上汽集团等15车企行贿25万 借新能源项目“骗补”再遭曝光
来源：长江商报
长江商报消息●长江商报记者 雷静 综合报道
10月新能源乘用车仅卖出6.5万台，销量下滑45%，已连续四个月下滑。仍处于补贴退坡后的持续调整期的新能源车行业，此前就曝出过多家车企骗补事件，如今又因一则刑事判决书再次站上舆论风口。
近日，上海新能源汽车数据中心前管理人员项某的刑事判决书在网上公开。判决书显示，2016—2018年，项某在该中心任职管理人员期间，利用“审核新能源车企新车型数据接入符合性”等职务之便，先后接受15家汽车公司工作人员的行贿，受贿额总计25万元。判决书还显示，被告人项某犯受贿罪，判处有期徒刑七个月，并处罚金人民币十万元；犯非国家工作人员受贿罪，判处有期徒刑八个月；决定执行有期徒刑一年，并处罚金人民币十万元。
值得注意的是，15家车企工作人员行贿的时间2016年至2018年，正是新能源汽车骗补发生得比较多的两年。
地方新能源监管平台负责人受贿25万
11月12日，中国裁判文书网公开披露的一份由上海市嘉定区人民法院做出的刑事判决文书显示，2016年7月至2018年6月，上海新能源汽车数据中心前管理人员项某在该中心任职管理人员期间，利用“审核新能源车企新车型数据接入符合性”等职务之便，先后接受15家汽车公司工作人员的行贿，共计收受现金、购物卡等合计计价值人民币25万元的财物。
行贿方是来自国内各车企的工作人员，这些车企包括比亚迪、众泰新能源、奇瑞新能源、上汽集团乘用车分公司、北汽新能源、吉利汽车研究院、长城汽车等共计15家企业。其中众泰新能源、北汽新能源、吉利汽车、广汽新能源进行过多次行贿，每次金额在1万元左右。
15家车企工作人员为新能源车型数据过审行贿，上海新能源汽车数据中心项某负责的新能源车企新车型数据接入符合性审核对新能源车企来说究竟有何重大意义？
这首先要从上海新能源汽车数据中心说起，其全称为上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心。企查查数据显示，其成立于2014年12月17日，为民办非企业单位。中心官网资料显示，中心于2014年由上海市经济和信息化委员会发文批复成立并负责业务指导、上海市社会团体管理局批准成立的非盈利组织（独立法人），由上海国际汽车城（集团）有限公司、上海机动车检测认证技术研究中心有限公司（原“上海机动车检测中心”）、上海交大教育发展基金会以及上海市嘉定区光彩基金促进会四家单位发起成立。
官网介绍其是上海市唯一的新能源汽车及其充电基础设施公共数据采集与分析机构，主要职能为：采集上海全市新能源汽车和充电配套基础设施公共数据，开展消费者驾驶行为与充电行为的研究，为全市新能源汽车示范推广、政策制定与评估以及充电基础设施网络规划提供咨询服务与决策依据；为企业新能源汽车商业模式创新，为消费者使用新能源汽车提供数据咨询和配套服务。
而上海新能源汽车数据中心所主导的数据接入流程事实上会在一定程度上影响车企新能源汽车补贴的审批。上海市新能源汽车公共数据网上相关的新能源车公共数据接入流程为：联系数据接入对接负责人—提交公司基本信息—提交申请接入的车型信息—签署数据接入协议《上海市新能源汽车公共数据接入协议》—注册公司信息—注册数据接入账号—提供新能源汽车数据采集地标及数据接入协议文档—授权数据接入测试权限—车企搭建数据采集平台—双方数据接入联调—开始接入数据—数据接入100辆车并运行1个月—提交通过数据接入申请—给出数据质量检测报告《上海市新能源汽车公共数据质量检测报告》—出具红头文件《上海市新能源汽车公共数据采集与检测报告》—授权数据接入正式库—推进办补贴与备案管理系统审批车型通过。
可见，该数据接入在流程上的最终指向是第17条所涉及的“推进办补贴与备案管理系统审批车型通过”。
新能源汽车的监管趋严
在新能源汽车的推广过程中，地方补贴是新能源补贴中的重要一环，早在2013年，上海市发改委发文，明确凡享受上海地方基础设施补贴的单位，其数据均需要传送至上海市新能源汽车数据中心。
上海对于要进入市场的新能源车有“备案”制度，所有车企要进入这一市场，首先要在国家推荐新能源汽车目录之中，同时必须通过备案审核。
实际上，不只是上海，随着新能源汽车推广过程日益深化，国家对于新能源汽车的监管也越来越严格。
2018年6月21日，新能源汽车国家监管平台正式建设完成，随后，几乎所有的车企以及地方政府的新能源汽车数据都陆续接入新能源汽车国家监管平台。这一方面有利于推动新能源汽车全产业链、全生命周期安全管理，提高新能源汽车安全运营水平；另一方面，也能有效的避免新能源汽车运营过程中的补贴给予错位的问题。据统计，2017年1月至2019年6月，新能源汽车国家监管平台累计接入新能源汽车2356657辆。其中，纯电动汽车1994188辆，占总量84.6%，插电混合动力汽车359759辆，占总量15.3%。
