比亚迪T8A超级电动卡车的极寒评测手记

本文为笔者在零下最低温度超过零下30℃的哈尔滨，对比亚迪T8A（4AT电液驱动模块）和T5A（适配全新XXXX系统）超级电动卡车适配不同技术模块极寒表现的系列评测手记。

为了便于阅读氛围上下两篇，上篇记录T8A（适配4AT电液驱动模块）超级电动卡车；下篇记录T5A（适配全新XXXX系统）超级电动卡车。

2014年晚些时候，比亚迪独立研发并制造的T系列超级电动卡车，逐步走向市场与K系列电动大巴进入中国国内市场销售并试运营。

2015年8月，在北京天安门广场举行的“对日作战胜利70周年”阅兵式中，比亚迪与北京华菱合作生产的T8系列电动扫洗车闪亮登场。

2016年-2018年，比亚迪制造的不同驱动桥、不同载荷、不同功能T系列超级电动卡车，在中国和国际市场先后投入商业化运营。

本文将对比亚迪T8A超级电动卡车，在零下最低温度达到零下30℃的哈尔滨，进行磷酸铁锂动力电池（未搭载水冷高温散热低温预热功能）组件，4AT（化电液驱动模块）、后驱动电机和一体化驱动桥，以及其他分系统和整合控制策略的极限测试状态全纪录。

1、T8A（适配4AT电液驱动模块）超级电动卡车：

由比亚迪自行研发和制造的T8A超级电动卡车，T8A车长8870mm，满载质量达16吨，适配带4AT电液驱动模块、轴间驱动电机和轮间差速锁的一体化驱动桥。

这台悬挂“粤B”牌照的T8A技术验证车在哈尔滨及周边区域进行的极寒测试，包括城市道路、高速公路、乡道等不同路况合计1万公里的道路实测。

尤其对未配置水冷高温散热低温预热功能的磷酸铁锂电池及控制系统，4AT电液驱动模块与驱动电机和一体化驱动桥、在极寒环境不同工况下的技术状态进行测试。

上图为T8A超级电动卡车内部半环保式仪表台及换挡机构细节特写。

橘色箭头：指针和液晶屏构成的组合仪表

紫色箭头：读取整车不同运行模式下的检测电脑

蓝色箭头：比亚迪式标准按键式换挡面板（R\N\D挡）

白色箭头：气压手制动系统

红色箭头：车内外线控垃圾转运上装模块控制端

黄色箭头：自带1级气囊自适应高度的座椅

以身高不足1.72m的笔者为例，气囊支撑的驾驶员座椅，可以自适应最佳姿态。半环抱式仪表台和按钮式换挡控制面板、其他分系统控制面板，在不影响正常行车时，可以达到较人性化的“抬手及够”的状态。

上图为比亚迪T8A超级电动卡车在“怠速”工况下，组合仪表细节特写。

左侧指针仪表（外半圈）：车速表

左侧指针仪表（内半圈）：1号气压管路压力

右侧指针仪表（外半圈）：能量输出/回收状态

右侧指针仪表（内半圈）：2号气压管路压力

红色箭头：暖风空调开启时输出电流为10安培

笔者拍摄的这台T8A超级电动卡车剩余电量为76.7%时，续航里程为92公里。根据比亚迪商用车官方信息看，搭载175度电磷酸铁锂电池的T8A超级电动卡车，空载工况最大续航里程超过230公里、最大满载工况续航里程超过175公里。

