关注｜中国长安组团到比亚迪走访交流，为推动电池合资公司落地？

汽车日报 邢秋鸿

[ 行业] 6月8日，据中国长安汽车集团消息，中国长安市场部带队到比亚迪汽车走访，针对未来产品及服务配套、技术共研共享、零部件市场化改革发展等方面与比亚迪采购总监陈东红、弗迪科技研究院副院长赵伟冰、弗迪科技战区总监龚伟开展深入交流。

图片来源：中国长安汽车集团

座谈交流会上，弗迪科技、中国长安分别介绍了各自基本情况和当前产品。中国长安分别与比亚迪采购中心、弗迪科技就当前合作项目推进瓶颈、IGBT产品和弗迪科技战略发展布局等方面进行了深入探讨与交流。

陈东红表示，比亚迪汽车始终秉持“不以成本换质量”原则，始终保持开放的姿态，期待与中国长安在产品配套、技术共研等领域拓展合作渠道，抱团取暖、共同应对当下市场因素的挑战。

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值得注意的是，早在2018年，长安汽车与比亚迪曾签署战略合作协议和电池合资合作框架协议。双方将联合双方在新能源、智能、海外市场、共享出行等领域的优势资源，开展从商业到资本的全方位合作。

根据双方合作内容，双方拟在新能源产业链上下游开展资本合作，共同发展新能源汽车动力电池业务。对此，双方拟共同成立一家具有独立法律地位的动力电池合资公司。

早在2018年，长安汽车与比亚迪曾签署战略合作协议和电池合资合作框架协议

此后，动力电池合资公司迟迟没有落地。这次走访交流，或是希望推动电池合资公司进一步推进。按照计划，开发的电池不仅搭载到长安体系车型上，在满足长安体系供货后也可向第三方销售。

目前，在长安汽车主销的新能源产品中，采用比亚迪电池的并不多，仅有长安UNI-V智电iDD采用的是西安众迪（比亚迪孙公司）的磷酸铁锂电池。其他新能源车型，例如UNI-K智电iDD、长安Lumin的电池供应商为宁德时代、中创新航、国轩高科。

长安“牵手”比亚迪，两个国产品牌合资建厂，会擦出什么火花？

七月，双积分正式开始实施，中国新能源汽车已进入后补贴时代，在双积分政策这场博弈中，许多车企纷纷开启抱团合作模式，江淮联姻大众，福特和众泰牵手。而国内的的自主品牌巨头之一，长安则把目光投向了深圳，把手伸向了国内的新能源巨头-比亚迪。

这次的合作的内容，主要是双方将联合投资50亿元人民币，成立一家动力电池合资公司，产能按10GWh规划，分阶段实施，地点设在了重庆。合资公司前期将重心放在动力电池生产、销售等业务，后期将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究。

长安和比亚迪都是造车的，只是长安主要研究的是传统燃油汽车，比亚迪则偏向研究新能源汽车。两个汽车厂为什么会合资建厂呢？其实比亚迪还有另外一个更加引人注目的身份：动力电池生产商，它不仅会造电池，而且了解电池系统的开发、在整车上的匹配，是一个极为了解主机厂需求的新能源系统供应商，所以长安选中比亚迪作为“队友”，似乎也是看中它的这一大优势。

而对于比亚迪来说，一直采用自产自销模式，让它错过了动力电池发展的黄金时期。就以目前动力电池的龙头——宁德时代来说，从一开始就采取开放式供应模式，不仅成为上汽、吉利、北汽新能源的供应商，同时还为造车新势力的蔚来、威马提供电池，凭借雄厚的电池技术为自身带来了巨大利润。

本次与比亚迪的合作堪称强强联合，长安本身拥有传统汽车强大的研发制造体现，如果能结合比亚迪在电池上的先进技术，打造出来的产品更加具有竞争力。比亚迪提供动力电池给长安，也正式开启对外供应模式，为销量铺平了道路，自身的市场地位得到稳固，双方的合作可以说是双赢。

虽然这些合作协议只是初步签订，但是给汽车市场带去的风波却是巨大的。外国品牌和中国车企合资建厂就见得多了，而国内车企合资建厂却没怎么见过，合作与竞争共同存在。长安和比亚迪的这次建厂算是拉开了国内车企竞争的新帷幕，或许正如比亚迪总裁兼董事长王传福所说：自主品牌开始进入了圈层竞争时代。

随着双积分政策的正式落地，燃油巨头们都开始叫苦不迭，这次长安先联手比亚迪，算是给巨头们未来的发展提供了一个新的思路。先出手的未必就能笑到最后，但起码可以选到合适的队友，那些迟出手的车企可就要好好考虑一下了。