自该平台成立后，工信部年度新能源汽车补贴清算的参考指标，在一定程度上也以此为依据。去年工信部公布的《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》中，2017年被核减的车辆最主要的原因是未接入国家监管平台。工信部去年公示的2016年及2017年新能源车补贴清算结果显示，因“未接入国家监管平台”一项被核减的车型共51215辆。
新能源车“骗补”揭底
近几年，随着新能源汽车“骗补”事件的出现，人们对其的关注度也逐渐增高，国家“输血式”扶持行业的发展，却引发了“帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。
10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》（2019 年了，才能清算 2017 年的账）。表格中显示，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。
随着审核制度的严苛，2017年申报总补贴额244.14亿元中，只有220.27亿元通过审核。其中获得补贴最大的三家为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，补贴总和占全部补贴款的41.68％，三家公司在之前的几次补贴中也都是“大赢家”。
补贴都到谁兜里了？
作为获得补贴的前三名，显而易见会被作为首要“质疑”对象，那么就来仔细剖析一下“三甲”获得补贴的具体情况。
宇通和中通的全称是“郑州宇通客车股份有限公司”（下文简称宇通）和“中通客车控股股份有限公司”（下文简称中通），也就是说两家都是做客车业务的，只有比亚迪“算是”乘用车企业。
之所以说比亚迪“算是”乘用车企业，是因为在2017年审核通过的34.61亿元补贴中，其中25.4亿元补贴也是来自于客车，而乘用车仅获9.2亿元补贴，其余极小部分则是来自货车、牵引车、环卫车、邮政车辆等。
在比亚迪申报的客车车辆中，总申报数为10415辆，核减原因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的共有19辆，因为“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的有63辆，剩余1488辆未通过则是因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”，通过率为85.6％。
其申报的轿车中，总申报数为23766辆，核减原因为“电池成箱型号与推荐目录不一致”的为72辆，因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的有1639辆，通过率为92.8％。
虽然表面上看比亚迪的通过率还算不错，不过相比于另外两家，就显得有些不足。
宇通前身是“河南省交通厅郑州客车修配厂”，在1963年3月成立，后通过转型生产客车，在1993年2月，正式成立“郑州宇通客车股份有限公司”。在不到30年的发展中，已经成为年营业额高达485亿元（2018年）的大型客车车企，其大中型客车国内占有率为31.2％，全球市场中占有率为13.2％。2019年中国制造业企业500强中，宇通排名186位。
在2017年补贴申请中，宇通共申报20715辆，仅有2辆因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因被核减，剩余车辆全部符合补贴规定，通过率为99.99％，将获得约45.86亿元的补贴。
中通前身也是个“修理厂”，1958年“聊城车辆制修厂”成立，后同样转型生产客车，公司架构几经调整后在1994年完成股份制改造，成立“山东客车股份有限公司”，并在1998年4月正式更名为“中通客车股份有限公司”。如今中通的规模仅次于宇通和金龙，是中国第三大客车生产企业。
2017年补贴中，中通共申报了5538辆，同样因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”被核减了30辆，通过率为99.46％，将获得11.2亿元补贴。
此外还有厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多个客车企业，以100％通过率拿到补贴。
新能源客车虽然在社交圈没有太多的“存在感”，甚至一度被行业认为是个笑话，但实际上新能源客车已经“不声不响”地已经遍布各个城市。从新能源补贴政策公布开始（2010年），客车就一直被作为重点补贴部分，其单车补贴金额在退坡后（2017年）最高仍可达30万元。
