用中国技术，挂丰田标！BYD这次“反向操作”很提气丨壹观察

用上比亚迪技术，丰田新车明年推出。

文｜梁树一

图｜来源网络

日前，有相关媒体报道称，丰田拟在华推出采用比亚迪技术的电动汽车，新车或亮相于明年4月份开幕的北京车展。

就具体车型而言，有消息指出新车定位为一款纯电动轿车，且尺寸略大于卡罗拉，销售范围仅限于国内，同时新车有望成为丰田bZ系列的第二款量产车。

丰田在华推出采用比亚迪技术的电动车绝非空穴来风，早在去年3月份，比亚迪和丰田曾成立了一家合资公司——比亚迪丰田电动车科技有限公司（下文简称比亚迪丰田），因此，这台采用比亚迪技术的丰田牌电动车应当正是该合资公司的首款力作。

《车壹条》了解到，虽然新车诞生于比亚迪丰田，但由于比亚迪丰田未布局生产基地，所以新车的投产还需依赖现有生产基地，更需要注意的是，这一次双方并未选择比亚迪生产，而是选择了丰田。此前一汽丰田的一则招标公告中曾透露道，一汽丰田天津新能源工厂将生产丰田与比亚迪合作的新能源车，产品代号为290D，不出意外的话，接下来广汽丰田也将紧随其后推出姊妹车型。

借力比亚迪，只因“起早赶晚”

可以肯定的是，谈及新能源车，丰田是毋庸置疑的先行者。

从1996年起，丰田便开始了纯电动车的研发，而彼时V6、V8大排量发动机还在盛行，消费者甚至对4缸机还有些许抵触。在这样的大环境下，丰田的率先触“电”显然极具前瞻性。

不仅如此，在研发纯电动的同时，丰田也在深耕混动系统，从1997年第一代普锐斯诞生起，至今丰田混动车型在全球范围内销量已经突破1500万辆，成为全球最畅销的混动系统。

但当混动系统做大做强后，丰田纯电动车之路却开始动摇，且针对日本停售燃油车的计划，丰田章男更不止一次公开抵制。

而在产品层面，丰田也已经不再领先。以国内市场为例，目前为止丰田并未推出一款具有竞争力的纯电动车，2021年都快过完了，丰田依旧靠“油改电”硬撑着。

当丰田对纯电动没有信心的同时，其他车企却都在奋力“拓荒”，甚至曾经极其“念旧”的大众、奔驰、宝马、奥迪都已经推出了大量纯电动车。可以这样认为，因为战略摇摆，丰田在纯电动车领域“起个大早，赶个晚集”。

根据中汽协数据，今年上半年，在国内汽车市场受“芯荒”影响下滑12.4%之际，电动车市场反而取得了超120万辆的佳绩，同比大增201%。而面对国内电动车市场的爆发，加之“双积分”政策的施压，丰田在华自然有必要重新对待电动车。

在《车壹条》看来，这一次丰田之所以选择比亚迪，是因为比亚迪足够出色，在丰田看来，比亚迪能够支撑丰田在华电动车版图迅速“扩张”。

对标电动车，国货“后生可畏”

不可否认，相比丰田，比亚迪要年轻得多，但是比亚迪在新能源领域的见解却不一定不敌丰田。在丰田引以为傲的混动领域，比亚迪布局了两套混动系统，主打节能舒适的DM-i、主打运动激情的DM-p；而在丰田已经不再擅长的纯电动车领域，靠电池发迹的比亚迪更占尽优势。

《车壹条》了解到，比亚迪与丰田合作开发的首款量产纯电动车，是基于比亚迪最先进的e平台3.0开发的，在智能、高效、安全和美学上都能实现行业技术领先和成本管控均衡。和比亚迪戴姆勒联手打造的“腾势”不同（未悬挂奔驰三叉星徽标志）的是，这款纯电动车量产后将挂丰田“牛头标”，这也是丰田第一次采用中国技术平台来打造一款全新车型，可谓首开国际汽车巨头在华造车的先河。