优胜劣汰，物竞天择，国内的品牌格局暂时还是多而散的局面，但是随着竞争的加剧，势必会有许多车企被淘汰出局，那么众多车企中，你看好谁呢？

吉利联手长安制衡比亚迪？

经济观察报 记者 濮振宇 中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的首个案例正式诞生。5月9日，浙江吉利控股集团有限公司与重庆长安汽车股份有限公司宣布签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上。

吉利与长安的“结盟”，让业界颇感意外。就在今年2月底，吉利汽车的新能源“银河”系列发布后，长安汽车曾发律师函状告吉利银河之光概念车涉嫌大量抄袭长安汽车概念车。从激烈纷争到握手“结盟”，两家关系在不到三个月时间内发生了180度大转弯。

独立国际策略研究员陈佳对经济观察报记者表示，吉利与长安在技术创新实力、市场竞争策略和渠道销售网络方面具有较高的同质性竞争特点，这是近期二者关系迅速转向超出市场意料的深层次原因。但在技术进步一日千里、市场格局快速变化的新能源市场，从来就没有永恒的对手。长安和吉利的战略结盟正是对比亚迪可能出现一家独大局面的倒逼结果和战略制衡。“目前由于产业链扰动，各家都希望采取全部自研等方式，这加剧了恶性竞争，车企利润面临较大压力，不利于行业中长期发展。行业内卷的背景下，企业在行业协会撮合下能够完成技术层面的合作，能够降低成本，提高行业效率，有利于中国汽车行业健康发展及全球化进程。”招银国际研究部副总裁白毅阳对经济观察报记者表示。

但在中南财经政法大学高级研究员李延东看来，车企“结盟”历来有之，比达成共识更具挑战性的事情是将合作落地，“新能源汽车领域，各家车企擅长和不擅长的业务比较趋同，可互补的短板并不多。而且像核心的技术、硬件、数据服务等，主机厂不太可能真的共享。因此，双方此次合作的具体细节可以持续关注”。

自主头部格局因比亚迪而变

根据吉利控股与长安汽车此次的官方声明，智能化、电动化将是双方战略合作的重点。这一表态背后，反映出两家车企对于新能源时代汽车市场格局变化的应对存在着一些共同的考量。

李延东告诉经济观察报记者，国内新能源市场已经进入了新一轮的淘汰期，车企之间进入新的竞合时代。一方面，自主车企头部格局被颠覆，在向电动化和智能化转型中，传统厂商面临着来自特斯拉、比亚迪以及新势力带来的严峻挑战。另一方面，吉利、长安在新能源汽车领域虽有尝试不断，但成绩并不突出。

吉利、长安以及长城，在燃油车时代是贴身缠斗的对手，三家车企在2022年前曾长期占据自主品牌销量前三强的位置。但到了2022年，随着新能源汽车市场全面爆发，完全押注新能源的比亚迪反超了吉利、长安、长城，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。

新能源汽车既是比亚迪反超旧“自主三强”的核心支撑力，也是吉利、长安两家车企当下在汽车市场中面临的重大挑战。根据乘用车市场信息联席会统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。

官方数据显示，2022年，吉利汽车销量143.29万辆，其中新能源汽车销量32.87万辆，销量占比约23%；长安汽车自主品牌乘用车销量139.03万辆，其中自主品牌新能源汽车销量27.12万辆，销量占比约19.5%，两家车企的新能源汽车销量渗透率低于车市平均水平。

目前，吉利与长安均在加快新能源转型。官方规划显示，2023年吉利汽车集团销量总目标为165万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过 60万辆。长安汽车也已表态，2023年力争实现产销汽车超过253万辆，全年计划投放新能源产品10余款，加快新能源转型步伐。

吉利与长安双方在新能源领域展开战略合作，将对比亚迪在新能源市场一家独大的市场格局形成一种制衡。

国企龙头与民企龙头聚首

纵观全球，随着新能源时代来临，跨国车企为应对转型挑战，掀起了一轮结盟乃至合并的新潮流。例如，2019年PSA与FCA签署合并协议，最终形成STELLANTIS集团。2020年本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方在车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。2020年，福特与大众也签署了战略合作协议，双方在电动化、商用车和自动驾驶领域开展合作。

结盟乃至合并，对于相关车企最直接的好处在于能够分摊研发成本、降低资金压力、提高转型效率。以PSA与FCA的合并为例，双方当时在声明中明确提及合并目的——双方合并的协同效应将满足具有挑战性的全球二氧化碳法规要求，双方的合并将实现约37亿欧元的年度运行率协同效应，其中技术、产品和平台相关的节省效应占比40%。

