新提国产比亚迪L3新车2个月发生连环追尾 车主：刹车呢怎么失灵了

这几年国产汽车的发展和进步都是能够看的见的，满大街随便一看就能够看到国产汽车不是吗？国产汽车里面比较有名气一点的也就是奇瑞长城还有比亚迪等汽车，近日发生了一起连环追尾事件，是一位车主开的比亚迪L3在一处红灯的地方发生了追尾事故。

我们看到图上，应该是发生了很强烈的碰撞才导致的情况，前玻璃液发生了破碎，然后车内的安全气囊也触发了，只能说明当时的汽车的撞击力真的很大，汽车本身的速度肯定也是不低的。当时车主收到主要是因为刹车失灵了导致的后果。

但是我们在看汽车的车头的时候去看出来的是这款汽车的撞击力不大，但是怎么会把玻璃也给撞碎了呢，这个不科学啊。但是事情确实是发生了，因为当时在等红灯前面的车都是在停车的状态中，比亚迪直接就冲上去了直接导致了连环追尾的发生。

很多的旁观者也说道不应该是刹车失灵造成的吧？看路上的刹车痕迹不像是刹车失灵的样子啊，再说了当时是在刹不了车的时候你可以拉手刹啊，也是可以刹车的啊，车主说道当时脑子里一片空白都不知道这么办了，还有很多的人不相信是刹车失灵了，觉得车主的技术是有问题的，应该是把油门当刹车用了，才撞上的，具体的详细的原因也就不得而知了。

小编评价：汽车都马上到红灯了还是不减速，估计是车主的技术确实有问题，但是还是希望车主们在汽车多的时候一定要减速慢行，保证自己和他人的安全才是啊。

博世iBooster不再一家独大，比亚迪等国产线控制动只差半个身位

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在博世长期垄断国内线控制动市场的背景下，比亚迪、伯特利等国产厂商，历经数年耕耘，突破国外层层技术封锁，量产出了媲美博世IPB和大陆MK C1的线控制动系统。线控制动要比线控转向和线控油门的技术难度更高，更是新能源汽车实现L4级以上自动驾驶的关键核心技术，彻底颠覆掉了传统的真空助力器，让制动系统从此摆脱对真空度的依赖，堪称是真空助力刹车系统的送葬者。线控制动到底是如何颠覆传统真空助力制动的？今天一次性给大家讲的清清楚楚，听的明明白白。

大家都知道啊，传统燃油车的液压刹车系统，是在你踩下刹车踏板后，踏板推动真空助力器，再由真空助力器推动刹车主缸产生刹车液压控制刹车钳进行刹车。

这个刹车系统主要是通过真空助力器来放大你脚踩刹车踏板的力度，说人话就是，你踩踏板力度有多重，车就刹多狠。如果没有真空助力器，刹车脚感将会变得非常硬，感觉就是完全踩不下去，不信你可以把车熄火之后再踩几脚刹车踏板就知道了。之所以能轻松地踩下刹车踏板，主要是因为真空助力器有充足的真空度，而真空度是由发动机动力提供 ，说人话就是，发动机给你的刹车踏板提供辅助制动力。

但是问题来了，纯电动车没有了发动机，没发动机也就没了真空度，怎么办呢？一个最简单的办法就是，可以把燃油车原有的真空助力器保留，再将另一端与电子真空泵连接，当传感器监测到真空助力器真空度不足时，电子真空泵开始工作，维持真空环境。

表面看这个方法是可行的，但是深入了解会发现缺点非常明显，尤其是使用寿命基本不超过2000小时，部分质量较差的只有数百小时。

所以我们这时候，就需要在制动踏板和制动主缸之间，设计一种助力装置来代替传统的真空助力器和电动真空泵，让制动系统彻底摆脱对真空度的依赖，这样的技术也就是我们今天要聊的线控制动。

线控技术也就是电控技术，用精确的电子传感器和电子执行元件，代替了传统的机械系统。线控制动简单说就是电开关版的盘式刹车，用电机替代掉了真空助力器和电动真空泵。

比如说目前特斯拉、蔚小理、大众等新能源车企，都在用的博世iBooster刹车系统，这款刹车系统采用的是iBooster+ESP的组合，可以起到双保险的作用，双保险也就是说当iBooster失效时，可以由ESP 接管制动功能。