上图为T8A超级电动卡车控制面板细节特写。

黄色箭头：后驱动桥轮间差速锁控制按钮（电控机械结构）

红色箭头：ABS系统自检按钮

卡车适配自动空调系统，在传统动力商用车领域恐怕还是很少见。但是在比亚迪制造电动商用车上却可以做到尽可能多的标配。

通过电动控制液压伺服系统，可以在1分钟内抬升驾驶舱（冬季2分钟）并自动锁闭。

上图为T8A超级电动卡车驾驶舱抬升后裸露出动力电池组件和其他分系统后的细节特写。

红色箭头：副驾驶一侧的驾驶舱抬升控制面板

绿色箭头：驾驶舱恢复正常状态的后端闭锁结构（防止行驶中驾驶舱向前翻倒）

蓝色箭头：驾驶舱后部减震支撑系统

黄色箭头：1号动力电池组件（2号电池组件位于后部大梁内）

橘色箭头：驾驶舱前纵梁（加强结构强度）

黑色箭头：隔热降噪衬垫

靠前布置的1号动力1池组件位于大梁上端，2号动力电池组件位于前转向桥后部大梁之间。由于处于较为安全位置，动力电池外壳并未进行了额外防护（保留全铝外壳）。

上图为T8A前转向桥固定鞍座细节特写。

标有“BYD”商标和J9-XXXXXX零件编号，这意味着T系列和J系列重型超级卡车载具的大部分悬架分系统通用且互换。

上图为比亚迪T8A适配的4AT+驱动电机+差速锁的一体化后驱动桥后部细节特写。这也是比亚迪系电动超级卡车最具技术含量的分系统。

红色箭头：后整体桥差速器后盖

白色箭头：轮边减速装置

上图为笔者从副驾驶一侧后驱动轮前端拍摄的“一体化”驱动桥细节特写。

红色箭头：最大输出功率180千瓦驱动电机

黄色箭头：减速器

蓝色箭头：4AT电液驱动模块（4前速自动变速器）

橘色箭头：后驱动整体桥差速器

上图为笔者早些时候在比亚迪深圳坪山基地拍摄的T8SA超级电动卡车，后“一体化”驱动桥细节特写。

红色箭头；以K9使用的轮边电机为基础修改而来的电动机

粉色箭头：4前速变速器

蓝色箭头：电动机控制模块

白色箭头：差速器

黄色箭头：气动鼓式制动器

由比亚迪自行研发和量产的4AT电液驱动模块，在满足大扭矩传递的同时，保证超过80%的传递效率。

2、T8A超级电动卡车零下23℃的表现：

1月15日的哈尔滨的清晨，地表温度为零下23℃

在室外静置一夜的比亚迪T8A超级电动卡车驾驶舱前部格栅表面温度为零下18℃

此时车辆启动2分钟进行预热。

翻开前部驾驶舱后裸露的1号动力电池组件壳体的表面温度为零下17℃。

此时整车启动3分钟进行预热。

在整车启动4分钟后，驱动电机表面温度为零下11℃，4AT电液驱动模块下壳体（钢制）表面温度零下14℃。

整车预热5分钟后，T8A和T5A超级电动卡车围绕哈尔滨三环进行了标定测试。

为了配合笔者的记录，T8A以60公里/小时、40公里/小时不同车速基础，进行急加速和匀速行驶。

液压转向助力的转向机，测试工程单手即可掌控，按键式换挡按钮反馈速度与传统换挡杆式自动变速器挡位切换速度几乎等同。

在零下30℃时，启动T8A超级电动卡车，在气压达到标准后即可进行正常垃圾转运（操控上装）使用（动力输出为正常工况的70%）。

在零下18℃时，预热5分钟，4AT电液驱动模块即可进行全扭矩工况运行。

而未配置水冷高温散热和低温预热功能的磷酸铁锂动力电池，因低温损失一些电量，并不会出现启动失败等关键问题。

3、通用化和模块化的比亚迪T8A超级电动卡车：

目前，比亚迪共推出了T4、T5、T7、T8和T10型，不同载荷、不同类型驱动桥（数量）的超级电动卡车。其T4、T7和T8系列已经在北京市承担主城区和通县行政副中心环境养护作业任务。

其中，以T7系列超级电动卡车为载具不同型号环卫车，适配了2AT电液驱动模块和驱动电机（减速器）的“一体化”驱动桥。T8系列超级电动卡车为载具的不同型号环卫车，适配了4AT电液驱动模块和驱动电机（减速器）的“一体化”驱动桥。