去年3月，比亚迪推出了刀片电池，凭借着更安全的结构、更低廉的成本，刀片电池一时风头无二，也助力比亚迪在纯电动车领域迈上新的台阶。

需要注意的是，此次比亚迪丰田合作推出的电动车采用的正是比亚迪刀片电池，而这也是这辆车的核心部分。有消息称，丰田之所以选择比亚迪刀片电池，主要在于可降低成本。

虽然丰田将降低成本和选择比亚迪放在一起难免会令人产生联想，但必须要承认的是，比亚迪能降低成本，丰田自己却不能，这本身也是对比亚迪的认可。

事实上，不仅仅是比亚迪，在我国相关政策的支持下，诸多自主品牌在电动车领域的造诣都不逊色于全球老牌车企。

广汽埃安也是一个典型代表，一方面，广汽埃安坐拥弹匣电池、超倍速电池等技术，在电池安全、快充领域建树颇深，旗下最新车型埃安LX PLUS更是全球首款续航破千的车型。另一方面，广汽新能源（广汽埃安前身）曾开启了自主反哺合资的先河，旗下车型曾分别投放至广汽集团旗下合资公司广汽三菱、广汽丰田、广汽本田，得到了老牌车企的认可。

因此，丰田推出采用比亚迪技术的电动车不足为奇。

写在最后

曾经的比亚迪靠“临摹”丰田勾勒乘用车版图，如今的丰田却要靠“求援”比亚迪充实电动车矩阵，可谓三十年河东，三十年河西。但可以肯定是，非常时期，抱团取暖好过孤军奋战。

聚焦 | 比亚迪造电动车挂丰田标？颠覆合资模式本土车企成技术输出方

经济观察网记者 濮振宇 报道 在舆论场中沉默许久的丰田与比亚迪的造车合作，近期传来了最新的消息，而且是以一种颠覆传统认知的方式来到人们眼前。

据路透社日前报道称，丰田正计划与比亚迪合作，在2022年底推出一款仅面向中国市场的小型纯电轿车。而这款车的诞生方式是：丰田只管验收，车辆的设计研发制造都是比亚迪来做，并将搭载比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”，最后用上丰田“牛头”标识。

比亚迪的内核加丰田的标？换句话说，这相当于比亚迪的灵魂注入丰田的外壳。这一合作方式令外界极为关注。有观点甚至认为，这款丰田全新小型纯电轿车，实际上就是“换标”比亚迪。

在国内，传统的合资造车模式是“市场换技术”，也就是中方提供市场，外方输出技术和车型，合资车企最后将成熟的技术和车型国产化即可。

丰田和比亚迪的此番合作，将使跨国车企和本土车企的合资模式完全重构，它意味着，电动合资时代，中国本土车企开始更多地扮演“技术输出者”的角色，这已经颠覆了传统的合资造车模式。

而这一颠覆性改变发生在丰田身上，更令人感到意外。作为全球实力最强大的车企之一，丰田的造车模式一向给业界“封闭”之感，这反映在其一直牢牢掌控着造车的各个环节和核心技术，即便是零部件供应商都不会轻易更换。

但此次，丰田为何甘愿采用由比亚迪输出技术的方式来造车？同时，从比亚迪的角度看，帮助丰田造车又是为了什么？

对于上述与比亚迪的合作消息，丰田中国相关人士对经济观察报记者表示：“敬请期待”，但目前还没有更多的信息可以分享。同时，经济观察报记者也联系了比亚迪相关人士，截至发稿，尚未获得回复。

丰田放下身段走“捷径”

2019年7月，比亚迪与丰田签订合约，宣布将共同开发轿车和低底盘SUV纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池，双方合作车型将使用丰田品牌。当年11月，丰田与比亚迪又发布联合声明称，双方就成立纯电动车研发公司签订合资协议，双方各出资50%。

除了双方的合作模式，本轮消息提到的车辆上市时间点——“2022年底”，是另一个被外界所关注的地方，此前丰田和比亚迪合作协议透露的是，“（双方合作车型）计划于2025年前投放中国市场”。

“国内（电动汽车）市场容量已经这么大了，各方力量都在往里面挤，其中一方力量就是外资车企，丰田再不尽快拿出点什么的话，基本上就无缘（这波爆发性增长的市场）了。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对经济观察报记者表示。