简单说一下工作原理：当车主踩下制动踏板，连杆作用使得制动推杆产生位移，踏板行程传感器检测到输入推杆位移产生的信号，并将其信号发送至电机控制器，电机控制器计算出电机应产生的扭矩，并将信号发送给电机，电机接收到信号后，利用传动装置将扭矩转化为伺服制动力，再配合车主踩下制动踏板产生的推杆力一起作用，最终在制动主缸内，共同转化为制动器轮缸液压力来实现刹车。简单来说其工作流程可以概括为：脚踩踏板→提供位移信号→电机转动提供助力→最终实现刹车，其他品牌的原理亦是如此。

虽然iBooster是目前市面上应用最广泛的线控制动系统，但是它也仅仅能满足L2级别的辅助驾驶需求，属于two box技术方案，如果想要满足L3级别以上的自动驾驶需求，那就得用到比two box技术方案集成度更高、重量更轻、能量回收效率更高、续航时间更长、刹车距离更短、成本更低、安全性更高的ONE-BOX技术方案了,这种技术方案是把线控制动和ESP合二为一了，目前拥有ONE-BOX量产能力的公司主要有博世、大陆、采埃孚，以及国内的伯特利和比亚迪。

当博世开发出iBooster这种two box技术方案的时候，大陆就已经开发出了MK C1这种ONE-BOX技术方案了，只不过MK C1的量产工艺要比iBooster更复杂，所以迟迟无法解决量产工艺的大陆，也只能眼睁睁看着博世iBooster垄断整个市场。直到2017年才解决量产工艺，随后搭载在了奥迪E-Tron等德系车型上，目前大陆已在美国和德国之外的上海建厂量产MK C1，国内第一个搭载的应该是极狐阿尔法S华为HI版。

再来就是博世和比亚迪共同研发的IPB，搭载在比亚迪汉EV上。

博世之所以选择和比亚迪联合开发，看中的是比亚迪对三电技术深刻的理解和掌握，就好像之前比亚迪和博世联合开发的防滑新技术dTCS一样，博世看中的就是比亚迪强大的电机控制技术。放到IPB上也一样，博世其实早就知道比亚迪开发出了类似IPB的BSC制动系统了，并且知道比亚迪有较高的技术实力才会联合开发IPB，为什么这么说？因为线控制动是在ESP的基础上集成的产品，而ONE-BOX技术方案又集成了ESP的功能，如果没有ESP的技术储备，想要单独开发ONE-BOX这种技术是非常困难的。

而比亚迪的幸运就在于王传福至始至终都保持着独立自研的决心，当比亚迪开发出国产ESP的时候，博世立马找上门谈判，最终以成本价供应比亚迪ESP，但是比亚迪这时候并没有放弃面向新能源车ESP技术的研发。从2014年开始研发BSC 1.0版本，2018年研发成功，紧接着2019年开始研发BSC 2.0版本，最终在2021年6月正式量产，这期间比亚迪突破国外技术的层层封锁，历经十年耕耘，三次技术迭代，终修成正果。

不过遗憾的是，目前的版本并不支持冗余制动，也就是说你的主刹车系统失效后，可以及时切换到另一个副刹车系统完成刹车，由于带有冗余功能的制动是实现L3级以上自动驾驶的先决条件，所以BSC目前只能装在L2级的辅助驾驶车上，要升级为带有冗余模块的制动作备份，估计还要等个1年时间。

这就是为什么在海豚车型上，比亚迪只选择了博世的IPB，而没有搭载自家的BSC。因为IPB在主刹车系统失效的情况下，还可以由RBU作为冗余制动。这可能也是two box 方案相比one box方案的最大优势了吧，在自动驾驶安全冗余方面天然占优，ESP与主刹车系统相互独立,相互提供功能冗余。

不过国内有一家做的one box马上就可以实现冗余制动，它就是奇瑞旗下的伯特利。伯特利利用自己具有成熟完整的 ABS、ESP、EPB技术，成为国内首家量产One-Box产品的公司，核心部件电磁阀等实现了自主研发制造，综合实力国内第一名。已经量产的WCBS 1.0版同样因为缺少备份冗余而只能支持L2级，不过今年下半年就可以发布全冗余系统的WCBS 2.0版。

