深度：研判比亚迪系制动系统技术状态及整车应用策略

2021年晚些时候，从一些社交媒体和沟通群流出关于比亚迪制造的全铝材质双A型摆臂独立悬架车辆应用，前转向节和大尺寸陶瓷制动盘技术状态细节特写。

以上为网络流传需求的1张关于全铝材质双A型摆臂独立悬架（装车状态）、2张关于全铝材质转向节+制动分泵+大尺寸通风打孔制动盘的技术状态细节特写。

左1图片展现的是与车身焊接合装的（驾驶员一侧）转向节、制动系统以及上下摆臂，极有可能用于主打性能的ocean-X车型；

左2图片展现的转向节与左1图（副驾驶员一侧）转向节诸多细节完全一致，通用具备两组下球销和同一种技术状态的更大尺寸通风打孔制动盘，但是制动分泵的细节不一样；

右1图片展现的转向节只有1组下球销的转向节，极有可能用于更大尺寸的越野型SUV或皮卡，并且制动分泵与左1和做2图片中一致，不过却是用了不同的大尺寸陶瓷材质通风打孔制动盘。

然而，高性能兼顾低能耗的制动系统自研与量产，还只是比亚迪乘用车与商用车研究院及弗迪系研发团队业务涉及的一小部分。

需要注意的是（1），同一状态的前转向节，所搭载的大直径陶瓷制动盘和一体化制动分泵，无论材质还是体积，都堪称比亚迪全部在售车型的技术典范。

随即，关于完整覆盖伪装的起码3款比亚迪技术验证车的“谍照”又在网络上流传。而这几款技术验证车分别为1款三厢轿车、2款SUV以及1款带有梯形大梁的越野车/皮卡。

显然，开篇提及的全铝材质双A型摆臂+大尺寸陶瓷制动盘的独立前悬架，应用在以性能为设计牵引点的三厢轿车最有可能。但是，仔细研判另一张全铝材质转向节细节可以确认的是，1款更大尺寸以及带有梯形车架非承载架构的SUV或上市。

首次应用比亚迪自行研发和制造的全铝材质多连杆悬架和大尺寸高性能制动技术的车型，或许将定格在基于e平台 3.0架构下的ocean-X。毕竟，ocean-X所适用的“8合1”电驱动+电控系统、全新的一体化刀片电池系统以及整车层面域控制策略，带来的是更短的额0-100加速能力，那就必须换装散热效率与反应速度更强大的制动系统。

新能源情报分析网评测组，以不同时期比亚迪车型应用的制动系统为主体，研读和判定比亚迪系制动技术的发展和车型应用策略。

自1979年以来，中国汽车工业进入了第二个“井喷”式发展的2003-2010年时期，比亚迪与奇瑞和吉利等车厂先后成立，并通过高性价比路线抢占国内5-10万元，原本合资品牌15万元车型的市场份额。

2005年晚些时候，笔者进入北京比亚迪4S店工作并从事销售与售后工作。这一时期的比亚迪明星车型无疑就是售价7-10万元的F3。早期的F3先后使用了东安三菱的4G18\4G15两款发动机，至2010年左右，比亚迪已经自行研发并量产1.5排量发动机、甚至在2011年全部匹配自己的发动机电控系统。

上图中黄色箭头所指的的3台F3商品车，采用的4G18发动机；红色区域所指的F3商品车，采用的是4G16发动机。

有意思的是，在这一时期，北京汽车（BJ40/60/80制造商）在着手奔驰乌尼莫克的国产化。

这一时期的F3\F3R等车型制动系统由是亚太萧山提供，2017年之后量产F3\F3R\F0\F6等车型集成的制动系统，则由比亚迪自行研发和量产（上图为第一种技术状态的F6内饰特写）。

在完成了1.5排量和0.8排量发动机自行研发和量产；也在这一时期，比亚迪开发出1.8\2.0\2.4排量发动机，并完成了2.0排量发动机的量产以及开始首款电动汽车F3e的测试。

在2012年速锐的上市，意味着比亚迪已经完成了1.5Ti发动机（含发动机控制系统）、6DCT、ABS阀体、制动总泵、制动分泵、离合总泵、气囊系统（含气囊控制系统）、液压转向机以及全车低压用电系统（含控制系统）的自行研发与量产。

2014年早些时候，比亚迪成立梦想车队，以量产版秦作为赛车参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）。至2019年（因为疫情、2020和2021赛事取消未能参赛），比亚迪梦想车队先后派出秦、秦100、秦DM系列3款完全量产车以及2款技术验证车参赛。