这也是为什么2016年的“骗补门”中，为何无一例外涉及的车型全部是客车。
客车都是“骗补”？
当年某些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务并以此申报补贴，非法获得“利润”。也就是“销售”出去车，或是根本未投入使用，或者就只存在于账面上，造成虚假的“业绩”。
而之所以客车补贴如此之高，一方面由于客车本身售价相较于乘用车就贵很多，另一方面客车多用于公共交通系统，其影响力和重要性都要高很多。
由于城市的高速发展， 交通堵塞让城市公共交通供需矛盾日益尖锐，从2005年国务院办公厅发布《关于有限发展城市公共交通意见》开始，发展城市公交已成为中国城市发展和交通发展的重要举措。公开数据显示，目前全国每天约有2.5亿人次选择公交出行，全国公交车数量已经接近100万辆，而目前在运营的电动公交车仅有30万辆左右，还有很大的缺口。
2019年，发改委、中宣部、科技部等十部委联合制定了《关于促进绿色消费的指导意见》，要求2020年后公务车及公交系统基本实现全面电动化。交通部通知显示，2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车。
当然有人可能会认为，虽然“骗补”通过审核制度已经逐渐减少，但推行电动客车不过就是件“劳民伤财”的事，那我们来看一组数据。
2017年，根据彭博社新能源财经的统计数据，每1000辆电动公交平均每天可节约500桶柴油，中国仅一年节省的燃油量相当于欧洲一些国家全境的石油年消耗量。
根据国家统计，中国每辆公交车日行驶里程约220~280公里，消耗燃油约90~120升（柴油占绝大多数），相当于30辆普通轿车的油耗和排放，是能源消耗的“大头”，此外柴油的排放也因为“排放门”撕开了“遮羞布”，与“陈旧”认知不同，柴油的真实污染其实更为严重。环保还是一方面，从实用角度看，单每年节省的燃油费，一辆车就能高达12万左右，这还没有算燃油车一个月一次500~800元不等的保养费用。
电动公交除了拥有起步快、停车不耗能等优势，另外由于是固定路线和集中式充电桩设置，加上配备150kW快充，一般个人用户的续航焦虑等使用弊端都能“绕开”。
虽然目前对于电池衰减后的处理，还没有成熟完善的行业链条，但全球目前有多家企业能够做到回收和再造锂离子电池的技术并且已经投入商用。退一万步讲，锂离子电池从技术上是能够实现回收利用的，即便短时期内无法建立成熟的上下游业务，“污染”的集中化处理也远比分散式要容易的多。
所以并不是做客车业务的企业都是以“骗补”为目的，那些真正为此投入大量资源进行研发生产的车企，国家的补贴能够进一步强化和加速“国产”新能源行业的市场竞争力。
“谁在裸泳”
“摸着石头过河”式的补贴之路，的确让不少“投机分子”从中获得了非法财富，但通过补贴的滑坡和严格的规定审核，国家其实允许有一个“当大潮退去，才知道谁在裸泳”的过程来实现“优胜劣汰”。
此次公布的表格中，有不少车企露出的一些“马脚”。
北汽及几个子公司，此次申报中因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”的原因核减4辆，“未接入国家监管平台”的原因核减了51辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”的原因核减75辆，因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的原因核减2394辆，而因“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的原因核减高达1706辆，总申报数为13307辆，通过率为66.76％，最后将获得3.585亿元补贴，未通过补贴金额为1.84亿元。
奇瑞汽车股份有限公司，在此次申报中因“未接入国家监管平台”的原因核减了7辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了11辆，而因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，而总申报数只有12631辆，通过率仅有49.14％，最后将获得2.29亿元补贴，其未通过的补贴金额高达2.43亿元。
如果你觉得这通过率已经够低了，那么还有更夸张的。
东风小康汽车有限公司，总申报597辆，未通过审核的数量为524辆，绝大多数原因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。
湖北新楚风汽车股份有限公司，总申报1312辆，未通过审核的数量为1162辆，同样绝大多数原因也是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。