还有一种方案是比one box技术更先进、但量产难度更大的电子机械制动系统EMB，EMB删除了之前一直在使用的液压制动系统，包括ESP、ibooster、液压管路，采用电机直接给刹车碟片施加制动力。

删掉的最大好处就是重量减轻了，能量回收效率更高了，刹车反应时间更短了，比如说博世iBooster的刹车反应时间为120毫秒，而布雷博的电子机械制动系统EMB只需要90毫秒，自主品牌长城汽车的EMB只需要80毫秒，制动距离缩短4.8米。布雷博和长城是EMB领域玩的比较好的两家，长城说明年就能实现量产。不过这个技术类似轮毂电机，是给以后的无人驾驶车准备的，技术层面还不是特别成熟，还有许多问题需要解决，以后细说吧。

如果单从线控制动市场份额角度看的话，刚被小米投资的专精特新企业同驭汽车，依靠two box 产品在纯电动车市场拿到了5.63%的市场份额，排在第三位，仅次于博世和采埃孚，出货量居自主品牌第一名。像是哪吒汽车、零跑汽车等造车新势力，用的都是它家的线控制动系统。

总体来看的话，国产线控制技术和博世、大陆这种龙头企业相比，也就相差半个身位而已，所以国产替代的前景还是值得期待的。目前自主品牌最难超越的对手就是博世了，博世为了占领中国线控市场，把南京作为它在全球最大的iBooster生产基地。它不关心造车新势力中谁能活下去，它只关心自己能不能成为电动车市场的领导者，能不能在电动车市场获得比传统燃油车市场更大的市场份额。

随着新能源汽车市场的快速发展，中国未来也必将诞生一家比肩博世的汽车零部件巨头。目前从自动驾驶技术和各方面综合实力对比来看，华为是最有可能成为智能汽车时代的博世，尤其是在智能网联生态、操作系统、自动驾驶处理器、车路协同方案等一些领域，华为已经走在了博世的前面。

更重要的是华为没有燃油车包袱，可以轻装上阵，而博世汽车业务整体销售的一半都是与燃油车相关的产品和技术。全球275000人中有10万人在从事传统汽油、柴油电喷的工作，电动车一旦加速普及，这10万人都得失业，所以中国汽车零部件的未来，是机遇和挑战并存，荣耀与艰辛同在，而国产汽车品牌的不断崛起，必将带来国产汽车供应链的强势崛起。

一文了解线控制动市场格局——7家公司10款产品盘点

当驾驶员将车辆的驾驶操控完全移交给自动驾驶车辆的车载计算机系统后，方向盘、油门和刹车，就都完全由电子信号控制了（之前是通过机械液压的方式），这就是所谓的“线控执行”。线控执行主要包括线控油门、转向、制动。

由于电信号传递快于机械连接，线控可为自动驾驶提供更高级别的安全守护。如常规制动系统响应时间为 300-500 毫秒，ibooster的响应时间为 120-150 毫秒，布雷博的线控制动系统响应时间只有 90 毫秒，线控制动距离相应缩短。大陆宣称在30km/h 时启动行人保护时，MK C1刹车距离能从 6.8 米减少为 4.1 米。

线控制动属于执行层部件，制动信号的产生可以来自踏板，踏板行程传感器测量到输入推杆的位移后，将该位移信号发送到ECU，由ECU 计算制动请求;也可以由ECU根据场景需要主动生成制动需求。

三大独立线控系统中，线控油门普及率最高，在具备ACC及TCS功能的车辆上，线控油门已成为“标配”；线控制动和线控转向因为早期技术上的不成熟导致消费者使用感受不如传统机械系统，且线控技术是由行车电脑对执行机构进行调节控制，责任归属方面很难理清，种种因素阻碍了其在市场上的普及推广。