经过近3年是商业化运营，T7和T8超级电动卡车适配的“4合1”控制模块、4（2）AT电液驱动模块可靠性优异。

基于平台化、模块化策略扩展而来的T10系列超级电动卡车，为前双转向桥、后双驱动桥、标配2+2套气囊悬架。

至2018年1月，比亚迪制造全部T系列超级电动卡车，全部适配自行研发和量产的“BC系列”电动空调压缩机。

上图为T8SA（2016年10月制造，供应北京环卫市场）超级电动卡车，正在安装“BC”系列电动空调压缩机。

技工正在对T8SA电动卡车（载具）安装的电动压缩机调试（黄色箭头）。

这款电动压缩机，由十五事业部用2年时间完成开发，并搭载到比亚迪所有量产新能源汽车。电动压缩机装车成功使得比亚迪本土车厂中唯一一家拥有开发电动空调压缩机能力的主机厂，即便与南京奥特佳、上海三电贝尔等专业车用空调系统厂家相比也不弱。

根据不同车型技术特点，比亚迪为“BC”系列电动空调压缩机适配不同控制策略，用于比亚迪自行制造的秦系列、唐系列、宋系列、元系列、e6、e5、K系列新能源车，并供应腾势300、腾势400和腾势500电动汽车。

上图为T8SA电动卡车（载具）右部中央控制盒内部结构特写。

白色箭头：强制断电维修开关

红色箭头：负责加速、制动踏板以及全车灯光等信号处理终端

白色箭头：2组动力电池控制器（BMS）

T系列超级电动卡车搭载的“4合1”控制总成（硬件），全部与比亚迪在售的e系列电动汽车通用。

上图中黄色箭头为T7A超级电动卡车（载具）电机和驱动桥总成；红色箭头为T8SA（与T9和J9通用）超级电动卡车（载具）电机和驱动桥总成。

T8A超级电动卡车搭载的最大输出功率180千瓦驱动电机，与即将上市的二代唐后驱动电机采用相同技术源和可靠性。

比亚迪制造的4AT电液驱动模块以及“1体化”驱动桥，在全球范围商业化应用层面，达到可靠性、使用效率以及成本管控最佳状态。

笔者有话说：

比亚迪T8A超级电动卡车为城市环卫垃圾转运用车，在极寒环境下满载工况续航里程超过175公里。T8A超级电动卡车的驾驶舱、内饰、“3电”系统、前后驱动桥采用模块化技术，载具采用通用平台设计理念。

也就是说，T8A载具可以在现有技术状态，进行拉长轴距、增加前后驱动桥，扩展为3桥（前1后2）、4桥（前2后2）载具。扩展后不同转向桥和驱动桥数量的载具，通过适配标准化的控制模块和配置4AT电液驱动模块达到载荷的提升。

2015年8月，比亚迪T8系列超级电动卡车在北京市场批量进行商业化运营。

续航800公里、未配置多挡位换挡机构的4套轮边驱动电机、采用未知种类动力电池、未大规模建设换电站、安全性、可靠性以及使用效率都停留在“PPT”阶段且没有任何商业化应用经验的特斯拉SEMI电动卡车，只能用噱头十足来形容。

比亚迪T8系列超级电动卡车设计理念十分清晰：

立足于比亚迪在中国及全球范围内核心技术、整车及全产业链成熟状态，通过模块化的分系统快车型应用、通用化的车型平台扩展，引入提升电驱动效率（降低用电成本）的4AT电液驱动模块，将T系列超级电动卡车成本降至最低，以商业化应用全寿命周期绝对优势，在不具备财政补贴支持的商用车市场，进行大规模商业化推广。

在中国及全球市场进行了3年商业化应用的比亚迪T系列超级电动卡车，在2019年上市（如果顺利）的特斯拉SEMI同时，将会推出性能更强劲的改型。

文/宋楠

与奥迪A8同级，比亚迪K9全铝电动大巴制造全揭秘

《宋楠：比亚迪K9全铝电动大巴制造全揭秘》一文，为笔者从2012年-2017年跟踪比亚迪K系列电动大巴多款改型、T系列和J系列电动卡车、以及轮边驱动桥特种应用状态撰写而成。电动GO网原创稿件，首发汽车日报说客。

2009年，比亚迪收购美的客车获得制造商用车资质；2010年首台电动大巴K9于长沙基地下线；2011年K9电动大巴通过国家公告并在长沙、深圳运营；2012年比亚迪天津公司成立。。。。至2016年比亚迪制造的电动大巴（K6K7K8K9系列）全年销量突破1.3万台，同比增长162%。

