理想ONE用上了比亚迪电池，汉EV出了单电机，今年比亚迪稳了

昨日，第330批工信部新车《公告》公示，本批公告全新款车型目测仅有五菱一款双门微型电动车，其余均是唯电小伙伴在各种新增配置的细节中找茬。

五菱双门微型纯电动：

五菱新申报一款全新双门微型纯电动车型，由于图片较为模糊，暂时无法判定新车的命名。从外观来看，新车与全新五菱宏光Plus有着极其相似的风格，但家族式的六边形格栅被长方形所代替，整台车辆都采用平直线条，前后灯组也是相当朴实无华，没有任何一处多余的装饰物。

车身尺寸为2917×1493×1621mm，相较于同门兄弟宝骏的E100、E200和E300更长，拥有4个座位，但车宽一如既往的窄，显得有些廉价感。

动力上，宝骏E300搭载的驱动电机最大功率为29kW，E300长轴版为40kW，五菱该款微型电动车仅为20kW。很显然，无论是外观还是动力，五菱让这款全新微型电动车的成本降到了最低，这款全新的双门电动车或将以低廉的价格搅局微型电动车市场。

汉EV单电机版：

比亚迪官方近期逐渐曝光了“汉”车型的相关数据及效果图，内饰和加速度等已经浮出水面。就在昨天，又一款新增配置的汉EV申报，车辆为单电机版本。由于车型为新增配置，图片不会做出更新，唯电小伙伴仅能通过一些参数及选配图片进行分析。

车身尺寸一栏，车宽拥有1910mm和1940mm两种选项，结合选装配置图，多出来的30mm很显然是左右两侧凸出的门把手。也就是说，汉EV或许并非全系标配隐藏式门把手，传统样式的选择，或许能让汉EV进一步降低售价门槛。

此前，单电机版本的汉EV早已申报，车重为2020kg，本次申报车辆车重为1940kg，相较早期申报版本轻上80kg。这当中的差额，来自于电池？还是仅仅就是把手？

通过选配图，唯电猜测单电机版百公里加速为7.9s，（官方曾公布双电机版本百公里加速3.9s）。

理想one：

乍一看，新申报的理想one是不是跟现款没有任何区别？

再仔细看看这张图：理想汽车LXA6500SHEVM4型号搭载由西安众迪锂电池有限公司制造的三元锂电池，而西安众迪锂电池有限公司，是比亚迪的全资子公司。

此前一直有比亚迪有与理想汽车合作的传闻，工信部的这则公示，算是首次被官方证实了。

使用比亚迪三元锂电池后有哪些更新，续航里程、电池容量等数据还需等到下个月的《新能源目录》揭晓。

荣威Ei5&北汽EU5：

两款互不相干的车型为什么这次会拿在一起说？它俩这次拥有一个共同特点——都是老车型的新增配置申报，外观上没有任何的更新，但动力电池都从原来的忠于三元锂，转变为重新回归磷酸铁锂电池。

目前还有包括长城欧拉在内的车企，都陆续表现出磷酸铁锂三元锂两手抓的方向，国产特斯拉Model 3也将使用宁德时代磷酸铁锂电池。铁电池的又一春终于要来了吗？

从比亚迪刀片电池和特斯拉无钴电池看储能动力电池市场发展趋势

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北极星储能网讯:近段时间电动汽车行业的头条新闻，毫无疑问就是比亚迪的“刀片电池”和特斯拉的“无钴”电池计划。比亚迪称其新型磷酸铁锂“刀片电池”的VED可提升50%，成本降低30%，整车寿命可达百万公里以上。就在2月18日，市场传闻称特斯拉与宁德时代的谈判处于后期阶段，特斯拉计划在其中国工厂生产的纯电动汽车上使用不含钴的电池，即磷酸铁锂电池。宁德时代回复上证报表示不予置评，这一坊间传闻立刻引致相关股票处于冰火两重天的境地。低成本、长寿命磷酸铁锂的未来走势已经引起了行业的高度关注，但是近几年磷酸铁锂电池发展一直不温不火，下图是2019年1-11份中国汽车动力电池装机量数据，磷酸铁锂比例不到30%，主要是商用车应用，相对2018年还有少许下滑(受商用车市场影响)。

（来源：微信公众号“电源老代”作者：张志国）

不过在工信部刚刚公示2020年首批总第328批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，申报新能源汽车产品的共有85户企业的222个型号，搭载磷酸铁锂电池车型有156款，占比70%；三元电池车型有57款，占比26%。随着类似“刀片电池”等技术对电池VED的提升，磷酸铁锂电池必将大量应用于乘用车领域。在328批公告中已经有比亚迪之外的多个主流乘用车车企搭载磷酸铁锂动力电池，如下表：