当然，还有像赣州江钨汽车改装有限公司、成都雅骏汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆乘用车有限公司等几个公司，因为“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”、“电池组能量密度与推荐目录不一致”等原因，一辆都未能通过审核。
申报但被取消补贴的车，都去哪了？
其实如果细心的朋友，已经发现，上述所有提到的“核减”原因中，包括公布的整张表格中所有车企，占据最大比例的原因就是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。
新能源车“骗补”之时，其实无论手法多么“高明”，其“售出”的车型都有一个共同的特点——车辆并没有真正被利用（行驶）。所以国家在2016年补贴政策中加入了一条限制——“除私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里（2018年改为2万公里）”。
私家车只要符合续航、电池能量密度、能耗比等标准，补贴即可入账；但占据新能源数量最大的“运营类”车辆，则需要符合里程要求，才能进行补贴。
为保证监管力度，工信部还委托北京理工大学电动车辆国家工程实验室，针对新能源汽车运行建立了监管平台，采用“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径的传输，在国家平台对两组数据互相验证核实，并且在车端安装车载终端，监控并反馈所需行驶数据。为了保证数据的真实可靠，平台还为最终核算以及“未能录入”等情况制定了一系列规则，以保证“公平公正”。
即上述所有因为“监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因，导致核减而未能得到补贴的车辆，都是2年运营都没能跑满2万公里的车辆，你们猜猜这些车去哪了？
当然，车企的研发时间和补贴改革速度并不一定同步，导致有很多车型是不符合补贴要求的是很正常的，但是既然不符合要求，为何要“掩耳盗铃”拿去申请补贴呢？
反观在公布的表格中，存在不少通过率高达99％以上，甚至100％的车企。
国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。
但也正是因为补贴和政府采购等多种扶持下，让有些车企似乎在“温室”中待了太久，以至于只学会了“应试”，却还没有准备好面对市场经济的残酷竞争。一共核减不合格的车辆总数是29472，没够2万公里的高达20840左右。那些贴着国家最低补贴要求生产汽车的车企，不仅没有给普通消费者的生活带来多少便利，还妄图通过“某些采购”方式去获取“利润”。
随着补贴的进一步滑坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢？
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说好的超3万元补贴突然没了？郑州出租车司机质疑，更换新能源车遭比亚迪4S店“套路”
河南商报记者 韩忠林 实习生 杨雪情
去年年底，受补贴政策影响，郑州出租车掀起更换新能源热潮。
可近日有大约20名出租车司机向河南商报记者反映，他们听信销售人员说法，在河南天泽比亚迪4S店购买了新能源出租车，原本说好可以享受补贴政策。可最近他们却突然被告知补贴没了。
4S店对此回应称，比亚迪相关车型原来是可以享受补贴的，但后来政策变动导致补贴没了。4S店当时只是听到“风声”，并没掌握准确信息。
比亚迪4S店
反映：说好的补贴没了
近日，一批出租车司机向河南商报记者反映，他们在2020年底更换新能源车型，当时4S店告诉他们可以享受补贴。半年过去，他们并没有拿到所谓补贴，向4S店了解情况，却被告知补贴没了。
司机王乐（化名）告诉河南商报记者，他们是在位于郑州十八里河附近的河南天泽比亚迪4S店购买的新车，型号为比亚迪秦EV。
“当时郑州市有政策，说在年（2020年）底前更换新能源，补贴会比较多。”王乐表示，当时郑州出租车纷纷更换新能源，他们这批司机的旧车，尽管没有到报废年限，为了能够领到补贴，都选择了提前更换。
王乐称，他们所购买车型是郑州出租车正规车型，当时4S店销售人员也告诉他们可以享受补贴，甚至在购车后，4S店销售人员还索要了一部分司机的发票、银行账户等资料，声称前去为他们办理补贴手续。
“等了半年，别人更换新能源的补贴都拿到了，为什么我们的一直拿不到？”王乐表示，出租车司机们曾多次向4S店追问补贴问题，对方一直以各种理由拖延。直到今年6月中旬，直接告诉他们补贴没有了。