作为掌握驱动电机、动力电池、整车控制（包括电池控制）以及电动空调，“四电”核心技术的整车厂，比亚迪制造的新能源汽车已经出口至包括美国、英国在内的50个国家和240个城市。在国内，比亚迪K和C系列电动大巴在台湾、杭州、南京、深圳、广州、长沙、武汉大连等区域批量运型。截止2017年2月，比亚迪电动大巴总运营里程达到7亿公里、其中单车最高行驶里程突破38万公里，无论品质、性能、安全，都成为全球范围内最可靠的电动大巴。

本文为笔者从2012年-2017年跟踪报道比亚迪K系列电动大巴

目前，最为成熟的K9系列电动大巴，已经发展出10余种改型为了适应国内、外不同终端客户的需求，12米长的K9系列电动大巴，基于比亚迪自行研发和制造的“四电”系统同时，引入全国独家的“全铝车身轻量化”技术。

以这台在杭州运营的与西湖电子合作制造的K9f电动大巴为例，采用标准的双轮边驱动电机、“4合1”控制总成、双逆变器控制单元、磷酸铁锂动力电池等标准配置，搭载电池电量324度电、续航里程≥250公里、转向系统全电驱动。

按键式换挡开关，减少驾驶员操作强度，处于N挡时显示绿色背景光，区别与R和D挡。

组合仪表配置的中央显示屏，驾驶员可以快速获得左右轮边驱动电机水温（黄色箭头）、动力电池剩余电量、驱动电机输出功率等综合信息。

红色箭头：69113公里为这台K9f电动大巴行驶总里程

经过近7万公里的商业化运营，这台K9f行驶中、座椅、玻璃、扶手等内饰件没有出现异响。

与采用轴间驱动电机电动大巴不同的是，双轮边驱动电机的K9f（全系列）电动大巴满载乘客时，可以轻松应对高低起伏路况。即便是在冬夏开启动力空调时，水冷散热的轮边电机依然可以保证充沛的扭矩输出。

K9f（全系列）电动大巴配置的2台轮边驱动电机输出功率为2x90千瓦。

为了提升整车续航里程，比亚迪率先在K9系列电动大巴引入“全铝车身轻量化”技术，在不改变驱动电机功率、动力电池配置以及整车有效载荷前提下，可减重40%并有效提升续驶里程。

作为中国制造的电动大巴，比亚迪K9系列使用的“全铝车身轻量化”技术，既满足性能的提升，又兼顾了后续使用（维修更换）成本。

本文通过对杭州比亚迪基地制造的出口以色列K9U电动大巴所使用的“全铝车身轻量化”技术、改型的轮边驱动电机、全水冷散热（保温）的动力电池技术，进行深度点评。

杭州比亚迪基地位于杭州余杭区仁和先进制造基地内，是比亚迪在华东区域重要战略布局，所制造的K6、K8、K9等电动大巴以满足出口市场为主。

杭州比亚迪基地始建于2014年6月，总占地面积18.49万平方米，建筑面积12.88万平方米，拥有员工1500人。工厂于2015年9月正式投产，具有冲压车间、焊装车间、装配车间、内外饰总装及检测车间。

1、全铝车身焊装：

在焊装车间，出口以色列的K9U电动大巴的“底盘”，完成了属于自制件范畴的预先焊装。通过吊具，转运到生产线上准备进行全铝合金车身的焊装。

上图位2014年制造的安装了驱动分系统的K9A电动大巴载具结构特写。

归属于商用车的电动大巴，采用的“底盘（载具）”与上装分离的架构。前转向桥和后驱动桥分别安装在载具红色箭头和黄色箭头所指之处，全部控制系统、主线束也将固定在载具对应指出。只要动力总成安装完毕、接通动力电池，即便没有上装整车也可以行驶。目前，出口澳大利亚、内销中国台湾的合同，就属于只提供载具的形式。