在2018年CRC赛事张掖段，梦想车队中不少于2台秦DM赛车（保留了量产车状态的1.5Ti发动机、6DCT、前驱动电机、BSG电机、动力电池系统以及前后悬架），首次采用比亚迪16事业部研发并小批量试装的前通风划线制动盘和4活塞制动分泵。

没错！比亚迪已经不满足于通过赛事为整车动力、电驱动、动力电池以及全部控制系统，在更加苛刻的赛事环境下进行长期的可靠性验证与分系统极限数据的采集。

比亚迪在量产商品车用一般性制动系统同时，通过秦DM赛车在涵盖了高温和高寒以及各种复杂路况的CRC赛事环境，对自研并试装高性能制动系统进行测试。习惯性的“all of made by BYD”，肯定会大规模量产高性能与电动化（馈电效率提升）兼顾的制动系统。

2020年，汉DM和汉EV两款车型在牙克石进行高寒测试，着重对比亚迪与博世联合开发的IPB（比博世自研的2代电液一体化制动总泵性能更好）制动系统进行验证。汉DM与汉EV搭载了与唐DM一样的BREMBO制动分泵以及通风打孔制动盘。

2021年早些时候，位于深圳坪山的比亚迪厂区六角大楼展出了汉DM车型平台，其中的前制动系统已经换成了绿色涂装并喷绘“汉”字的高性能制动分泵（与其匹配的是通风打孔制动盘）。

2021年晚些时候，同样在比亚迪六角大楼的展馆展出了单独的喷绘“汉”自的高性能制动分泵，但与其匹配的制动盘换成了陶瓷材质通风未打孔制动盘。

与此同时，更多尺寸与型号的比亚迪系普通制动分泵和驻车制动系统展品也被公开展示。

需要注意的是（2），以前的16事业部现在转隶为弗迪科技单独“个体”，其研发和制造的制动系统系列化，在优先满足比亚迪乘用车和商用应用需求同时，开始向第三方出售。

比亚迪系制动系统既有成熟的大规模量产装车案例，又有更具竞争力的成本与品控综合优势，只不过被福迪电池大规模对外销售的光芒所遮蔽。

笔者有话说：

在过去10年间比亚迪量产的新车型上，可以明显看到越来越多自研的分系统集成，以及技术含量逐步增加的状态。2014-2021年间，中国将新能源整车制造、核心技术研发以及全产业链作为重要推进方向之后，比亚迪系新能源车辆全部核心分系统完全自主研发和制造。

而比亚迪系制动系统从一般性能向高性能兼顾低能耗发，完全可以精准预判与其适配的新车型设计牵引点。

截止2021年2月，比亚迪系DM-p（PHEV）、DM-i（类似于EREV）以及EV车型采用全部电驱动和电控系统，全部自行研发和量产。其中，最新的DM-i类车型和e平台“3.0”架构的EV车型，所适用的发电机以及驱动电机全部应用扁线绕组技术。

这也是目前全球唯一一家具备自研、量产扁线电机用于本品牌混动和电动整车的厂家。

比亚迪系空调系统拥有多种功率PTC、不同型号水冷板、不同容量BC系电动压缩机的研发和量产能力。尤其是在“e平台 3.0”平台下，最新的一体化热管理控制技术/策略以及BC系列热泵压缩机更是行业独一无二。目前比亚迪系BC系列电动压缩机，已经在不少于5个竞品车型上应用。

需要特别注意的是，比亚迪已经开发出在线控底盘架构下，具备高精度线控转向能力的双电动转向机。没错！具备“真-无人驾驶”功能，必须要由以激光雷达为核心的环境感知上装，与线控底盘载具相结合。

而线控底盘就是将线控加速系统、线控制定系统和高精度线控转向系统进行有机的结合。从目前的行业状态看，几乎全部车厂都将主要精力投入到以毫米波雷达+视频采集系统构建的环境环境感知上装硬件和软件功能开发。但是，依赖外购的电驱动、电控、全电化的制动与转向系统，缺乏线控底盘自行研发和制造的能力。在填补了关于自动驾驶法律空白后，哪家车厂最先拥有线控底盘技术方案，谁就可以或自行推出成熟的环境感知上装系统；或干脆向第三方车厂单独出售线控底盘、或打包出售完整的无人驾驶车型平台。