近两年来，大众、通用等丰田主要对手相继全面电动化。就连其他日系车企，也开始努力撕掉身上电动化迟缓的标签。今年，本田和日产均宣布提高未来纯电车型在其总销售中的比重，并最终停售燃油车辆。

面对大步快跑的其他车企，丰田虽然并未抛弃主攻氢燃料的技术路线，但也日益无法在纯电竞争中置身事外。今年6月，丰田宣布到2025年，其纯电动车型销量计划超过100万辆。

明确的纯电车型销量目标的提出，驱使丰田在全球市场都给出了更具体的纯电产品投放计划。

对于中国市场，丰田在今年上海车展期间宣布，将在2025年前把10款纯电车型导入中国市场，届时纯电bZ系列7款车型中的5款车型会来到中国消费者面前，并以电动化车辆占比达到50%为目标。

在新的产品规划发布同时，丰田还在中国上海面向全球首次揭幕了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，展出了该系列的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”，TOYOTA bZ4X基于e-TNGA纯电平台打造。

汽车行业分析师颜景辉表示，丰田虽然自己也有e-TNGA纯电平台，但在对纯电车型成本控制以及量产速度的把握上，比亚迪的经验和能力无疑更为充足。对于丰田来说，借助比亚迪的技术和制造能力，能更快将低成本的平价纯电动汽车推向市场。

目前，丰田在售车型中C-HR EV以及雷克萨斯UX 300e均为纯电车型，但这些都是基于燃油车打造的“油改电”车型，且均为SUV，丰田在纯电轿车领域的开发经验较少。即便是丰田从零开始打造的第一款纯电车型——bZ4X，也仍然是一款SUV。

对于丰田在纯电轿车布局上的缺失，一种广为人知的说法是，传统动力电池体积大，SUV离地间隙较高，匹配难度较低，小型轿车则需要为动力电池设置更高的悬架高度，或者压缩车厢地板，容易影响驾乘舒适性，这是丰田不能接受的。

刀片电池被认为是吸引丰田选择比亚迪作为造车合作伙伴的重要原因。据了解，典型的刀片电池组件平铺在地板上时，厚度仅为10厘米，比其他锂离子电池组件大约少5厘米以上。

一个佐证是，据公开信息，丰田的工程师在2018年接触了当时尚未上市的刀片电池后，认为这种电池是游戏规则的改变者，因为它既便宜，又能释放空间。

另外，比亚迪在整车其他技术以及生产方面的成本竞争力，也获得了丰田的认可。据了解，2017年丰田部分高管曾在丰田日本总部附近的试验场驾驶了多辆比亚迪纯电动汽车。

当时日媒的报道提到，参与试驾的一位丰田高管回忆说，虽然不能完全保证比亚迪新车的长期质量，但这些车型显示出的成熟度已经超出其预期，最可怕的是，这些汽车在中国要比丰田的同类合资车型便宜很多。

曹鹤表示，丰田在纯电领域的技术积累和制造经验有限，它应该是想走个“捷径”，与其慢慢研发、投放产品，不如直接借助合作伙伴的技术尽快出结果，先把赛道占上，比什么都重要。

比亚迪的关键一步

对于比亚迪而言，与丰田此次合作最直观的效果在于实现了刀片电池对跨国品牌的供应。在此之前，比亚迪对外已公开确认的刀片电池外部客户只有国内车企一汽。

比亚迪方面从不掩饰希望刀片电池抢夺国际客户的野心。今年4月，比亚迪董事长兼总裁王传福宣布，比亚迪刀片电池开始向全球开放，实现全行业供应。

5月，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在微博宣布：“刀片电池走向世界，正式落户某一国际品牌”。当时，外界便猜测李云飞所指的国际品牌可能是丰田。

不仅如此，按照此前协议，比亚迪与丰田合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给。

今年9月，比亚迪董事长王传福明确表示，比亚迪与丰田的造车合作基于e平台。“2018年我们将e平台开放共享，目前奔驰、丰田、滴滴等，都在与比亚迪合作，基于e平台打造纯电动车型。”王传福表示，“e平台3.0将继续向行业开放共享”。

e平台是比亚迪的电动汽车专属平台，面向全行业开放共享。今年9月，比亚迪正式发布e平台3.0，该平台包含了比亚迪在智能化、电动化领域的最新技术。

有分析认为，从比亚迪的角度来看，作为国际汽车巨头的丰田使用e平台造车的意义，可能比其使用刀片电池的意义更大。

e平台开放背后是比亚迪引领行业标准的野心。2019年3月，李云飞曾公开表示，比亚迪对e平台的定位就是未来要做中国新能源汽车领域的博世，“5年、10年之后，挂着比亚迪Logo的电动汽车可能占市场15%-20%，但是有比亚迪e平台的核心零部件的电动汽车可能会占一半”。