经过检验合格后的载具，首先要安装预先进行合装的后置动力舱结构（红色箭头）。

不仅是杭州基地、比亚迪全国建立的生产电动大巴的基地，都是用自行制造的铝合金车身（自制件）。

载具转入到生产线的车身骨架合装机（工位），进行铝合金车身侧围、顶部、前后围板以及全部外覆盖件的合装。

红色箭头：车身骨架合装机下端

黄色箭头：固定载具、铝合金侧围夹具（起到定位和支撑作用）

目前杭州比亚迪基地使用的车身骨架合装机，具备为10-13.7米长、6-10米高的电动大巴进行左右侧围、前后围板、载具和顶棚6向精准定位和焊装能力。实际上，车身骨架合装机已经加工了10台出口英国伦敦的双侧电动大巴（K10）。

两侧围焊装后，车身骨架合装机2层工作平台升起，为顶棚焊装提供支持。

红色箭头：车身骨架合装机举升支柱

黄色箭头：2层工作平台

蓝色箭头：预制的顶棚

略带弧度的铝合金顶棚外覆盖件，需要使用三辊压弧机进行加工，保证不同位置的弧度达到预设技术要求。

黄色箭头：支撑前风挡玻璃的前围板

红色箭头：固定工位的可升降工作平台举升后，便于工人对顶棚前围板焊装，并对高处的侧围板焊装件进行打磨

所有铝合金零

件都拥有制定的代码，可以追述生产信息。

使用抛丸喷砂防腐防锈工艺的载具，与铝合金骨架构成的上装，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。

黑色箭头：铝合金前围板小总成（预制）

红色箭头：钢制连接件

黄色箭头：车身侧围前端

正向碰撞事故时，铝合金前围板受损（侧围完好），只需要拆卸连接件（螺栓），更换前围板小总成及外覆盖件、并重新喷涂即可完成维修主体工作。

比亚迪K9U电动大巴顶棚与车身侧围焊装时，使用工装夹具对预先定位的标识，以保证焊装精度。

上图为出口以色列K9U电动大巴顶棚完成盒装后的状态。铝合金板材构成的顶棚，通过2条主承重梁以及16条横向支撑梁，来保证车身强度。

上图为K9U电动大巴后部动力舱上铝合金置物架板材特写。可以看到的是，所有起到承重功能的铝合金板材，全部为管架式结构。将管架铝材通过合力的结构设定，起到提升强度的作用。

