比亚迪掀起了腥风血雨
作者 | 柴旭晨
编辑 | 曹安浔
一年前，击穿了合资燃油车10万元护城河的比亚迪秦，如今再次高举价格屠刀，向合资车企阵营长驱直入，誓要瓜分其为数不多的城池。
2月19日，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版上市，以7.98万元的起售价全面冲击A级轿车市场。相较于此前的冠军版车型，两款新车均降价2万元，做到了“电比油低”，甚至仅相当于8台高配版iPhone15。
比亚迪放言，“今年不再对合资燃油车手下留情”。几乎同一时间，同级别的五菱星光PLUS、长安启源Q05和A05、哪吒X、别克微蓝6、吉利帝豪L HiP、零跑T03等新能源选手也纷纷参战，通过降价或优惠卷入10万元以下。
被背刺了的传统合资油车阵营，也拉开阵势试图反击。北京现代打出“油比电强”口号，宣布旗下A级轿车伊兰特降价2.4万，起售价仅为7.58万元；随后马自达3也上新，起售价调至8.99万元。
自主新势力与合资燃油品牌就此拉开混战，汽车市场的焦虑感愈加浓烈。至于为何选择在A级车赛道开战，因为这还藏有为数不多的大片生存空间。
去年，国内A级轿车市场拥有约300万辆规模，占据乘用车市场半壁江山，但其新能源渗透率却仅22.5%，其中8万-15万元价格区间的渗透率更只有17.2%，远低于整体市场的35.7%。
要知道在去年狂卷的环境之下，国内乘用车市场销量增幅仅3.4%，蛋糕没能被做大，这也成了车企们生存压力的源头。
对于今年，各家品牌都做好了销量增长的规划，比亚迪就定下年销450万+的恐怖KPI。而中汽协预测，2024年国内新能源车累计销量将达1100万辆。就是说，比亚迪一家就想吃掉四成以上。
在乘联会秘书长崔东树看来，比亚迪向下猛卷，正是为了最大化销量。去年突破自己来到三百万台历史高位后，比亚迪能否再续写增长神话，备受市场瞩目。
想扩大份额，就得占领最主要的细分赛道，显然A级车市场让它嗅到了机遇。
与此前竞争火热的20万元以上市场不同，10万级圈层中，消费者对价格更为敏感，几千块的差价都可能影响最终购买决策。崔东树指出，受消费大环境影响，消费者购车更加谨慎。而极致性价比，便是俘获这片市场车主的利器。
去年，9.98万元的比亚迪秦PLUS凭借价格优势，全年斩获43.4万辆成绩，成为国内市场最畅销的轿车，为比亚迪贡献了逾1/10的销量。同时，秦的热销让曾经A级轿车市场三巨头轩逸、朗逸和卡罗拉的年销量分别同比下滑了6%-31%不等。
向下渗透，比亚迪相较合资与其他新势力车企的确有一定优势。
比亚迪方面提到，秦的降价实际上是全产业链的体系战，由销量增长产生规模效益。并且崔东树指出，车企通常在A级车降价换量，B级、C级车则用来获取利润、抵消损失。
根据比亚迪2023年的业绩预告，全年290亿-310亿元的丰厚利润安全垫，让它有着耗到最后、卷死中小合资车企的粮草储备。
而比亚迪挑起的价格战冰面之下，实则是车企的定价权之争，集中化与洗牌的趋势不可避免。
年初王传福就表示，2024年的单月新能源渗透率将增长到50%，越过这一界限后，谁掌握了新能源的定价权，就掌握了整个中国车市的定价权。
过去很长的一段时间里，中国的汽车市场是合资汽车占据主流，日系和德系把持着产品定价权。而A级车的价格都在10万元以上，合资车企之间基本也各自安好。
但去年自主品牌渗透率过半，间接触发了价格战的导火索。深感压力的合资品牌举起反攻大旗，从12万的雪铁龙C6开始，到如今北京现代、马自达、别克纷纷选择跟进参战，为了保住销量主动放弃了在华的定价权。
在比亚迪“一家独大”的环境下，合资车企不是唯一的反抗对象，一部分后劲强势的自主品牌同样想分得更多的蛋糕。
在秦降价后，长安、五菱、吉利、哪吒等也群起而攻之，贴出海报喊出口号一同降价，试图告诉外界自家产品较比亚迪更有诱惑力。事实上，此前长安启源A05、五菱星光等A级新能源车的热销，就已分走过秦PLUS的部分市场。
1月，秦PLUS DM-i只卖出2万余台，比亚迪整体销量随之下滑至20.1万台，被吉利集团（21.3万辆）超越，长安与奇瑞也以仅仅数千台的差距，在其后穷追不舍。