此次吉利与长安的战略合作，合作范围也覆盖了与汽车行业转型相关的几乎所有主要领域：新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作；智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作；双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

李延东认为，国内新能源市场已经进入了新一轮的淘汰期，车企之间进入新的竞合时代。在电动车、自动驾驶、移动出行等需要较大投入成本的领域，吉利与长安结盟，有助于一起分摊高昂成本，从而降低风险。

在国内，车企达成合作的案例屡见不鲜，但大多发生在国有车企之间。2017年，一汽、东风、长安签署战略合作框架协议，在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作；2019年，上汽和广汽签订战略合作协议，双方就开发核心业务、产业链资源、海外市场等领域展开合作。

从一汽、东风、长安的合作来看，三家同为央企，互相联手有得天独厚的优势。但时至今日，三家在技术领域的协同效应并没有外界最初预期那么高，既未实现平台、动力的共用，也未共同发布任何重大技术成果，三家最显著的合作成果是网约车平台“T3出行”。

国内车企之间的合作失败案例更多。2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。但该合作未实质性开展。另外，长安重组哈飞、昌河，广汽收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。

国有车企与民营车企之间的合作案例相对较少，通常发生在体量不对等的两家之间，例如东风与小康的战略合作。而体量相当的国有汽车龙头与民营汽车龙头“结盟”，在长安与吉利之前，尚无先例。

达成共识后合作如何落地

此次吉利与长安能够达成战略合作，被认为与中国汽车工业协会等外部力量的推动不无关系。在双方签约现场，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋站在最中心的位置。他表示，长安与吉利开放合作，有利于打造中国汽车大品牌形象，催生行业协同效应。

吉利与长安达成战略合作的真实需求与内在动力究竟有多强？业内对此看法不尽相同。从过往车企的合作案例来看，产品和技术上的互补关系通常是影响两家车企合作能否成功推进的关键。

以本田和通用的联盟为例，双方有较强的互补性。本田在北美市场品牌影响力较大，口碑也不错，但其产品聚焦传统燃油车，电动化领域较为空白，因此希望快速完成电动产品布局。而通用打造的电动化平台Ultium已较为成熟，通用也有扩大Ultium平台影响力以及与其他车企平摊成本的需求。

在电动化、智能化方面，虽然吉利与长安各自实力难以量化对比，但双方业务的覆盖面都已经比较完善，互补需求并不明显。至于如何在电动化和智能化两大领域展开合作，两家也暂未公布更多细节。

企业资料显示，电动化方面，吉利重点打造了纯电专属架构SEA浩瀚架构和雷神电混技术，其中SEA浩瀚架构可覆盖A级车到E级车全部规格，包括轿车、SUV、MPV、皮卡、跑车等车型。长安汽车则构建了兼容多种动力构型、高度平台化、模块化的全电平台EPA1，并推出纯电品牌阿维塔、深蓝汽车，同时针对混动市场打造了智电iDD混动。

智能化方面，吉利打造的智能科技企业亿咖通的业务范围比较全面，涉及智能座舱、智能驾驶、汽车芯片等各个领域。而长安汽车也已通过外部合作实现了相对完善的布局，包括与腾讯合作打造了梧桐车联，与百度、华为进行了智能驾驶合作，目前长安汽车已具备L3量产能力。

在陈佳看来，虽然吉利与长安在技术创新方面的布局具有较高的同质性，但国内新能源产业链上下游之间、行业内部之间正在涌现出丰富多彩的创新合作模式，这种建立在同质性上的合作，通过某种模式创新也有可能在战略上实现“1+1＞2”的效果。

从吉利与长安的规划来看，新能源汽车出海可能成为两家较具潜力的一个重点合作方向。针对此次战略合作，长安汽车董事长朱华荣、吉利控股董事长李书福的发言都有一个共同的关键词：全球。

根据吉利与长安各自发布的海外战略，目前双方的共同点是海外市场集中在东南亚、中东、拉美等发展中国家和地区，而欧洲市场是两家企业还没大面积触及的待开发市场。2022年11月，吉利汽车首次进入欧盟市场，其旗下领克品牌明确提出将深耕欧洲市场,极氪品牌也已发布欧洲战略。今年3月，长安汽车方面表示，2025年前，将全面建设欧洲总部，突破欧盟市场。

陈佳表示，在新能源汽车出海问题上，吉利与长安的速度不仅慢于“蔚小理”这样的头部新造车企业，甚至落后于上汽等传统汽车品牌。在中国新能源产业链向全球开拓的大趋势下，考虑到“蔚小理”等企业已在海外从传统零售模式进化到了订阅模式和产业链出海的层次，吉利与长安加强合作、整合资源、共拓海外市场的战略有着很大的合理性。