完成了全部车身铝合金零件焊装后，将进行方侯隔音、防火、降噪材料铺设、外覆盖件和内装饰件、动力总成、驱动系统、动力电池等分系统的集成。

2、外覆盖件和降噪材料安装：

为了喷涂色彩亮丽、安全效能提升，K9U电动大巴的前后围板外覆盖件，采用玻璃纤维一次成型。

外覆盖件固定在车身上装（红色箭头）后，在安装塑料材质的前保险杠（黄色箭头）等装饰件。

位于侧围、顶棚等铝合金骨架间隔区域，粘贴隔音、降噪、防火材料。

K9U电动大巴的外覆盖件同样采用铝合金材质，不过在使用裁剪之前，还要经过开卷校平机处理（使成卷的铝材更平整）。

为了便于工人操作，生产线工位间隔30厘米就设定高压气管（黄色箭头）和电源输出（红色箭头）接口。

车身外覆盖件完成全部合装后，还要对细节进行处理，并由质量管控人员进行审核。完成了全部检验后，车身转入喷涂车间进行操作。

3、车身喷涂：

之前提到过，杭州比亚迪基地制造电动大巴，主要用于出口。为了满足越来越多外国客户对环保标准的苛刻要求，杭州比亚迪基地采用水性油漆喷涂工艺。

黄色箭头：待喷漆车身转运到可横向移动的轨道桥

红色箭头；待喷漆车身通过轨道桥进入不同工位或喷涂或烘干

占地总面积17280平方米的喷涂车间，拥有9个喷漆室、9个烘干房、9个打磨房、2个发泡房，可在恒温恒湿的整车水旋式喷漆室进行水性油漆喷涂操作。

4、动力总成合装：

合装阶段，无论装配零件数量，还是工序流程，都高于之前的焊装与喷涂工序。

完成车身全部涂装的出口以色列比亚迪K9U电动大巴，首先对安装全车线缆以及与之关联的控制模块。

上图可见，K9U电动大巴车身顶棚全部覆盖了隔音、防火、降噪。位于顶棚两端铺设的线缆，供其他用电单位取电和反馈控制信号。

上图为左前转向轮前端的配电舱细节特写。

白色箭头：两组14伏启动蓄电池

红色箭头：应急全车断电开关

绿色箭头：前部保险盒（针对低压用电系统）线缆接头

黄色箭头：后部线束接头

蓝色箭头：根据终端客户需求重新设定的全车空压、液压以及总控信号检测面板

通过检测面板可以获得空气悬架、真空制动管路等信号采集，并通过网络上传至控制终端已获得在线诊断支持。

K9U电动大巴的部分技术细节，根据以色列客户需求重新设定。后部动力舱盖内，布置了动力电池控制模块、高压储气瓶、真空气泵、双向逆变充放电控制器以及主控制线缆。

蓝色箭头：后部线缆保险盒（针对动力电池等高压用电系统）

红色箭头：后部辅助单元控制模块

黄色箭头：动力电池控制模块（BMS）

白色箭头：双向逆变充放电控制器总成（左右各一组）

绿色箭头：无油涡旋空气压缩机

上图为早期K9A电动大巴后部分系统布置结构特写。高压储气钢瓶悬置、分离式驱动电机控制模块、空压机中置以及线缆走线明显不同。

K9U的后部主线缆（非高压动力线缆），采用与比亚迪乘用车和新能源汽车相同标准制造。主线缆采用热缩管及绝缘胶布包裹（红色箭头）、分线缆使用内含减震材料的卡箍固定（黄色箭头）、线束接头再用绝缘胶布封口（白色箭头）。

上图为做轮边驱动电机控制器线缆及接头，采用与e6、e5等乘用电动汽车完全相同的配件。只不过K9U采用的控制策略（软件），与e6、秦EV300和刚刚上市的宋EV300不同。

待用的后驱动桥（红色箭头）和前转向桥（黄色箭头）位于指定区域，等待合装到完成了线缆和控制单元的车身（绿色箭头）。

包括出口以色列的K9U、出口英国K10在内的电动大巴的核心驱动单元，就是比亚迪研发、制造的4点气囊悬架、双轮边电机的门式驱动桥总成。

黄色箭头：后气囊

红色箭头：前气囊

白色箭头：高压空气制动分配阀体

蓝色箭头；通风制动盘及制动分泵

上图为2017年最新状态的TYC-90系列轮边驱动电机总成。

白色箭头：小型化的驱动电机控制器

黄色箭头：轮边驱动电机油冷散热器

红色箭头：再次轻量化的驱动电机壳体

需要注意的是，出口以色列的K9U电动大巴，在较中国使用环境复杂的中东地区。高温、干燥气候特征，要求K9U电动大巴在满负载工况下，散热效能更强。

有比亚迪桥长集成的通风制动盘及制动分泵，构成了比亚迪K9U电动大巴前后盘制动系统。

比亚迪驱动桥厂荣誉制造的门式桥，轮边电机使用GL-5 80W-90润滑油。

后驱动桥及相关管路合装至车身载具，空气气囊以及减震器完成固定、高压气体管路（白色箭头）沿轮室罩焊接件固定并与制动分配阀体（红色箭头）连接。

比亚迪K9U电动大巴前转向桥同样使用2点气囊（红色箭头）悬架。

上图为比亚迪K9U电动大巴顶置动力电池特写细节（未安装整流罩状态）。

拥有磷酸铁锂、三元锂动力电池研发、制造全产业链的比亚迪，旗下所有新能源汽车使用的动力电池，都可以以模块化的PACK组件不同技术要求的动力电池总成。

用过国内市场的K系列电动大巴，基本上使用相同尺寸不同电量的动力电池；用于国外市场的K系列电动大巴，则可以根据客户需求，对整车架构甚至动力电池尺寸进行定做。

需要注意的是，出口以色列的比亚迪K9U电动大巴的热管理系统，基于4组动力电池全部配置水冷散热（保温）硬件构成。而这种全新的热管理系统，已经全面应用在国内市场（根据客户需求可以加强或减弱）。