看得出，磷酸铁锂动力电池上升势头很明显，资本市场嗅觉的确很灵敏。

问题来了，这和题目中储能动力电池市场有什么关系呢？

不光有关系，而且有很大的关系。

众所周知，磷酸铁锂的循环寿命远大于三元锂电池，比亚迪搭载“刀片电池”的电动汽车动辄号称一百万公里以上的寿命，笔者的自驾车八年时间也只开了七万多公里，按此速度估计要开一百年以上，但是电池除了循环寿命cycle life外，还有个日历寿命calendar life这个指标，日历寿命的意思就是即便车子停在车库里面不开，电池的寿命随着时间推移也会自动减少（这种衰退是不可逆的，不同于自放电可以充电恢复回来），电池环境温度越高、带电量越高，衰减越快，所以患有强迫症的车主要注意，不要老是把电动汽车充的满满的，满电状态很不健康！也不要去暴晒电动汽车，看到一些带太阳能板的电动汽车还真的不让人省心，到底是晒还是不晒呢？有些人买电动汽车用作网约车，百万公里循环寿命(如果真的有)的价值可以充分变现，是正确选择。

但是对于大多数购买电动汽车的私家车主来说，买了这么个巨型充电宝，平时开的又少，停在车库还一样老化，想想都睡不着，如果电动汽车能够接入电网储能就不一样了，V2G概念Vehicle-to-grid（车辆到电网）已经提出了多年，随着电动汽车的价格的快速下降，电池循环寿命的延长，这些因素必将加速电动汽车V2G储能应用的发展，下表是广东省部分城市工业用电峰谷电价表。

以一台60kWh的电动汽车为例，电动车在夜间低谷时期充电，白天高峰时段放电，按照50%利用率计算，一天能够产生电费收益60*50%*(1.03-0.38) = 19.5元，一年理想收益就达7000多元，闲着也是闲着，何不利用一下呢？

随着电动汽车的大量普及，电动汽车自身标配的高安全，大容量、批量自动化生产的储能电池包，将覆盖目前家庭储能电池的应用需求、中小型电网储能电池的应用需求，即使是较大型的电网储能系统也可以用退役汽车电池包来组成，注意此处是整个电池包使用，储能电站直接使用高防护等级的电动汽车退役电池包更为经济（车用电池包防水设计，搭个雨棚就可以运行），如果只是储能应用，退役电池包拆解后重新PACK没多大意义，随着CTP等技术的发展，电芯会与PACK深度结合，拆解的意义会更小，

在当下，提前制定完善的退役汽车电池储能整包应用方案非常迫切，其中重要的一点就是制定行业统一的汽车退役电池储能整包应用电池管理系统（BMS）协议，各车企应该联合起来行动，因为在若干年后，面对各种品牌的退役电池包，已经很难获得当年的PACK制造商、电池管理系统（BMS）制造商和车企们的有效技术支持，部分制造商是否存在都是个问号，进行诸如关键的电池系统BMS控制协议更新等工作几乎不可能，而且成本非常高。

业界的一些电动汽车充电机厂家（如深圳永联科技、深圳英飞源等）已经开发了模块化的双向充放电机，这些充放电机能够实现交流侧并联入网，可以轻松实现不同电压等级的电池包并入电网，无须担心不同老化程度甚至不同品牌的退役电池组直流侧无法并联的难题。

电动汽车电池包具有天然的高可靠性，随着5G等高速通信技术的发展，能够实现快速可靠的电网调度控制，可以最大程度的降低分布式储能对电网稳定性的负面影响。

一台带电量13.5kWh的Powerwall，在特斯拉官网售价高达6500美元，买来只能挂在阳台上等太阳，而一个带电量24kWh的宝骏E100电动汽车不仅可以储能，还可以随时开出去买菜，关键是只卖RMB49800，还带8年/12万公里质保，汽车级的品质，消费级的价格，即使算上特斯拉那5kW的逆变器，这个选择也容易的很。

E100+逆变器说不定是个好生意。

同集大成的智能手机最终替代MP3、MP4、摄像机、照相机市场一样，规模宏大的电动汽车市场必将深刻的改变未来各个储能动力电池市场的格局。主流的电网相关储能市场未来必然将会被电动汽车V2G应用所取代。

原标题:从比亚迪刀片电池和特斯拉无钴电池看储能动力电池市场发展趋势

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