公开资料显示，目前有意与比亚迪基于e平台展开合作的主要是国内车企，如北汽、长安、东风。

在曹鹤看来，一旦丰田的新车采用了比亚迪e平台，比亚迪可以借此实现打样的效果，双方的合作能帮助e平台吸引更多跨国合作伙伴，不仅有助于比亚迪销售核心零部件，更能让其向行业输出技术标准。

但开放电动平台的措施，并不是只有比亚迪一家有，比亚迪需要与部分国际巨头竞争。此前，有大众集团高层在接受媒体采访时称，大众可能会允许其他汽车品牌使用MEB平台生产旗下电动车产品，大众希望MEB平台不仅是大众集团的标准，更能成为整个行业的标准。

而比亚迪与丰田的造车合作成果一旦成果落地，被认为将给e平台的开放之路增加一个颇具分量的竞争砝码。

颜景辉表示，比亚迪与丰田的合作，很可能成为e平台叩开国际化大门的一块“敲门砖”。e平台生态圈越大，该平台的影响力也越大，这既是对比亚迪自身品牌的一种推广，也能让比亚迪输出自己的技术标准，占据电动汽车行业的战略高点。

一辆挂丰田标的比亚迪汽车，你会买吗？

在汽车动力领域，百年燃油发动机走到了分岔路，一个是以丰田为代表的油电混合动力，一个是以比亚迪为代表的新能源动力。

油电混合动力无需增加外部动力来源，却将整车可用动力增加了将近30%。新能源动力包括插电混合动力和纯电动，都需要额外充电，但极大地降低了油耗和排放。

就在不远前，北美市场雷克萨斯混合动力的广告，尴尬了需要等待充电的电动汽车；中国市场卡罗拉双擎广告，则直接指名道姓超越了比亚迪新能源汽车。

手握油电混合动力技术和氢燃料电池技术的丰田，内心铁定不看好缺点满满、短期内无法改善的纯电动汽车，因为基础设施和续航里程限制基本上让纯电动汽车的普及成为一个无解的问题。

无需改变用车习惯，动力系统全球“零事故”，至今在全球销量超过1400万辆，丰田的油电混合动力是成功的。

在电动汽车领域，比亚迪在全球汽车市场跑在了前面，不仅仅因为其燃油车曾经“价廉”，更是因为其动力电池技术的积累，比亚迪也在各个场合呼吁禁售燃油车。

比亚迪电池事业始于1995年，2008年推出世界首款量产的插电混合动力双模车型，一步步掌握了电池、IGBT、电机、电控等电动汽车的核心技术，到现在燃油、插混和纯电三动力适配同一个车型。

王朝系列车型，秦、宋、唐，都走上了一车三动力的路线，助力比亚迪从2015年开始，连续四年成为全球新能源汽车销量冠军。

看到丰田和比亚迪，不由得感叹一句：那些年你鄙视的对手，在各自的领域都活得很滋润。

环顾全球汽车市场，丰田全球最大的竞争对手大众集团，祭出MEB电动汽车平台，并且ID.系列纯电动车型一个接连一个发布，在全球各大制造基地展开MEB生产平台改造。

从未被业界看好的特斯拉，其电动智能汽车的理念，借由规模化车型Model 3 开始在全世界快速普及，一发不可收拾，成为传统车企在电动汽车争相模仿和超越的对象。

在中国，新能源汽车市场的火爆程度让人难以理解，从传统车企到数不尽的造车新势力，挂着绿牌的电动汽车似乎一下子涌现在大街小巷。

正所谓，没有永远的敌人，只有永远的利益。

就在11月7日，丰田与比亚迪签订了纯电动汽车研发公司的合资协议。这个有望称之为“深圳比亚迪丰田新技术有限公司”的全新公司，将于2020年在中国成立，双方各占50%股份。

