拆解新长安CS75 看这款国产爆款SUV用三年时间做了哪些改变
三年前我司拆解过前款CS75，2018年新CS75推向市场，新CS75成长了吗？对此问题我们也很感兴趣，于是拿到一台新CS75，再拆鉴证。
大家可能更关心，新CS75拆解表现如何，这里不卖关子了，直接给出结论：可以肯定的是在工艺细腻度方面，新CS75较前款车型有很大进步，并且在配置方面也有所升级，因此在同级产品中，新CS75的竞争力又有了不小提升。
第一节：前部防护结构
前保险杠外壳主要是为了造型需要和必要的空气动力性能，同时兼具避免行人直接接触到车辆内部防护骨架，减轻伤害的作用。
保险杠内部设置了少量灯组及雷达探头线束，采用了全包裹防护形式，防护到位。
前防撞梁为金属材质，从正面看为双帽造型，本体为闭合结构。散热器左右两侧还设置了导风罩，车辆行驶中能引导更多气流来为散热器及机舱散热。
防撞梁侧面断面造型为一个倒放的“凹”字，这样在遭遇前部撞击时，防撞梁本身就有了4道纵向支撑，和开式结构的帽型防护杠相比，假如两者钢板尺寸、强度相等，这种闭合结构就能有效提升防撞梁本体的强度，能分散和吸收更多碰撞能量，降低车辆损失，进一步保障乘员舱安全。
防护结构中的吸能盒焊接在防撞梁左右两侧，本体形式为多边形闭合筒身造型，筒身设置了溃缩引导褶皱，在碰撞中能将“溃缩”控制在预先设定好的范围内，以最大限度吸收碰撞能量，并将剩余碰撞能量朝向正确的方向分散。
由上图得知，吸能盒外侧有焊接痕迹，也就是说局部为双层钢板加强，同时焊缝本身对于提高局部强度也有一定积极作用。
吸能盒后方为车身纵梁，新CS75采用了两段式纵梁，由上图中我们能看到车身前纵梁前段外侧设置了溃缩引导褶皱，前后两端通过“法兰盘”结构连接吸能盒和车身纵梁中段。
分段式的车身前纵梁首先有利于设定偏置碰撞的防护效果，进一步减少乘员舱变形风险，同时在售后维修方面也有一定积极作用。
例如在撞击后，吸能盒溃缩，车身纵梁前段也有所溃缩，车身纵梁中段没有溃缩。
前防撞梁吸能盒可以直接更换新件，以达到近似新车的防撞效果，分段式车身纵梁前段也可以轻松的更换新件儿，这样维修质量就有了保证，并且和一体式车身纵梁变形后采用传统的抻拉加热修复方案相比，分段式车身纵梁不仅维修难易度方面占尽优势，同时维修后的防撞效果也更接近新车防撞效果。
在应对偏置碰撞方面，新CS75翼子板内部覆盖了盒式车身纵梁，同样采用了分段式结构，纵梁本体设置了减重孔，同时也能起到引导溃缩的作用，上图中纵梁后段和前段连接部位还冲压出了纵向凹槽，这对于提高后段本身的强度也有积极作用，其目的当然有为了让前段尽可能的溃缩，吸收更多碰撞能量，以减少向车身A柱传递，为乘员舱内的乘员保驾护航。
在实际交通事故案例中，车辆以中心点“撞树”可能会导致较大事故损失，严重者会导致乘员严重伤害。
这是因为防撞梁仅中心点受力的情况下，防撞梁本身可能会发生较大形变，从而“分散碰撞能量”的功用被削弱，因此，防护结构中的吸能盒、车身纵梁未能起到吸收、分散碰撞能量的最大效用。碰撞能量直接突破防撞梁，进入发动机舱，发动机后移，突破防火墙，挤压驾驶舱空间，导致车内乘员严重伤害，这种案例屡见不鲜。
新CS75在应对此类碰撞时，还多了一道防护屏障，就是前悬中的复合全框前副车架。
如上图所示，前副车架前端设置了大型横梁，左右两侧通过螺栓连接了两道大型纵梁，当遭遇到前部“柱状物体”撞击时，前防撞梁、水箱底部托架、前副车架前端横梁都会承受撞击，其中防撞梁将部分碰撞能量向吸能盒分散，前副车架前部的横梁则会将碰撞能量向左右两侧纵梁分散和传递，将碰撞能量引导向车身下部骨架传递。
