两个月从互掐走向合作，吉利与长安“握手言和”背后的焦虑
红星资本局5月10日消息，5月9日晚，浙江吉利控股集团有限公司与重庆长安汽车股份有限公司共同宣布双方签署战略合作框架协议。长安汽车（000625.SZ）董事长朱华荣、吉利控股集团董事长李书福等出席了签约仪式。
一方是老牌央企，一方是资深民营整车巨头，双方在2月底还因为一场抄袭风波剑拔弩张，为什么会坐下来开展这样高层级、多方面的合作？
“央企+民企”
应对严峻行业形势
根据官方公众号披露的信息，长安与吉利将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。
在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作。在智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。
↑签约仪式现场 图据吉利控股集团微信公众号
长安汽车与吉利汽车（00175.HK）方面都向红星资本局表示，“目前没有进一步的信息”，“只是战略合作框架协议，还没有具体的合作项目。”不过从签署协议的主体与两家董事长出面站台来看，“这是集团层面的高层级合作。”
“央企+民企”的合作模式，在整车制造领域十分罕见。中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉向红星资本局指出，面对更加激烈的市场竞争，车企对外寻求合作已经是一种趋势。“长安与吉利的战略合作，首先是体制机制上的交融，取长补短，更能适应变化多端的市场要求。”他还认为，双方将在产品力与市场营销方面交融，增强各自的优势。
虽然目前还没有更详细的信息，汽车行业分析师刘昊向红星资本局指出：“双方合作的范围已经十分明确：新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行。这都是当下关乎车企前途命运的关键领域，其中的根本还是新能源。吉利与长安转型新能源都不算顺利，面对特斯拉（TSLA.US）、比亚迪（002594.SZ）等一众竞争对手，强强联合是不错的选择。”
长安汽车董事长朱华荣对严峻的行业形势有清晰的认识。
5月8日，朱华荣在2022年业绩沟通会上表示，中国汽车市场正在经历一场洗牌，机遇与挑战并存。他指出，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。
他援引的一组数据显示，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，而20%的头部企业占据着超90%的市场份额。
朱华荣认为，长远来看，汽车产业仍然存在“1+3”的发展机会。其中“1”是总体大盘仍将持续增长，预计2027年中国汽车行业规模将达到3000万辆左右。“3”是汽车行业存在新能源、智能化、国际化三大发展机遇。而这正是长安与吉利此次战略合作的重点。
新能源转型
吉利与长安的急迫
吉利与长安是2022年少数几家实现了销量、营收、净利润全部增长的整车车企。2022年，长安汽车实现营收1212.53亿元，同比增长15.32%；净利润77.98亿元，同比增长119.52%。吉利汽车实现营收1479.65亿元，同比增长45.6%；净利润52.6亿元，同比增长8.52%。
但比亚迪的一骑绝尘令上述成绩黯然失色。2022年，比亚迪实现营收4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%，比长安与吉利加起来还高。
销量上，比亚迪2022年总销量180.25万辆，同比增长149.9%。长安汽车2022年总销量234.6万辆，同比增长2%；其中新能源汽车28.4万辆，占比12.1%。吉利汽车2022年累计总销量143.3万辆，同比增长约8%；新能源汽车销量32.8万辆，占比22.9%。单看新能源汽车的销量，比亚迪是长安与吉利合计的近3倍。
在燃油车向新能源切换的过程中，吉利与长安都表现得难以让人满意。
2015年，吉利宣布蓝色吉利行动，目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。但这个行动执行得并不顺利，吉利在战略层面上摇摆不定。2020年，吉利新能源车全年销量6.8万辆，同比下降39.7%，占比5.2%。
2021年，吉利汽车再次提出“智能吉利2025”战略，计划5年内投入1500亿研发费用，推出25款以上全新智能新能源产品。2021年推出的高端新能源品牌极氪，享受了吉利集团的所有优势资源，但并未如预期“带飞”吉利新能源。直至2022年，吉利才下定决心all in新能源。
吉利新能源采取了多品牌并行发展的战略。吉利、路特斯、极星、极氪、SMART、几何、睿蓝……品牌不仅数量多，还略显混乱。例如领克、帝豪等以燃油车为主的品牌也有新能源产品，几何从独立品牌回归吉利品牌，吉利银河则是属于吉利品牌的高端系列。“这就导致吉利内部产品打架、资源分散、难以形成合力，” 汽车行业分析师刘昊向红星资本局表示。
吉利控股集团行政总裁及执行董事桂生悦在2022年业绩沟通会上坦言：“我们在新能源发展的道路上已经被优秀同行落了很远的距离。”
相比之下，长安汽车的新能源转型之路也充满焦虑。
2017年10月，长安发布“香格里拉计划”，目标到2020年，完成三大新能源专用平台打造；2025年推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车，并停售传统燃油车。
如今距离2025年停售燃油车只有不到3年，从新能源汽车的销售情况来看，长安的“香格里拉计划”可能会落空。