在合资与自主、油车与电车品牌的你追我赶中，可以预见，2024年的车市价格战将持续升级，行业洗牌如影随形。
“今年是新能源汽车企业站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈”。崔东树指出，规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，价格战避无可避。
这是一场围绕供应链、成本管控、运营效率、战略规划等方方面面的体系化战斗。最终，只有发展全面的巨头，才能通过这一轮轮激战的筛选打赢持久战，“剩”者为王。
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不再对合资燃油车手下留情？比亚迪上演“秦统A级”
缠绵了一年之久的汽车价格战经历了数次升级外，未有偃旗息鼓之意。如同打开了潘多拉的魔盒般，旧有价格战的终结意味着新一轮价格战的开始，这场游戏的执棋人已不再是去年率先发起战争的特斯拉。
2月19日，比亚迪开年甩出“王炸”，一句“电比油低”奠定了2024年车市的基调——秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版同步上市，DM-i车型售价区间为7.98万~12.58万元，EV版车型售价区间为10.98万~13.98万元。
值得一提的是，插混车型秦PLUS DM-i荣耀版55KM领先型和驱逐舰05荣耀版55KM豪华型首次将价格探进7万元价格带，以7.98万元起的售价直接狙击同市场合资燃油车。
将插混车型带入“7字头”，比亚迪正式开启电动车价格比同级别燃油车更低的时代，进一步加速插混车型的“油电替代”效应，全面冲击A级家轿市场。
从一年前的“油电同价”到现下的“电比油低”，DM-i车型首次进入7万区间，EV车型杀入10万区间，得益于比亚迪足够强大的规模效应和体系优势，以及技术迭代升级、完备的供应链体系带来的成本控制能力，让其在合资品牌的主阵地A级家轿市场拥有了更多话语权。
有人说12.98万的秦只是普通的工业产品、9.98万的秦是工业经典、而7.98万的秦是工业奇迹。这一波“掀桌子”的操作背后，比亚迪正在用尽全力稳固与扩张其基本盘，主动求变却不失从容。
从“油电同价”到“电比油低”
近年来随着自主品牌相继推出混动技术，如吉利雷神智擎Hi·X、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT等，技术的创新有效延续了成本、性能和智能化等方面的本土优势，目前在消费者需求端已经逐步形成对传统燃油车的替代趋势。
与此同时，高企的油价和波动的新能源汽车售价，让燃油车市场和纯电动市场面临着不小的挑战。作为“可油可电”的最优解，混动市场迎来爆发式增长。势如破竹的电动化浪潮下，迅速发展的混动市场正在与纯电动市场分庭抗衡，形成了“插混>增程>弱混>燃油”的鄙视链。
一年以前，比亚迪以秦PLUS DM-i冠军版车型展开价格攻势，首次将插混车型价格降至10万元以内，并喊出“油电同价”口号，将电车价格降低至同级油车水平，击穿了合资燃油车最后一道防线。价格优势下秦PLUS DM-i在2023年销量突破30万辆，仅次于日产轩逸和大众朗逸。
今年节后复工第二天，比亚迪率先甩出“王炸”——作为向燃油车全面宣战的王牌军，秦PLUS和驱逐舰05两款车型的荣耀版正式上市，二者起售价降至7.98万元，与上一版相比起售价降低了2万元。
DM-i车型首次进入7万区间，EV车型杀入10万区间，无论是混动还是纯电车型，基本上都低于同级别主流合资燃油车的价格，正式开启“电比油低”的时代。
值得一提的是，这是中国汽车市场首次实现“电比油低”。除了价格比同级别燃油车低外，混动和纯电车型的使用成本也低于油车，比如免拍牌、减免购置税、能耗低、续航无焦虑等，同时又有电车的体验感——可油可电的DM插电混动以“快、省、静、顺、绿”五大体验，百公里油耗3.8升，零百加速7.3秒，百公里亏电油耗3.8L，综合续航1245km，实现了对消费者用车需求的“大一统”。