在遭遇同等碰撞能量的柱状物体撞击时，有前副车架前端横梁和没有该结构的事故损失确实有所差别，即便是一分一毫的差别，对于车内乘员生命财产安全来说都有着相当重要的意义。
段落小结：
新CS75发动机舱下部设置了复合式全框前副车架，无疑这对于保护“乘员舱安全”有着积极的意义，同时，复合式全框前副车架还有利于提升前舱的刚度和抗扭度，对于车辆操控提升也有着积极的意义。
当然，新CS75前防护结构并非完美，例如并未设置常见的“泡沫塑料缓冲层”，在行人保护方面，新CS75前部防护结构仍有提升空间。
第二节：后部防护结构
新CS75后部防护结构包括后保险杠、防撞梁和安装支架、车身后部纵梁。
后防撞梁为金属材质，开式结构，杠身冲压出多级帽型结构有效提升杠身强度，有利于分散后部碰撞能量。
后防撞梁杠身侧断面为帽型，左右两侧焊接了安装支架，通过螺栓固定在白车身后部。
安装支架同为金属材质，整体为四边形筒身形式，纵向长度尺寸较短，筒身四周冲压出纵向凹槽，提高强度，目的是为了传递更多碰撞能量。
段落小结：
如上图所示，安装支架安装在车身后纵梁末端，遭遇后部撞击时，碰撞能量同样会被引导分散至车身后部纵梁，这同样是为了保护“乘员舱安全”设计的。
第三节：车门防护结构
新CS75车门防护结构和前款车型相同，其特点为拼接式车门、止震贴、管型防撞梁和帽型加强筋。
前车门内部下方斜置管型防撞梁，中部设置了帽型加强筋，同时车门外壳钢板内侧还黏贴了止震贴。
车门腔体内部采用了塑料衬布密封。
车门内衬板设置了大面积白色原生材料的吸音棉。
后门同样为拼接形式，车门内侧设置了止震贴，下置管型防撞梁。
段落小结：
管型梁配合帽型加强筋是目前主流的车门防护形式之一，这也是日韩系车型经常使用的车门防护形式。
止震贴配合帽型加强筋目的是为了提高车门外壳钢板强度，避免行驶中的振动导致钢板震颤诱发噪音等。
近年来，在车内NVH设施方面，国产汽车做的越来越好，例如车门内衬板设置的白色原生材料吸音棉，其实在A柱C柱等部位，同样设置了很多原生材料吸音降噪设施。
第四节：地板防护
新CS75地板覆盖层采用了全覆式毛毡，毛毡下方设置了防潮层，其填充材料为复合棉。
取下地板全覆式毛毡之后，车身底板黏贴了大面积止震贴，提高局部钢板强度，同时对于整车NVH性能方面也有一定积极作用。
所谓笼形车型，自然要有骨架，新CS75在车身B柱、C柱区域设置了多道横向加强结构，配合中央排气管通道的造型，进一步提升笼形车身的刚度和抗扭度。
段落小结：
车身骨架是保护车内乘员的主要组件，新CS75车身底板内部设置的横向加强结构在遭遇侧面撞击时，也有利于分散碰撞能量，减少乘员舱变形程度，降低车内乘员伤害。
第五节：线路防护
线路安全是整车安全中的重要部分，在整车线路中，发动机舱线路防护至关重要，因为发动机舱是整车线路中工作环境最为恶劣的部分。
新CS75发动机舱线路采用了全防护形式，主要防护手段有波纹管、隔热材料等，目视无裸露线束，即便是发动机舱前分支线束都采用了全包裹形式进行防护。
相对于发动机舱线路而言，乘员舱线路的工作环境要好很多，新CS75在仪表台线路和驾驶舱线路防护方面做的不错，主要防护手段有波纹管、防割绒布、胶布缠裹等形式。
第六节：底盘
车辆底盘几乎是每一位车友都关心的内容之一，悬挂形式、防腐喷涂、排气管路隔热等都会影响到用车的方方面面。