就目前来看，线控加速系统与线控制动系统都已经十分成熟，而高精度线控转向技术/策略存在诸多难点，以至于不是哪个车厂可以通过自我研发和量产。

纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。

“装备一代、研发一代、预研一代”，现在比亚迪向外界“无意”间展示的新技术与测试车，是不能代表这家企业真实的能力。

未完待续。

新能源情报分析网评测组出品

速锐得LIN总线在灯光控制系统的应用硬件设计

LIN是CAN总线系统的子网，也叫“局域子系统”。汽车上LIN总线控制的所有系统之间的数据交换，必须通过CAN总线控制单元才能实现。

LIN总线作为CAN总线的一种有益补充，可以更为经济、有效地完成车辆功能。LIN结构比较简单，只有一根数据线，也只能用于传感器和执行器之间的简单数据传输。它与CAN总线不同，LIN总线上的控制单元分主、从的，主控制单元与CAN总线连接，控制着LIN总线上的其他从控制单元，也就是说，只有主控制单元发送信息结束后，从控制单元才能进行数据信息的发送。

一、LIN总线应用

LIN总线被称为数据循环总线，是一种单总线，是指数据信息不管有没有要求或者有没有变化，总是在总线上反复重新循环发送和传递，以利于传感器和执行器在任意时刻都可以接收总线上的数据信息。

速锐得开发CAN总线数据应用已经有11年之久，对于汽车LIN总线也是非常熟悉，既然LIN总线是在CAN总线的基础上新发展的汽车车载电子总线系统，为了建立传输速率有限、结构简便且性能优良的总线系统而产生的。那么，如电路图设计所示，它只需要一条数据传输线，使用低成本的组件即可。

LIN总线通过使用简单的电子设备节省了结构空间，最大传输速率为20kbit/s，由于多家汽车制造商将标准公开化，促进了LIN总线在汽车灯光控制系统及一些简单系统的开发，使得CAN总线系统不仅没有被取代，反而得到了扩展，单主/多从原理确保了安全性。LIN总线系统应用的方案简单，传输速率较低，适合应用在一些对时间要求不那么严格的场合，比如舒适娱乐系统、汽车香薰系统，汽车灯光控制系统、门锁系统、氛围灯控制系统、自动空调系统、后视镜控制系统、电子辅助转向系统、天窗控制系统、自动雨刮控制系统和洗涤系统等传输上。

二、LIN总线特点

LIN总线是用于汽车分布式电控系统的一种新型低成本串行通信系统，是一种基于UATR数据格式，主从结构的单线9-10.5V总线通信系统，主要用于智能传感器和执行器的串行通信。

LIN总线在结构上，采用成本低的单线连接、传输速率最高位20kbit/s，其媒体访问采用单主/多从的机制，不需要像CAN总线一样进行仲裁，在节点中不需要晶体振荡器二能进行自同步，现在LIN芯片也不算贵，所以，仅是LIN部分的话 ，减少了硬件平台开发的成本。

其主要目的是为现有车辆网络CAN提供辅助功能，目标就是低端系统（这里主要指速率要求低），无需CAN总线的性能、带宽以及复杂性，可以说，LIN总线是一种辅助型总线网络。

LIN总线系统一般由一个主控制单元和最多16个从控制单元组成，LIN总线主控制单元请求从控制单元发送数据，并发出操控指令。为了与汽车上的其他控制单元进行通信，主控制单元连接在其他总线上。LIN总线主控制单元在汽车诊断检测中有地址码，由其负责对所连接的从控制单元进行诊断。例如一路CAN上，连接2个LIN控制单元A、B，LIN控制单元A控制空调、空气鼓风机、风窗玻璃加热（再分左右）、B控制单元控制车顶模块中的天窗、车灯、电机等。还可以包括车灯控制系统中的灯的水平位置调整（远近光灯）、车门、车锁、电子制动、空调、巡航控制、座椅、仪表、暖气、尾灯、后视镜电子装置、后视镜水平调整电机。

三、速锐得设计方案

速锐得在特斯拉、宝马、比亚迪、福特、凯迪拉克等灯光控制系统上，通过加装灯光控制系统单元来集中控制，主控单片机结构原理图如下：

这个灯光控制系统包括了远光旋转开关接口、车灯变光接口，左前照灯LIN总成控制接口、右前照灯LIN总成控制接口，转向柱电子装置控制单元、数据总线诊断接口，预留了CAN位置，可以外接组合仪表控制面板单元，车载电网控制单元几BMS等器件。可以控制变光开关、左右灯的远近光控制，双闪状态和示廓灯状态等等。原理是通过灯光旋转或者接收到控制单元信号，灯光控制系统内部接通远光灯控制器触点，随机接收到远光开启的模拟信号，汽车灯光控制系统将这个模拟信号转换成数字信号，通过CAN总线将数据发送给车载ECU控制单元和仪表板控制单元。