黄色箭头：动力电池高压线缆正极接头

黄色箭头：动力电池高压线缆负极接头

黑色箭头：动力电池通讯线缆接头

蓝色箭头；动力电池水冷散热组件进水管（散热介质乙二醇）

绿色箭头：动力电池水冷散热组件出水管（散热介质乙二醇）

5、品质检验：

杭州比亚迪基地品质检测车间为全自动设定，检测项目由车速、轴重、制动、灯光、声级、侧滑、淋雨等。设备性能与检测能力均处于国内行业领先水平，并可根据判定标准以及检测项目进行调整，以便适应地方、国家和国际标准，每日检测能力为20台。

品质检测车间，为贯通式结构，下线的新车进入入口，即可完成制动、轴重、照明和声级检测。

红色箭头：可直接显示数据，侧重13吨，最大值动力40000牛的制动检测台。

黄色箭头：采用应变式传感承重传感器的侧重工位。检测量程15吨，超载能立120%。

6、核心控制和驱动技术创新：

双向逆变充放电控制器技术创新：

通过5年间对比亚迪K系列电动大巴技术状态追踪、研判发现这台出口以色列的K9U电动大巴的双向逆变充放电控制器与新款e6相同，在原先技术状态基础上进行了整合，在2015年应用到比亚迪研发制造的2.5吨级超级电叉车中，在2016年应用到T8系列电动卡车中。

动力电池技术创新：

2012年，首次在长沙和深圳运营的K9电动大巴，动力电池布置在乘员舱内（后驱动桥上端两侧共4组，风冷散热）。2015年，杭州比亚迪基地制造的K9f电动大巴的动力电池布置在车身两侧下端（后驱动桥前后两侧共4组，应用1代热管理系统的水冷散热）。

动力电池控制模块技术创新：

K9U的模块化的动力电池控制模块，在2014年进行改进，2015年成熟、2016年大规模应用并成为T系列、J系列电动卡车标准配置。而K9U使用的动力电池控制系统（软件），在保留相同硬件支持状态，写入了特别定制的控制策略。

轮边驱动电机技术创新：

2015年，承德比亚迪基地开工仪式时，王传福向外界展示的K9A系列电动大巴使用的门式驱动桥总成。这款老状态的驱动桥空压分配阀体位置有所不同，驱动电机和油冷散热机构并未集成在驱动电机上。轮边驱动电机壳体较最新状态更宽大。

上图中黄色箭头为T7A电动卡车电机和驱动桥总成；红色箭头为T8SA（与T9和J9通用）电动卡车电机和驱动桥总成。种种迹象表明，比亚迪自行研发和制造的TYC-90系列轮边驱动电机，拥有为适用不同载荷、不同驱动桥布置形式的电动卡车、电动大巴以及特种车的专属改型。

7、创新技术的叠加式应用：

根据以色列客户需求定制的K9U电动大巴，在并未改变基础硬件前提下，水冷散热（保温）动力电池热管理系统再次强化（应对高温、干旱的中东气候环境）；重新匹配的动力电池控制系统，最大限度贴合终端客户使用习惯（快充标准和全寿命周期养护费用标定）；轮边驱动电机轻量化同时集成控制单元，增设液冷散热伺服系统。而双向逆变充放电控制器则保留了“原汁原味儿”的技术标定状态。

这台K9U电动大巴总体技术状态，采用了来自e6、唐、秦EV、K9f等电动（混动汽车）相同（近似）的硬件，搭配既有创新、又融合既定可靠的控制策略而成。

笔者有话说：

通过研判出口以色列K9U电动大巴的轮边驱动电机、动力电池、整体控制等分系统状态，比亚迪起码掌握了轮边驱动电机轻量化、高负载工况下液冷散热技术；具备独立开发覆盖全球区域全部气候环境的动力电池水冷散热（保温）解决方案。

备注：处于战乱中的以色列，拥有海岸平原、中部丘陵、约旦大裂谷以及内盖夫沙漠四大地理区域，属于夏季干热的地中海型气候，漫长而又炎热、少雨的夏季，以及相对较为短暂而又凉爽、多雨的冬季。

实际上，K9U电动大巴使用的技术，可以打包或拆分应用于于K系列、C系列、e系列以及王朝系列比亚迪新能源汽车驱动解决方案。

文/电动GO网主编宋楠