新CS75前悬为经典麦弗逊形式，配合之前提到的“复合式全框式前副车架”能带来不错的驾乘体验。
前悬下控制臂是很多车友关心的内容之一，心仪CS75的车友可以踏踏实实了，新CS75前悬下控制臂采用了双层钢板冲压拼焊而成，从结构方面就保证了更好的强度。
之前我们提到车身骨架是保障乘员舱安全的要件，新CS75在车内底板上方设置了多道横向加强结构，其实在车身底板下方同样设置了很多道加强结构。
如上图所示，新CS75乘员舱底板设置了多道不规则加强结构，进一步提升了车身的刚度和抗扭度，不仅有利于提升车辆操控感受，同时在遭遇侧面撞击时，这些纵横交错的加强结构也有利于分散碰撞能量，减少乘员舱变形风险，为车内乘员保障更多生存空间。
新CS75在排气管路中设置了三段式独立金属箔隔热衬板，将工作温度较高的排气包与车身底板隔绝开来，减少排气管路的热量向车身传导，提高车辆乘坐舒适性，同时在特定环境下还有利于车辆燃油经济性。
在底盘防腐喷涂方面，新CS75表现出色，乘员舱底板大部分都喷涂了防腐塑胶，进一步提升了车辆的防腐性能。
底盘管线裸露部分较少，同时设置在车身纵梁内侧，减少了托底损伤风险。
综述：
对于常聊“三大件儿”论的车友来说，新CS75搭载了第三代爱信6AT，这无疑能比当下大行其道的双离合变速箱更容易获得他们的好感。
毕竟在拥堵的城市路况下驾驶，驾乘舒适对于缓解一天工作的劳累有着相当积极的作用，因此跟车平顺表现很重要。
三年前拆解CS75时，当时CS75有较多提升空间，经过三年历练，新CS75的拆解表现让人基本满意了，并且凭借丰富的主被动安全配置和实用的功能，其性价比凸显，并且在同价位同等级车型中也有相当的竞争力。
全方位拆解长安新CS75 国产车品质现在到了什么阶段 看它就知道了
三年前我司拆解过前款CS75，2018年新CS75推向市场，新CS75成长了吗？对此问题我们也很感兴趣，于是拿到一台新CS75，再拆鉴证。
大家可能更关心，新CS75拆解表现如何，这里不卖关子了，直接给出结论：可以肯定的是在工艺细腻度方面，新CS75较前款车型有很大进步，并且在配置方面也有所升级，因此在同级产品中，新CS75的竞争力又有了不小提升。
第一节：前部防护结构
前保险杠外壳主要是为了造型需要和必要的空气动力性能，同时兼具避免行人直接接触到车辆内部防护骨架，减轻伤害的作用。
保险杠内部设置了少量灯组及雷达探头线束，采用了全包裹防护形式，防护到位。
前防撞梁为金属材质，从正面看为双帽造型，本体为闭合结构。散热器左右两侧还设置了导风罩，车辆行驶中能引导更多气流来为散热器及机舱散热。
防撞梁侧面断面造型为一个倒放的“凹”字，这样在遭遇前部撞击时，防撞梁本身就有了4道纵向支撑，和开式结构的帽型防护杠相比，假如两者钢板尺寸、强度相等，这种闭合结构就能有效提升防撞梁本体的强度，能分散和吸收更多碰撞能量，降低车辆损失，进一步保障乘员舱安全。
防护结构中的吸能盒焊接在防撞梁左右两侧，本体形式为多边形闭合筒身造型，筒身设置了溃缩引导褶皱，在碰撞中能将“溃缩”控制在预先设定好的范围内，以最大限度吸收碰撞能量，并将剩余碰撞能量朝向正确的方向分散。
由上图得知，吸能盒外侧有焊接痕迹，也就是说局部为双层钢板加强，同时焊缝本身对于提高局部强度也有一定积极作用。
吸能盒后方为车身纵梁，新CS75采用了两段式纵梁，由上图中我们能看到车身前纵梁前段外侧设置了溃缩引导褶皱，前后两端通过“法兰盘”结构连接吸能盒和车身纵梁中段。