其中，线控制动是最关键的、也是难度最高的。而近年智能网联汽车的快速发展，为线控技术来了新的生机。

在自动驾驶时代来临之前，供应商们曾先后为传统汽车推出过如下几款线控制动产品：

爱德克斯开发的ECB，1997年起应用在丰田Prius上；

博世开发的SBC,2001年起应用在奔驰CLS跑车、SL跑车和E级车上；

天合开发的SBC,2009年应用在福特的Fusion和Mercury Milan上；

布雷博开发的Brembo BbW,2014年起应用在多款F1赛车上。

这些产品，无一例外地存在质量缺陷，Brembo BbW曾在F1赛事上连续三年引发重大事故，而其他几款更是引发过数万辆、数十万辆规模的整车召回。

目前，这几款引发过事故的线控制动产品都已经被淘汰，爱德克斯和布雷博现在还在被使用的同名产品，都已经过改版。

制动产品发展到现在，已经经历了三代，最开始的一代为机械制动系统，随后通过是发动机提供助力制动，第三代产品是脱离发动机助力而采用电力助力和数字控制，即线控制动。

第四代制动产品，将会是带冗余机制的线控制动，主要是为自动驾驶汽车而开发。

目前，可供应/即将供应适用于自动驾驶汽车的线控制动产品的，主要有博世、大陆、采埃孚（包括天合与威伯科）、日立（包括泛博制动）、爱德克斯、布雷博几大公司。

表：国内外线控制动产品方案 公司及产品产品特性、进度及市场等博世：iBooster产品特性1.在紧急情况下，iBooster能在150毫秒内获得所需的制动压力。2.与ESP? hev协调工作时，可实现几乎100%的制动能量回收。 3.在全力减速的情况下，iBooster与ESP（刹车电子稳定系统）可以互为制动冗余。4.虽然技术和成本都不如大陆的MK C1，但胜在量产工艺容易掌握。进度1.iBooster的专利最早于1992年由德国Teves申请，后来大众收购Teves。2003年经大众进一步发展，2007年基本定型，2008年大众授权专利给博世。2.博世于2013年正式推出iBooster。3.2016年初，博世推出了第二代iBooster，结合蜗轮蜗杆和滚珠丝杠，仍然是二级变速。4.2017年出货量170-180万套。当年在南京建厂生产第二代。2019 年，博世在南京的 iBooster 生产基地已经投产，产能将达到 40 万件。其对于南京工厂的计划是，至 2024 年达到 320 万件的产能。根据罗兰贝格的报告，iBooster的量产价格约为 2000 元。市场大众全系列电动车、特斯拉全系列、蔚来、小鹏、理想、通用凯迪拉克CT6、雪佛兰Bolt和Volt、本田CR-V、比亚迪e6、荣威、领克、奇点is6、法拉第未来FF91。博世：IPB产品特性将iBooster和ESP的功能整合到一个盒子组成IPB（integrated power brake），即OneBox方案，体积大大缩小，重量也降低不少，相比iBooster+ESP成本也降低了。可搭配RBU（Redundant Brake Unit）作为制动冗余。RBU直接与主缸连接，依靠主缸的制动液减压，主缸再通过RBU与IPB连接。进度2020年在苏州工厂量产。市场1.由博世跟通用联合开发的，卡迪拉克在2019年发布的XT4是全球第一个用博世IPB的量产车型；在2020年上市的比亚迪“汉”是中国第一个使用博世IPB的量产车型。2.IPB可取代二代iBooster应用于L2级自动驾驶汽车；IPB+RBU，实际上是双重冗余，可应用于L4级自动驾驶，本田于2021年3月份上市的Legend（L3）将搭载这套制动系统。大陆:MK C1产品特性1.能在150毫秒内获得所需的制动压力；2.采用紧凑型装置，实现系统减重30%。3.可实现100%的制动能量回收功能。4.与MK 100 ESC 的衍生产品MK 100 HBE(液压制动系统，经常进行自我检测，以时刻保持100%的可用性)合二为一，形成OneBox方案，相当于博世的IPB，具备制动冗余。5.技术水平较高，且成本低，制动配置更加灵活，可靠性更高，但量产工艺比较困难。进度 1.MK C1系统于2010年推出，2016年开始投产，但直到2017年才解决OneBox方案的量产工艺。