。此外，《决定》将2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。

平安证券认为，积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例，更快完成电动化转型。根据测算，假如2024-2025年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560万、760万，按照2024-2025年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为295万、400万辆，对国内电动车市场约束较弱。

“新能源汽车积分考核比例的提升给未来部分车企的新能源发展带来一定压力，能做到的会发展得更好，跟不上节奏的企业则要分担更多的成本，面临快速萎缩的压力。”乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

此次修订的另一大变化则是“积分池”管理制度的落地。积分池管理制度出现的背景之一，主要是随着新能源汽车的迅猛发展，积分供过于求，供需关系失衡也导致新能源积分价格的剧烈波动，出现了从上万元到两三千元甚至几百元的大跳水，打压车企对新能源汽车研发投入的积极性。

工信部数据显示，2018年新能源积分的平均单价主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元/分，2020年为1204元/分，2021年为2088元/分，到了2022年，由于新能源汽车积分供给较为充裕，平均单价同比下降45.9%，为1128元/分。

“建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。”崔东树告诉记者，推出积分池制度有利于车市良好发展，未来两年的新能源车将具有可持续的高增长发展机会。

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车企双积分成绩出炉：特斯拉、比亚迪新能源积分均超百万分

澎湃新闻记者 吴遇利

2021年车企“双积分”正式出炉，特斯拉和比亚迪依旧是新能源积分“大户”。

7月5日，工业和信息化部等部门公布2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。

2021年度，中国境内129家乘用车企业共生产/进口乘用车2064.82万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，燃料消耗量正积分为1593.99万分，燃料消耗量负积分为563.25万分，新能源汽车正积分为679.10万分，新能源汽车负积分为79.79万分。

对比来看，2021年，中国汽车行业油耗正积分为1593.99万分，同比增长约255%；负积分为563.25万分，同比下降约51%。

新能源汽车积分方面，由于政策变化，考核比例从12%提升至14%，仍然产生新能源正积分679.10万分，同比增约55%；负积分79.79万分，同比降25%。

过半车企达标

总体来看，车企在平均燃料消耗量上的达标率远高于2020年度。2021年度乘用车平均燃料消耗量达标企业为65家，不达标企业为64家，达标率高于50%。而在2020年，共44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，高达93家企业未达标，达标率仅约30%。

就具体企业来看，新能源汽车积分最高者为特斯拉（上海）有限公司，为140.17万分。不过，若将比亚迪旗下两家公司比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司的新能源汽车积分相加，则达到了165.56万分。据工信部此前发布的数据，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分，若将可交易积分全部售出，特斯拉和比亚迪将分别获益29亿元、35亿元。

新势力车企方面，小鹏汽车新能源积分为36万分，理想汽车为14万分，蔚来汽车由江淮汽车代工，并无具体数据。

此外，进口乘用车负积分远高于正积分。

108家境内乘用车生产企业的油耗正积分为1593.38万分，油耗负积分为481.58万分，新能源正积分为677.74万分，新能源负积分73.31万分。

而21家进口乘用车供应企业燃油正积分为0.61万分，燃油负积分为81.67万分，新能源正积分为1.36万分，新能源负积分6.49万分。

预计双积分政策仍将继续调整

“双积分政策”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的俗称。该《管理办法》于2017年9月28日发布，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

所谓的“双积分”为：CAFC（Corporate AverageFuel Consumption，企业平均燃油消耗量）积分和NEV（New Energy Vehicle，新能源车）积分，一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。

简单来说，双积分政策下，车企要实现总积分为正才能达标， 不达标企业将会受到暂停高油耗产品申报和暂停产品生产等处罚。

从2017年到2021年，乘用车市场规模逐渐缩小并企稳，而新能源车则从2017年的约55万辆增加到了2021年的约300万辆，渗透率从2%上升到15%，这其中《管理办法》功不可没。

随着新能源汽车产业的逐步成熟，双积分管理办法也在不断演进。

为了适应产业发展，工信部曾于2019年7月和9月先后两次公开征求意见；2020年6月22日，工信部等有关部门正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，明确2021年至2023年新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%，新政策从2021年1月1日起执行。新版《管理办法》对于积分的计算方式也做出了相应的调整。

中国新能源汽车发展的速度远超计划预期，业内普遍认为“双积分”管理办法已经需要再次修订。这一问题也早已收到相关部门的重视，今年以来，工信部曾多次表示将优化“双积分”管理办法。

据工信部此前发布的数据，2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分，2020年交易均价为1204/分，2019年近9成交易单价不高于500元，2018年主要集中在1000元/分内。

不过从2021年“双积分”情况来看，2021年油耗正积分和新能源正积分两项相加约2273万分，油耗负积分和新能源负积分总和为643，正积分为负积分的三倍有余。业内普遍预测，2022年新能源汽车积分交易价格或将出现大幅下降。

工信部相关负责人曾在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告(2022)》发布会上预测，2022年正积分供给较为充裕，随着后续油耗法规、积分考核要求加严，叠加车辆大型化趋势，后续积分供需可能会走向“紧平衡”。

责任编辑：王杰 图片编辑：胡梦埼