当任何时候转向变光信号过来时，灯光控制系统内部接通超车灯控制触点，随即控制系统用原车LIN协议向车灯发送超车灯开启的模拟信号，以驱动原厂车灯闪烁。这套灯光控制系统组件，不仅可以驱动原厂车灯，也可以驱动副厂车灯件和改装车灯件。

四、汽车LED

为了更加炫酷和增加远光灯与超车灯亮度，后装和改装车灯总成大多采用LED模块照明方式。LED是当电子与空穴复合时能辐射出可见光，在电路及仪器中作为指示灯，或者组成文字或数字显示，砷化镓发红光、磷化镓发绿光、碳化镓发黄光、氮化镓发蓝光。在汽车大灯总成结构中，包括了壳体、转向信号灯模块、日行灯模块、驱动LED电源模块、远近光LED单元、远近光和LED电源模块，转向灯日行灯LED模块，近光LED单元，电路堆砌上就是一堆电路和MOS管来管理。

一般都用超高亮的LED，把他们做成汽车远光灯、近光灯、制动灯、行车灯、转向灯、矩阵灯、也可以用于仪表照明和车内照明，比如氛围灯。LED具备耐振动、省电、寿命长的特点，具备一定优势，用作制动灯时，响应时间为60ns，比一般白炽灯或者LED灯的140ns要快许多，为此，在典型的高速公路上行驶，会增加4-6米的安全距离。

五、功能及过程

速锐得打造的这款汽车灯光控制系统，也对其他数据进行了管理，例如蓄电池电压、点火状态、发动机转速、发电机DFM信号，实现了外部灯光控制、舒适性灯光控制、雨刮器控制、清洗泵控制、指示灯控制、负荷管理、车内灯光控制、后风窗加热、端子控制、燃油泵预供油控制及控制、管理状态监测等功能。至于速锐得内部软件上，可以根据不同的车型、应用场景、业务需求来实现软件的定制开发。

汽车灯光控制系统接收到原车LIN报文或者模拟原车LIN报文信号后，分别接通左前、右前汽车大灯总成控制信号，所有灯可以实现状态及控制。

组合仪表接收到汽车灯光控制系统信号后，点亮仪表板上的远光指示灯，提示驾驶人灯光状态。

驾驶人操控将变光开关向上拉动时，开关内部接通超车灯控制触点，随即汽车灯光控制系统接收到超车灯开启的模拟信号。汽车灯光控制系统将这个模拟信号转换为数字信号，通过舒适CAN将数据发给车载ECU控制单元和组合仪表控制单元。

汽车灯光控制系统接收到此信号后，分别接通左右前大灯总成，给出控制信号，所有远光灯点亮。组合仪表板控制单元接收到汽车灯光控制系统的信号后，点亮仪表板上的远光指示灯，提示驾驶人灯光状态。

六、发展及痛点

目前国内汽车大灯正由功能车灯时代，走向智能车灯时代，汽车电子化、智能化带动了车灯行业的发展使得车灯承载了传统照明意外更多的功能，例如辅助驾驶、信号传输、技术上也在不断延伸，ADB、DLP、HD等等，随着单车价值量更高的智能车灯渗透，车灯行业也将迎来新一轮的加速增长。

照明不足、配置过低、远光灯炫目灯问题也严重影响了车辆安全，也是夜间车辆事故高发的直接原因，为了解决以上问题，依托LED技术的智能灯应运而生。相比传统车灯，智能灯增加了感知、决策和执行架构，系统更为复杂，照明功能越强大，价格也将再次成倍提升。

速锐得打造这款灯光控制系统，是偏向于底层的，基于LIN数据、CAN数据的交互做的 一套可以多重变化的控制器，是未来智能灯控制器的弥补，也是当下改装件、副产件的必要终端，基于对LIN总线及CAN总线的理解以及场景下的应用逻辑，做好了执行机构控制、处理单元的编译、传输通路的桥接及传感器组的数字信号输入。目前主要对接的是LED及部分智能灯组（例如矩阵大灯），低端的卤素大灯或者卤素+LED组合，我们接触的不多。

随着车载网络技术的飞速发展，汽车上采用的总线节点越来越多，网络的复杂程度和成本也随之增加，汽车灯光控制系统也越来越发达，采用速锐得控制系统实现网络节点升级和改进具备可操作性、能落地、速度快等多方面的实际意义，也是对车载灯光照明网络系统进行分级管理的开端。