早在2010年，比亚迪就与戴姆勒集团实现了电动汽车技术合作，并且推出了全新品牌“腾势汽车”。然而，比亚迪的电动技术和奔驰的造车工艺并没有给腾势带来市场的突破。

一朝被蛇咬，十年怕井绳。

有鉴于腾势汽车的失败，这一次比亚迪与丰田的合作，同样是比亚迪的电动技术和丰田的造车工艺，却没有推出全新的汽车品牌，而是纳入丰田品牌体系，并有望导入一汽丰田和广汽丰田这两个合资工厂生产。

市场一片哗然。

比亚迪和丰田两个竞争对手的合作已经足够让市场沸腾，而更为重磅的是，这辆车还要挂丰田的标志，这个意义比当年宝马与宁德时代的合作还要影响深远。

丰田获得了当前最为先进电动汽车技术和稳定的供应体制，从而在全球新能源汽车市场夺回主动权，并且还有望加速其氢燃料电池技术的商用化进程。

如同当年宝马背书下的宁德时代，最终成为动力电池领域的独角兽，丰田在汽车制造几近严苛的要求，将提升比亚迪电动汽车技术，同时造车工艺的提升也将推动比亚迪品牌向上。

不管比亚迪与丰田的合作，还是比亚迪与戴姆勒的合作，巧合的是，这两家跨国车企曾经都与电动智能汽车霸主的特斯拉有过一段往事。

特斯拉是特立独行的偏执狂存在，而比亚迪是中国自主品牌少有的，坚持独立自主发展的车企。腾势汽车不算是一个成功的项目，那么比亚迪丰田的合资项目最终又会如何？

在电动智能汽车领域，目前也只剩下特斯拉和“其它车企”。在“其它车企”群体中，参与者数不胜数，而市场却似乎无法快速扩大规模，容纳这么多的车企。

从车型规划来看，不管是比亚迪的纯电动汽车，还是丰田的纯电动汽车，我们看到的更多是一辆搭载“动力电池”的传统汽车。

如果仅仅是比亚迪的电动技术加上丰田的汽车，纵然可以满足汽车排放政策，这样为了电动而电动的汽车，几乎就与其它汽车没什么两样，未来就比较艰难。

诚然，成功与否最终取决于市场对比亚迪动力技术的认可，以及丰田品牌足够强大到可以融合比亚迪品牌所带来的短板，毕竟一辆丰田品牌的电动汽车，价格也不会便宜到哪里去。

在全球市场，纯电动汽车并没有成为消费者的主流选择，或许永远也不会成为主流选择。一辆价格两倍于燃油车，而功能上却相差无几的电动汽车，即使是政策推动，也难以成为主角。

反过来看，智能汽车则有望成为汽车销量的另一个增长点，虽然智能汽车的概念伴随着电动汽车而火热起来，但智能汽车却不一定是电动的。

对于传统车企来说，要全面拥抱特斯拉式的电动智能汽车，要走得路还很长。丰田和比亚迪在实现电动汽车之外，智能汽车就只能依靠第三方了。

就现实而言，一辆由比亚迪电动技术驱动，披着丰田外壳的“电动”汽车，不管有没有人买，重要的是比亚迪获得名声，丰田获得了技术，双方将在各自的专长领域获得更大的竞争优势。

基于本次合作，比亚迪汽车质量的提升将获得更高的品牌形象和市场地位，丰田则无需受制于排放政策可以继续推动油电混合动力汽车，最终消费者将会更加愿意买比亚迪的汽车，也会看到更多的丰田汽车在路上奔跑。

比亚迪和丰田，各有所长，各取所需，或许最后也是道一声珍重，大路朝天各走一边。比亚迪、丰田和汽车消费者，无论对于哪一方，这都将是双赢的皆大欢喜。

遥想当年，比亚迪的F3和丰田花冠，你永远也想不到，那些年你鄙视过的竞争对手，你崇拜过的偶像，竟然有一天会成为你的合作伙伴。

世界之大无奇不有，一切皆有可能。活下去，活着，在各自的领域独领风骚就够了。

来源：第一电动网

作者：TMC动力

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