这7年间，大陆痛失线控制动市场。2.具备制动冗余的OneBox方案于2017年8月推出。同时，大陆宣布这套产品将被配置到客户的高度自动化驾驶车辆中。3.2020年底将在中国工厂生产。市场1.2017年版的阿尔法罗密欧Giulia上率先使用。2.2018年后，MK C1打破了博世ibooster一统江山的地位，先后应用到奥迪E-Tron全线、宝马新X5及X7等车型上。未来，宝马可能全线导入MK C1。采埃孚（天合）:IBC产品特性1.融合了传统的助力器以及ESC等多个系统，提高了性能表现。2.可在一定范围内减少制动距离，同时还能支持100%的能量回收。3.EPB（电动驻车制动器）作为紧急情况下的制动冗余。进度1.IBC的开发团队2012年被天合收购，天合于2014年被采埃孚收购。2.2018年底量产。2020年之后进入中国市场。市场1.支持所有类型的传动结构，可为混动车和电动车集成再生型制动技术。2.已拿下通用等几家车企的订单，如雪佛兰?Tahoe、 Suburban、GMC Yukon和凯迪拉克Escalade等。采埃孚（威伯科）: EBS3（2016版）产品特性1.应用于卡车，可实现牵引车和挂车之间的制动一致性。2.可调节每个车轴上的压力，以实现制动力的最佳分配。3.广泛的集成诊断和监视功能不断对EBS进行自我检查。4.搭配EPH作为制动冗余。进度威伯科于1996年在业内首次推出商用车EBS（跟戴姆勒联合开发），2012年推出首款用于混合动力卡车和客车的EBS，截至2016年已迭代至3.0版。市场1.适用于纯电动、混合动力。2.采埃孚以70亿美元收购威伯科，就是为了进攻商用车自动驾驶市场。采埃孚计划通过开放式的标准接口快速连接虚拟驾驶员与非线性控制系统，从而降低未来整个生态圈对于底盘控制执行的开发投入。日立（东机特工）：E-ACT产品特性1.E-ACT制动大约为 120-150 毫秒，。2.可以回收几乎 99%的刹车摩擦能量。3.电子驻车制动系统（EPB）作为冗余。4.一开始就采用滚珠丝杠做力矩变换，将电机旋转力矩转换为水平移动力矩，直到2016年博世第二代iBooster才达到此技术水平。进度2009年就应用于量产车上推出，比ibooster还早。市场1.可同时用在混动和电动车上。2.除丰田外，大部分日系混动或纯电车都采用E-ACT，最典型的就是日产Leaf（E-ACT的专利权归日产，但是生产制造是日立负责）。日立（泛博制动）：Smart Brake产品特性1.在四个轮子上同时产生相互独立的制动力。2.专门针对自动驾驶设计的，有冗余。进度1.由泛博制动研发，但泛博制动在2019年被日立收购。2.2019年6月在瑞典 Arjeplog向少部分客户展示，2021年发布，2025年量产。爱德克斯：ECB（2015版）产品特性1.与旧版的ECB相比，响应速度更快，可产生更平稳的制动感觉，能量回收率也更高。2.可支持 ADAS。进度ECB曾在2009年引发事故，2015年10月，爱德克斯推出了升级后的ECB。市场1.纯电平台和混合动力都可使用。2.用于丰田普锐斯和雷克萨斯的混合动力上。3.2019年4月，爱德克斯与电装、爱信精机、捷太格特成立合资公司J-QuAD DYNAMICS，新公司在满足丰田的需求之外，还将向欧、美、中市场的汽车制造商供应面向自动驾驶的线控制动系统。克诺尔：EBS产品特性1.EBS将制动控制、ABS 和 ASR的基本功能集成到一个电子系统中。2.可消除传统机械阀件的响应迟滞，有效的缩短制动距离。3.EBS闭环控制可使车辆的制动力分配与载荷分配相匹配，提高交通安全性及行车的舒适性。1. 可作为辅助功能平台，具备和衍生各种附加功能，如蹄片磨损调节功能、缓速器集成管理控制功能、进站停车控制、坡道起步辅助、制动辅助帮助功能以及耦合力调节。2. 搭配ESP作为冗余。市场可支持4S/3Ch至 10S/8Ch，应用范围可从2轴的客车直至4轴的卡车。比亚迪 宇通、NEFAZ、一汽解放+智加、东风商用车+赢彻。布雷博：Brembo BbW 产品特性1.制动响应时间100毫秒。2.将自动适应车辆的负载条件，从而保持制动空间恒定。3.后续将增加冗余功能，满足自动驾驶的需求。市场