分段式的车身前纵梁首先有利于设定偏置碰撞的防护效果，进一步减少乘员舱变形风险，同时在售后维修方面也有一定积极作用。
例如在撞击后，吸能盒溃缩，车身纵梁前段也有所溃缩，车身纵梁中段没有溃缩。
前防撞梁吸能盒可以直接更换新件，以达到近似新车的防撞效果，分段式车身纵梁前段也可以轻松的更换新件儿，这样维修质量就有了保证，并且和一体式车身纵梁变形后采用传统的抻拉加热修复方案相比，分段式车身纵梁不仅维修难易度方面占尽优势，同时维修后的防撞效果也更接近新车防撞效果。
在应对偏置碰撞方面，新CS75翼子板内部覆盖了盒式车身纵梁，同样采用了分段式结构，纵梁本体设置了减重孔，同时也能起到引导溃缩的作用，上图中纵梁后段和前段连接部位还冲压出了纵向凹槽，这对于提高后段本身的强度也有积极作用，其目的当然有为了让前段尽可能的溃缩，吸收更多碰撞能量，以减少向车身A柱传递，为乘员舱内的乘员保驾护航。
在实际交通事故案例中，车辆以中心点“撞树”可能会导致较大事故损失，严重者会导致乘员严重伤害。
这是因为防撞梁仅中心点受力的情况下，防撞梁本身可能会发生较大形变，从而“分散碰撞能量”的功用被削弱，因此，防护结构中的吸能盒、车身纵梁未能起到吸收、分散碰撞能量的最大效用。碰撞能量直接突破防撞梁，进入发动机舱，发动机后移，突破防火墙，挤压驾驶舱空间，导致车内乘员严重伤害，这种案例屡见不鲜。
新CS75在应对此类碰撞时，还多了一道防护屏障，就是前悬中的复合全框前副车架。
如上图所示，前副车架前端设置了大型横梁，左右两侧通过螺栓连接了两道大型纵梁，当遭遇到前部“柱状物体”撞击时，前防撞梁、水箱底部托架、前副车架前端横梁都会承受撞击，其中防撞梁将部分碰撞能量向吸能盒分散，前副车架前部的横梁则会将碰撞能量向左右两侧纵梁分散和传递，将碰撞能量引导向车身下部骨架传递。
在遭遇同等碰撞能量的柱状物体撞击时，有前副车架前端横梁和没有该结构的事故损失确实有所差别，即便是一分一毫的差别，对于车内乘员生命财产安全来说都有着相当重要的意义。
段落小结：
新CS75发动机舱下部设置了复合式全框前副车架，无疑这对于保护“乘员舱安全”有着积极的意义，同时，复合式全框前副车架还有利于提升前舱的刚度和抗扭度，对于车辆操控提升也有着积极的意义。
当然，新CS75前防护结构并非完美，例如并未设置常见的“泡沫塑料缓冲层”，在行人保护方面，新CS75前部防护结构仍有提升空间。
第二节：后部防护结构
新CS75后部防护结构包括后保险杠、防撞梁和安装支架、车身后部纵梁。
后防撞梁为金属材质，开式结构，杠身冲压出多级帽型结构有效提升杠身强度，有利于分散后部碰撞能量。
后防撞梁杠身侧断面为帽型，左右两侧焊接了安装支架，通过螺栓固定在白车身后部。
安装支架同为金属材质，整体为四边形筒身形式，纵向长度尺寸较短，筒身四周冲压出纵向凹槽，提高强度，目的是为了传递更多碰撞能量。
段落小结：
如上图所示，安装支架安装在车身后纵梁末端，遭遇后部撞击时，碰撞能量同样会被引导分散至车身后部纵梁，这同样是为了保护“乘员舱安全”设计的。
第三节：车门防护结构
新CS75车门防护结构和前款车型相同，其特点为拼接式车门、止震贴、管型防撞梁和帽型加强筋。
前车门内部下方斜置管型防撞梁，中部设置了帽型加强筋，同时车门外壳钢板内侧还黏贴了止震贴。
车门腔体内部采用了塑料衬布密封。
车门内衬板设置了大面积白色原生材料的吸音棉。