此外，与部分车型通过减配实现降价不同，比亚迪的两款荣耀版新车非但没有减配，反而做了不少升级，还拥有比同级燃油车更高的配置。以秦PLUS DM-i荣耀版为例，新车新增白釉青外观配色、升级智能语音连续通话、全系升级智能上下电等。
凭借“电比油低”，比亚迪试图打破传统燃油车的定价体系。此次两款插电荣耀版车型价格下探至8万元以下，离不开比亚迪的规模化效应及全产业链优势，表面是价格战，实际上是全产业链的体系战。
一方面比亚迪拥有庞大的销量基盘和强大的盈利能力支撑，以及技术的迭代升级等带来的降本优势。2023年，比亚迪全年销量达到302万辆，实现了62%的同比高增速，占据了中国新能源乘用车终端市场超三成的份额，通过规模效应实现强有力的成本控制。销量走高也带来了真金白银的汇报，比亚迪预计2023年实现净利润290亿元~310亿元，较去年同期上升74.46%~86.49%。
另一方面，得益于对核心技术的掌握、强大的垂直整合能力以及完备的全产业链优势，从上游原材料到中游重要零部件及整车制造，再到下游基础设施、汽车服务和后市场，比亚迪实现了新能源汽车产业链全覆盖。此外，原材料的大幅降价直接拉低了整车的生产成本。相比高峰期暴涨到近60万元/吨，碳酸锂价格目前已跌至10万元以下，为新能源汽车降价提供了更多空间。
“在深度垂直整合的优势之下，比亚迪拥有了定价的主动权，让混动科技真正普惠中国消费者。”这是高歌猛进的比亚迪的野望。
全面冲击A级家轿市场
秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版的同步上市，比亚迪“全面冲击A级家轿市场”的雄心壮志不再遮掩。
长期以来，A级家轿市场是合资品牌的主阵地。依托成熟的生产和供应链管理以及技术壁垒，合资车企将燃油车价格下线维持在10~12万元，极具吸引力的价格是打动消费者的重要因素。
东风日产轩逸（10.86万~17.49万元）、一汽丰田卡罗拉（11.68万元~15.58万元）、上汽大众朗逸（9.399万~15.19万元）、东风本田思域（12.99万~18.79万元）等热门车型被视为品质和实用的代名词，成为不少消费者的首选。
作为兵家必争之地的A级车市场，从早期福克斯、伊兰特、卡罗拉等多方争霸，逐渐演变为以朗逸、轩逸为代表的德系和日系争锋，但激烈的王者争霸赛往往是合资品牌的狂欢，自主品牌则长期缺位，家轿产品的造型设计和技术一度有所固化。
不过，随着新能源汽车品牌的发力，合资品牌和自主品牌的攻守之势发生逆转，燃油车的价格优势不再。同时，新能源竞品在技术、品质以及使用成本等消费者尤为重视的方面加速追赶，合资品牌曾引以为傲的前述因素也有些黯然失色。
乘联会数据显示，2023年A级轿车的新能源渗透率不到23%，远低于整体市场的35.7%。具体到价格在8万~15万元的A级轿车市场，新能源渗透率仅有17.2%。目前这一市场尚算空白。在新能源汽车市场有了充足子弹的比亚迪们，开始对合资燃油车发起总攻，成为搅动平价市场的“鲶鱼”。
数据是最为直观的证明。根据各方数据整理，2023年合资品牌长期垄断A级车市场头把交椅的格局被打破，同期比亚迪秦PLUS以全年43.3万辆的销量超越了日产轩逸（37.6万辆）和大众朗逸（34.6万辆），首次夺得A级车市年度销量冠军。
除了比亚迪外，2023年广汽埃安、长安汽车等品牌在A级家轿市场销量均取得同比增长，而终端大幅降价促销的多数同级别合资燃油车销量出现同比下滑。
从去年的“油电同价”到今年的“电比油低”，比亚迪的“王炸”将愈演愈烈的竞争提升到新的高度。
“我国新能源汽车产销量已连续9年全球第一，占到全球比重的60%以上。当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速。新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”比亚迪董事长兼总裁王传福保持清醒，并预计我国新能源汽车渗透率今年单月会超过50%。
在乘联会秘书长崔东树看来，2024年是新能源汽车企业站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。