布雷博的线控制动起初主要用于赛车上，但早期的产品存在质量缺陷，曾在2014-2016连续三年的F1赛事上有引发事故。布雷博从2018年开始决定进攻自动驾驶市场，但目前尚无可支持自动驾驶的量产产品。

在技术层面，与传统的机械制动方式相比，线控制动的最主要特点是：1.反应更快，能在更短的时间内刹车；2.结构更简单，重量更轻；3.能量回收能力强，将刹车过程中摩擦产生的能量都有效利用，延长续航里程；4.有备用制动系统，提供冗余功能。 不过，眼下，以线控制动的实际表现来看，用在L2级自动驾驶汽车上尚可，但要用来支持L4级自动驾驶，则面临的挑战会非常大。 在上表中列举的可用于自动驾驶的几款线控制动产品中，采埃孚（天合）的IBC刚上车不久，尚未经过大规模验证，日立（泛博制动）的Smart Brake尚未量产，而已经量产上车的几款，如博世的iBooster、大陆的MK C1、日立的E-ACT,则均已在过去几年被爆出或大或小的事故。 事故产品/车型事故简介原因分析 iBooster本田CR-V，雪佛兰Bolt/Volt “本田CR-V在高速上车速大概为70-80km/h，突然刹车硬了刹不下去，仪表盘提示：请检查制动系统、检查胎压监测等。只能慢慢停靠在停车带上，强制熄火，过了几分钟后车子又回复正常。”2017年8月12日到9月6日，在汽车日报论坛里爆出的CR-V刹车失灵事故就多达17起，东风本田被迫召回了30509辆全新CR-V。iBooster的控制软件设计有缺陷——由于车辆震动，该软件可能会产生误判（误判刹车系统失效），从而启动制动后备模式，导致制动故障灯点亮及制动踏力增大。雪佛兰Bolt/Volt“时速35公里时，踩了刹车将近1秒钟之后才有反应。”（出自雪佛兰电动车论坛和Car Complaint，2018年3月）NAACT日产Leaf日产Leaf在极其寒冷（华氏零度，即摄氏零下18度以下）的条件下会出现刹车失灵问题。具体症状是，需要用更大的脚力踩刹车才管用，但这会延长刹车距离、拖延时间。（2015年2月，加拿大。在舆论压力下，日产被迫在美国市场召回Leaf 45859辆，在加拿大召回 679辆。）车辆熄火后，制动系统中继电器箱里的低温度高湿度环境会使继电器终端结冰。结果，在车辆下次启动后，电流及电信号无法及时被输送到制动系统里面。 MK C1阿尔法罗密欧Ciulia欧盟委员会向阿尔法罗密欧发出安全警告，称2016年3-6月生产的Gilulia上所使用的线控制动包含了带有瑕疵的电子元器件，可能引发制动故障，有造成人员伤亡的风险。（2016年11月）包含了带有瑕疵的电子元器件，可能引发制动故障。罗密欧车间内部在做质检的时候发现有两辆车的制动力不足，可能造成刹车系统失灵、制动效果下降，甚至完全失灵，直至在毫无提醒的情况下遭遇车祸。（2017年11月23日）制动系统的制动液和离合器油均遭一种矿物油污染——该矿物油与制动液不兼容。

博世的iBooster，是目前市场占有率最高的线控制动产品。在产品设计中，iBooster与ESP互为制动冗余，这使iBooster在一定程度上满足了自动驾驶的需求。

不过，作为制动冗余的ESP仍然是传统电液压的东西，所需要的刹车时间为iBooster等主制动系统的的三倍。并且，每一次使用，柱塞泵都要承受高温高压，频繁使用，会导致柱塞泵发热严重，精密度下滑，导致 ESP寿命急剧下滑。

但在本田CR-V的那起事故中，在iBooster失灵的时候，作为冗余的ESP也亮起了故障灯——这意味着，主制动系统和制动冗余系统同时出了问题！这种“双重不靠谱”，不仅无法应用在L4级自动驾驶，甚至应用于L2级自动驾驶也有点勉强。