后门同样为拼接形式，车门内侧设置了止震贴，下置管型防撞梁。
段落小结：
管型梁配合帽型加强筋是目前主流的车门防护形式之一，这也是日韩系车型经常使用的车门防护形式。
止震贴配合帽型加强筋目的是为了提高车门外壳钢板强度，避免行驶中的振动导致钢板震颤诱发噪音等。
近年来，在车内NVH设施方面，国产汽车做的越来越好，例如车门内衬板设置的白色原生材料吸音棉，其实在A柱C柱等部位，同样设置了很多原生材料吸音降噪设施。
第四节：地板防护
新CS75地板覆盖层采用了全覆式毛毡，毛毡下方设置了防潮层，其填充材料为复合棉。
取下地板全覆式毛毡之后，车身底板黏贴了大面积止震贴，提高局部钢板强度，同时对于整车NVH性能方面也有一定积极作用。
所谓笼形车型，自然要有骨架，新CS75在车身B柱、C柱区域设置了多道横向加强结构，配合中央排气管通道的造型，进一步提升笼形车身的刚度和抗扭度。
段落小结：
车身骨架是保护车内乘员的主要组件，新CS75车身底板内部设置的横向加强结构在遭遇侧面撞击时，也有利于分散碰撞能量，减少乘员舱变形程度，降低车内乘员伤害。
第五节：线路防护
线路安全是整车安全中的重要部分，在整车线路中，发动机舱线路防护至关重要，因为发动机舱是整车线路中工作环境最为恶劣的部分。
新CS75发动机舱线路采用了全防护形式，主要防护手段有波纹管、隔热材料等，目视无裸露线束，即便是发动机舱前分支线束都采用了全包裹形式进行防护。
相对于发动机舱线路而言，乘员舱线路的工作环境要好很多，新CS75在仪表台线路和驾驶舱线路防护方面做的不错，主要防护手段有波纹管、防割绒布、胶布缠裹等形式。
第六节：底盘
车辆底盘几乎是每一位车友都关心的内容之一，悬挂形式、防腐喷涂、排气管路隔热等都会影响到用车的方方面面。
新CS75前悬为经典麦弗逊形式，配合之前提到的“复合式全框式前副车架”能带来不错的驾乘体验。
前悬下控制臂是很多车友关心的内容之一，心仪CS75的车友可以踏踏实实了，新CS75前悬下控制臂采用了双层钢板冲压拼焊而成，从结构方面就保证了更好的强度。
之前我们提到车身骨架是保障乘员舱安全的要件，新CS75在车内底板上方设置了多道横向加强结构，其实在车身底板下方同样设置了很多道加强结构。
如上图所示，新CS75乘员舱底板设置了多道不规则加强结构，进一步提升了车身的刚度和抗扭度，不仅有利于提升车辆操控感受，同时在遭遇侧面撞击时，这些纵横交错的加强结构也有利于分散碰撞能量，减少乘员舱变形风险，为车内乘员保障更多生存空间。
新CS75在排气管路中设置了三段式独立金属箔隔热衬板，将工作温度较高的排气包与车身底板隔绝开来，减少排气管路的热量向车身传导，提高车辆乘坐舒适性，同时在特定环境下还有利于车辆燃油经济性。
在底盘防腐喷涂方面，新CS75表现出色，乘员舱底板大部分都喷涂了防腐塑胶，进一步提升了车辆的防腐性能。
底盘管线裸露部分较少，同时设置在车身纵梁内侧，减少了托底损伤风险。
综述：
对于常聊“三大件儿”论的车友来说，新CS75搭载了第三代爱信6AT，这无疑能比当下大行其道的双离合变速箱更容易获得他们的好感。
毕竟在拥堵的城市路况下驾驶，驾乘舒适对于缓解一天工作的劳累有着相当积极的作用，因此跟车平顺表现很重要。
三年前拆解CS75时，当时CS75有较多提升空间，经过三年历练，新CS75的拆解表现让人基本满意了，并且凭借丰富的主被动安全配置和实用的功能，其性价比凸显，并且在同价位同等级车型中也有相当的竞争力。