“我们开出租车赚的都是辛苦钱，几万元对我们来说不是小数目。原本承诺的补贴，说没就没了，这不是在骗我们？”王乐直言，如果不是冲着补贴，大家根本不会购买比亚迪。
质疑：如果无法享受补贴 损失谁承担
出租车司机赵琳（化名）告诉河南商报记者，得知补贴“消失”后，司机们多次前往比亚迪4S店讨要说法，也曾向郑州市客运服务中心寻求帮助，不过直到现在没有任何结果。
“4S店现在直接不承认补贴这事。”赵琳表示，比亚迪4S店对司机们的态度急转直下。
为了证实大家所言非虚，出租车司机们向河南商报记者提供了大量自己与4S店销售人员聊天记录。
赵琳表示，这些聊天记录，有的是大家买车时与销售人员交流情况。有的是销售人员向司机们索要发票、证件等。还有的是司机们向销售人员咨询补贴办理状况及回应……
“我们买车的时候，那么相信他们，一个很重要的原因是，他们给发了一个郑州市的文件，里边写的是补贴信息。”赵琳说。
出租车司机们告诉河南商报记者，出现目前状况，大家有三个疑问。
第一，为什么河南天泽比亚迪4S店销售车辆时说有补贴，而现在却没有了。
第二，比亚迪秦EV是郑州出租车正规车型，为什么其他车辆可以享受补贴，而这款车辆无法享受。
第三，司机们在相信4S店销售人员前提下购买了这些车辆，如果无法享受补贴，损失谁来承担？
焦点：如果无法享受补贴，4S店销售时为何不说明
公开资料显示，早在2019年，郑州就开始实质性推进出租车更换新能源汽车。
2020年6月左右，郑州市推出出租车更换新能源补贴政策。
具体标准为，2020年12月31日前更换，可享受30000元补贴。2021年6月30日前更换，可享受15000元补贴。2021年12月31日前更换，可享受10000元补贴。
2020年12月，为加快更换进度，郑州市加大补贴力度，在原有补贴基础上，根据车辆剩余使用年限，每个月还会补贴935元，最多补贴48个月。
河南商报记者注意到，司机们所说4S店提供的政府补贴政策文件，落款日期为2020年6月。
而司机们购车时间集中在2020年12月17日至31日。实际上郑州在此时已经推出新的补贴政策，其中对补贴车型也进行了规定。记者梳理当时媒体报道情况，比亚迪秦EV并不属于当时的补贴车型。
“既然不属于补贴车型，4S店没什么还要跟我们说有补贴？”王乐表示，司机们希望4S店能给出合理解释并拿出解决方案。
4S店：不会置之不理，正在协调各方解决
7月3日，涉事比亚迪4S店经销商河南天泽新能源汽车有限公司相关负责人，对此事进行了回应。
该负责人表示，早期包括比亚迪在内的新能源备案出租车型都是有补贴的，但后来随着郑州市政策变动，该批出租车司机在购车时，已经没有补贴。
“司机们应该都是知道的。”该负责人表示，从客运部门获得的信息是，当时政策已经通过出租车协会通知各家出租车公司。
“我们把客户的材料递交到运管部门了，尝试帮他们申请了。”该负责人说。
但是作为销售方的4S店，当时是否知道司机们所购买的车型已经没有补贴了呢？该负责人表示，当时只听说了这方面风声，并不知道准确信息。
既然如此，4S店销售人员在销售过程中，究竟有没有向司机们承诺有补贴呢？该负责人表示，当时收到风声后，已经要求销售人员不要用补贴来促销，但具体还需要进一步向销售人员落实。“如果有证据证明我们销售人员承诺过补贴，我们也认。”
该负责人表示，对于目前出现的情况，4S店不会置之不理，而是一直在与厂家、职能部门联系，想办法推进解决。
职能部门：已接到司机投诉，要求4S店妥善解决
对于4S店的回应，出租车司机们表示不能接受。
“比亚迪原来有补贴，如果他们不知道取消了，为什么要跟销售人员说不让承诺补贴呢？”王乐表示，如果没有承诺过补贴，4S店又为何要收取司机们的材料进行申请呢？
司机们向河南商报记者提供了一段此前维权时的录音。4S店工作人员承认，补贴原来是有的，给司机们也说有，后来政府政策变了，4S店也不知道。“文件忽然变，我们肯定是不知道的，经销商肯定是不知道的。”
记者又多次就此事联系了比亚迪客服进行采访，客服人员均表示将安排相关负责人进行回应。可截至发稿，记者未收到任何回复。
针对此事，郑州市出租汽车客运服务中心相关负责人表示，比亚迪秦EV的确是郑州出租车备案车型。
该负责人称，在2020年12月10日以前，比亚迪秦EV是可以享受补贴的。但随着郑州市政策变动，该车型在去年12月10之后，不再享受补贴。
该负责人称，政策变动后，补贴车型主要有8款，均为郑州本地车企生产。
为何只有这些车型可以补贴呢？该负责人表示，补贴资金是由市财政出的，这些车型为郑州缴税了，所以可以享受补贴。
该负责人称，政策变动后，已经通过郑州出租车协会对外发布、通知。有几十款不再补贴的车型及时调整销售，不知道为什么比亚迪卖了那么多。
该负责人表示，此前已经接到出租车司机反映，并要求4S店采取有效措施尽快解决。
编辑：张恒