L4级自动驾驶必须具备电子冗余，不能单纯依靠机械冗余，否则要求驾驶员在段时间内接管车辆就会陷入责任划分的泥潭。针对这种潜在风险，博世又在iBooster的基础上推出了One Box方案，即将iBooster和ESP的功能整合在一起的高度集成化产品IPB，同时，又为IPB配备了RBU作为制动冗余。这就实现了机械冗余+电子冗余的双安全失效模式。

实现了双重冗余的IPB+RBU方案，可支持L3与L4级自动驾驶。

大陆集团的线控制动MK C1，在供给阿尔法罗密欧时，尚未解决OneBox方案的生产工艺问题，因此，并不具备制动冗余。如果MK C1失效，系统会通过警告灯提醒驾驶员。驾驶员是最终的“制动冗余”的实现方，可以踩踏板制动。

到了2017，OneBox方案的生产工艺问题已经接近，大陆推出了能满足L3以上自动驾驶需求的OneBox方案，即将MK C1与冗余系统MK100 HBE集成到同一个盒子里。如果主制动系统完全失效，MK 100 HBE 单元将利用两个前轮对汽车实施制动，起到防抱死制动系统的作用。

如果主制动系统的机电执行器和泵的功能发生故障，但控制阀未受到影响，则MK 100 HBE单元会进入协同制动模式，一部分液压会被送入静止的 MK C1的功能阀，以驱动后轮制动系统。

大陆在官网对MK C1的介绍中都特别提到了“适用于高级自动驾驶”“制动过程无需人工干预”，而在2019年的上海车展上，大陆中国区CEO汤恩明确宣布：MK C1能满足L4级自动驾驶的要求（但由于成本原因，MK C1+MK 100 HBE整套方案目前还没有已公开的量产订单）。

但其他几家的线控制动，目前最高只能支持L2。

采埃孚的官网上明确说，IBC适用于“半自动驾驶”。采埃孚-天合的首席工程师Ajey Mohile在接受媒体采访时说，IBC“没有真正的冗余”。

威伯科方面也开诚布公：威伯科的EBS“不具备冗余功能，需要跟其他系统如EPH来做冗余。目前最多只能支持L2。”

爱德克斯的官网上明确说，EBC可支持ADAS，即不超过L2。考虑到丰田自动驾驶的重点在L2上，也许，未来相当长一段时间内，爱德克斯都没有太强的动力推出可支持L4的线控制动。

除前面提到的供应商外，奥托立夫、日信、万都、摩比斯等公司也可提供线控制动产品，但离自动驾驶的需求还相差甚远。

中国国务院发布在2020年11月的《新能源汽车产业规划（2021—2035）》，明确提出来要攻克线控执行系统，作为“卡脖子”的核心技术。

中国公司中，万向钱潮、万安科技、亚太机电、拿森、伯特利等都在研究线控制动技术。其中，亚太机电的IEHB已实现集成装（北汽银翔）车，拿森的Nbooster已在2019年1月份成功装配于北汽EC3，伯特利的WCBS也已计划于2020年5月份开始量产。

伯特利具有成熟完整的 ABS、ESP、EPB 技术，尤其 EPB 技术可作为线控制动的电子冗余，One-box方案进度领先其他国内厂商。

这几家供应商的线控制动产品，都盯上了自动驾驶市场，但产品的成熟度及可靠性还有待市场验证。

One-box方案已成为主流趋势

定义one-box方案和two-box方案的标准在于AEB/ESP系统是否和电子助力器集成在一起。在tow-box方案下，作为冗余的ESP和电子助力器是相互独立的，而在one-box下，电子处理器本身就集成了ESP。

One-box能实现更高的能量回收效率，并且；由于集成度高，体积和重量大大缩小，成本也更低。但技术上的挑战并不少，比如，需要与踏板解耦，由于踏板仅用于输入信号，不作用于主缸，而由传感器感受踏板力度带动电机推动活塞，踏板感受需要软件调教，可能有安全隐患。

这些技术难题导致one-box方案量产时间较晚。如博世的Ibooster，第一代和第二代均采用two-box方案，最新一代IPB才采用one-box方案。采埃孚EBB属于two-box方案，IPB属于one-box方案；大陆MK C1和伯特利WCBS则直接采用one-box方案。