国产SUV到底靠不靠谱？新款长安CS75深度解析 这次拆解只剩车架了
2018年7月20日，北京亦庄经济开发区，拆车坊直播间现场，一辆新CS75被彻底解体，这里是车讯互联联合YY直播进行的《拆解智慧SUV 见证国产汽车的真工实料》大型车辆拆解直播活动。
拆解现场，资深汽车媒体人蓝河老师协同主持人著名拆车专家郭磊，针对新CS75的拆解表现进行了精彩点评。
众所周知，新CS75采用了长安旗下HEEAB高刚度吸能构架式车身，通过科学合理的结构来分散和吸收事故中产生的碰撞能量，最大限度减少乘员舱变形程度，保障乘员生存空间。
新CS75前部防护结构主要包括前防撞梁、吸能盒和车身纵梁等，另外在车头前端下方，还设置了水箱下部框架及复合式全框前副车架，这对于提升车辆前端溃缩区有效吸收和分散碰撞能量来说有着重要的积极作用。
当车辆前部遭遇撞击时，上方的碰撞能量由“凹”字造型、闭合结构的金属材质前防撞梁接收下来，并迅速向左右两侧吸能盒传递。
碰撞能量在吸能盒的溃缩中被吸收了很大一部分，未吸收尽的碰撞能量继续向后，也就是向车身纵梁继续传递，便于进一步被吸收和分散传递。
新CS75吸能盒同样为金属材质，整体为闭合筒身形式，筒身上下两侧设置了溃缩引导褶皱，在其溃缩吸收碰撞能量时，不但会朝着设计的方向变形，并且还能有效将剩余碰撞能量引导至预定的方向。
吸能盒后端为车身纵梁，车身纵梁前段同样设置了溃缩引导褶皱，车身纵梁后段则冲压出沿车身前后方向的纵向凹槽，以提高强度，便于吸收和分散更多碰撞能量，减少车身A柱变形程度，降低车内乘员伤害。
新CS75在翼子板内部还设置了一条位置偏上的纵梁，该结构在前部撞击是也能起到有效吸收和分散碰撞能量，减少A柱变形风险，并且为了获得更好的轻量化效果，该纵梁钢板中留出了很多减重孔，另外就是在纵梁末端设置了纵向加强凹槽，以提高纵梁末端强度，这样有利于将溃缩吸能控制在纵梁前半段，后半段则有效分散剩余碰撞能量到A柱、车门相关结构及下方门槛梁等部位的车身骨架上。
新CS75后部防护主要包括防撞梁，安装支架及车身后纵梁等。在遭遇后部追尾事故时，其吸收和分散碰撞能量的原理和前防护结构相似。
后防撞梁为单层钢板冲压而成，杠身另外冲压出凹槽以提高其强度，有利于分散更多碰撞能量到左右两侧安装支架。
后防撞梁侧断面为多级帽型形式，开式结构，左右两侧焊接了安装支架。
当车辆遭遇追尾时，碰撞能量接触后防撞梁，防撞梁吸收碰撞能量并将其分散到左右两侧安装支架，并进一步向车身后纵梁传递和分散，释放更多碰撞能量，减少最终传递到客舱的剩余碰撞能量，以保障乘员生存空间。
一般来说，一台安全车身前后两端设置了“较软”的溃缩缓冲区，从设计角度而言，希望大部分碰撞能量通过溃缩区组件及骨架的溃缩变形来吸收，并将剩余碰撞能量沿车身骨架传递和分散。
乘员舱是安全车身中最为牢固的部位，前后两端设置的溃缩缓冲区则是通过牺牲自身来服务乘员舱安全的。
新CS75前车门为拼接形式，车门内部下方斜置了管型防撞梁，内部上方横置了帽型加强筋，局部钢板还黏贴了止震贴，避免行驶中产生振动导致噪音。
管型防撞梁是常见的车门内部防护杠形式之一，该结构一能协助车身ABC柱，车顶梁和门槛梁来构成侧面防护骨架，二能在遭遇前部撞击时分散部分传递到乘员舱前端框架的碰撞能量，同样有利于减少乘员舱变形，保障乘员生存空间。
帽型加强筋同样是车门防护结构中的常见辅助加强结构，一般是紧贴车门外皮内侧设置，两者之间由专用胶粘连接，该结构同样能对车门外皮钢板起到有效支撑，减少振动和噪音。
后车门同为拼接形式，内置帽型加强筋和管型防撞梁，其作用和前门防护结构相同。
上图为后车门内部位置偏上的帽型加强筋，目前车门内部加强筋大多都是这种形式。
后车门内部管型防撞梁，其作用和前门防撞梁相同，后车门外皮内侧同样黏贴了止震贴。
另外在车门壳体内部钢板上常见开出的大面积维修孔，这种维修孔需要密封处理，常见密封材料有塑料衬布，海绵衬布等材质，也有一些车型采用塑胶衬板来密封，也有部分车型车门壳内板能整体拿下，这种形式的内壳衬板常见工程塑料和金属材质。
车门内衬板内部通常会设置吸音材料，来减少外界噪音的导入，提升车辆NVH性能，长安新CS75前后车门内衬板上设置了大面积原生材料白色衬棉。
在当下车门防护结构中，管型防撞梁+帽型加强筋+止震贴是很常见的车门防护结构形式之一。例如之前我们拆解过的锐志、凯美瑞、天籁、雅阁、CR-V、RAV4等车型都是采用了类似形式车门防护结构。
乘员舱通常有ABC柱+门槛梁+车顶边梁构成，同时车顶和底板上还设置了很多道贯穿左右的横向加强结构，当遭遇侧面撞击时，碰撞能量沿一侧布置的受力骨架向上和向下分散到车顶和底板设置的横向加强结构上，减少溃缩变形程度，降低乘员伤害。
当车速高到一定程度时，如果发生碰撞，碰撞能量大于乘员舱设计的最大承受能力时，必然会导致车内乘员严重伤亡，因此“安全驾驶”才是行车安全的基础保证。
上图为新CS75的车身底板，我们能看到明显的三道贯穿式横向加强梁，该结构及底板背面的横向加强结构就是支撑起乘员舱的“骨架”，接下来我们再看看新CS75的底盘各部表现。
新CS75底盘设计和前款车型差别不大，值得一说的仍然是复合式全框前副车架，不但提升了前舱刚度和抗扭度，有利于提升车辆操控感受，同时在应付前部撞击时还能有效将碰撞能量分散到下部车身骨架，减少乘员舱变形程度，保障乘员生存空间。
上图中黑色涂装部分就是复合全框式前副车架，组件分别是后端的元宝梁，两侧纵向梁，前端横向梁，各组件之间通过螺栓连接，另外还有一种全框式前副车架为一体式框架结构。
在乘员舱下方，如上图所示，我们能看到车身底板下方同样设置了纵横交错的框架结构，配合车身底板上方的贯穿式横梁，有效提升车身刚度和抗扭度，既有利于提升车辆操控感受，又有利于在遭遇撞击时分散和吸收碰撞能量，提升乘员舱安全保障。
另外在车友关心的“底盘防腐”方面，新CS75原车就喷涂了大面积防腐塑胶，覆盖比率约为80%，车身底板防腐性能有了相对可靠的保证。
在排气管路隔热方面，新CS75在每一个排气包上都单独设置了金属箔隔热衬板，我们都知道发动机工作时，排气管路温度很高，热量向四周辐射，在车身底板和排气包之间设置薄金属箔衬板的目的，就是接收排气包辐射过来的热量，并通过车辆行驶中的气流迅速将热量带走，减少热量进一步向车身内部传递，提升了车内乘坐舒适性。
在《拆解智慧SUV 见证国产汽车的真工实料》直播现场，新CS75搭载的1.5T发动机也已经完全解体，嘉宾及主持人也对这台发动机的技术特点进行了妙趣横生的解读，针对普通消费者日常难以接触到的硬件及技术原理进行展开，进一步加深车友对新CS75的印象。
通过这次拆解，长安新CS75内在的“新”技术，“新”工艺品质，“新”特点等诸多新方面完全展现给了公众，再加上新CS75拥有的丰富配置和功能带来的高性价比，由此看来，新CS75的确是国内车市10万价位中绝对值得考虑的一款高品SUV。