目前长安旗下的新能源品牌包括阿维塔、长安新能源、深蓝汽车等。长安新能源此前长期靠长安奔奔、玉米等微型车。插混车型UNI-K iDD被比亚迪吊打。寄予厚望的阿维塔销量平平，官方公布的数据是去年12月至今年3月累计交付超4000辆，4月2125台大定订单。只有深蓝汽车值得一看，凭借一款在售车型SL03，累计交付破5万辆；第二款产品S7将在今年年中上市。
专家：可能降低成本
出海协同、出行生态合作
中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟向红星资本局表示，吉利与长安在新能源领域的合作，可能降低成本，“比如联合采购电池，或者联合研发比较通用的产品。”
吉利与长安的研发投入都在逐年增长。2022年，吉利汽车研发投入84亿元，同比增长51.2%；长安汽车研发投入56.78亿元，同比增加17.63%。双方都在加大对智能化、软件、“三电”等新能源战略领域的投入，同时没有放下在造型、振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等传统领域的投入。
出海已成为自主品牌的重要增长点。吉利汽车2022年出口销量19.82万辆，同比增长72.4%。长安汽车2022年海外销量24.9万台，同比增长57.3%。
长安汽车累计进入全球63个市场，海外已建成450家销售渠道，在沙特、巴基斯坦、秘鲁等多个市场取得了较好的成绩，计划在2024年登陆欧洲。吉利累计在全球开发379个销售及服务网点，在东欧、中东、亚太、非洲、拉美、欧洲等多个区域实现深化布局，计划进一步拓展欧洲市场与中东海湾国家，登陆东南亚新市场。
汽车行业分析师刘昊向红星资本局指出，“车企的海外侧重点各有不同，应举行业之力抱团高质量出海，在海外经贸规则、政策法规、针对性改进等方面共享经验。”
颜景辉还向红星资本局表示：“吉利与长安分别是曹操出行和T3出行的大股东，或将推动出行领域展开合作。”
天眼查APP显示， T3出行背靠中国一汽、东风汽车、长安汽车、阿里、腾讯，其中长安汽车持股约15%。吉利持有曹操出行超80%的股份。T3出行与曹操出行一直处在中国出行市场的第二梯队，两者捆起来或许也打不过滴滴。业内人士告诉红星资本局，滴滴即便遭封禁一年多，市占率仍超过80%。
红星新闻记者 吴丹若
编辑 余冬梅
长安牵手吉利：昔日竞争对手，如今把酒言欢？
没有永远的对手，只有永恒的利益，这句话套在任何行业都适用。
身处全球汽车产业变革时代，为应对不期而遇的挑战，车企会选择放下执念，由相爱相杀的竞争对手变为亲密无间的朋友。从“新时代，共享未来”到“中国品牌，世界共享”，越来越多的自主品牌开始践行“共享”的真正含义。
赶在“2023中国品牌日”前夕，5月9日，长安汽车与吉利控股签署了战略合作框架协议。一家是央企龙头，一家是民营巨头。谁也未曾料到，几个月前还因为“设计抄袭”事件双方闹得不可开交，转头却握手言和了。
“双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作。为全球用户带来更加美好的服务和体验，推动汽车产业高质量发展，为中国汽车强国梦贡献应有力量”。
借着智能化和电动化的契机，以及出海风潮，长安汽车与吉利控股迈出了“合作”这关键一步，也为后来者打了个样。至于双方未来如何将合作落地，按照吉利控股集团高级副总裁杨学良的话说“未来双方将加大紧密沟通，实现优势互补，共赢未来”。
曾经是“宿敌”，现在是“朋友”
在举杯摇旗呐喊之前，大家也应该意识到，这对双生姐妹花也曾撕过。
就在今年2月底，长安汽车刚刚以一纸“吉利银河之光原型车存在大量与长安汽车概念车、量产车型雷同之处，涉嫌侵犯长安汽车知识产权”律师函控告吉利控股“抄袭”。
事情的起因是，在长安汽车看来，吉利新推出的银河之光概念车上方头灯组、下方前包围分别与长安UNI-V和长安深蓝SL03设计到处相似。
尽管吉利官方很快站出来表示“律师函严重失实”，但吃瓜群众却将矛头指向了现任吉利汽车设计师陈政，毕竟他也曾在长安工作过二十年时间，转念一想设计相似好像说得通。难怪，网友们将此次合作调侃为“因为陈政走到了一起”。
很快就在双方达成合作消息一出，杨学良解释道：“小风波不影响大格局”。同时，他还将双方之间的摩擦形容为“双方工作层面沟通不及时产生的误解”。果然，车企大佬的格局够大。
调侃归调侃，两家车企敢于放下旧怨做朋友的背后，折射的是新能源变革时代下传统汽车自身的焦虑。
燃油车鼎盛时代，长安汽车和吉利控股是两家极具代表性的龙头车企，其实这里也可以加上长城汽车，三家组成了“自主三强”。这三家车企长期在自主品牌乘用车榜单中你追我赶，由于产品定位和受众群体出现融合，成为了最直接竞争对手。
时间拐点则是2022年，押宝新能源汽车的比亚迪突飞猛进，以186万辆的年销量，一举超过“自主三强”，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。
反观“自主三强”，尽管已陆续推出新能源产品，但渗透率均低于行业平均水平。乘联会数据统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。而长安、吉利、长城新能源汽车销量分别为27.12万辆、32.87万辆、11.99万辆，占比分别为19.5%、23%、11.3%。
比亚迪的强势崛起，已经给国内其他所有自主品牌带来了前所未有的威胁和挑战。或许长安汽车和吉利控股开始意识到与其鹬蚌相争，不如踏踏实实一起干。
你中有我，我中有你？
如何推着两家车企走到一起，逃不开“求同存异”的法则。
这么多年来，自主品牌一直渴望在国际市场有所突破，但碍于历史局限性，一直难以攻破日系、德系、美系等车企的垄断地位。
对于“走出去”之后如何“融进去”，两家车企在规划上有差异也有相似处。长安汽车在推出“海纳百川”计划以后，开启了海外出口“加速键”。未来将在东盟、欧洲建设战略基地，产品不仅辐射澳新、南非市场，还将进一步扩大欧盟市场。根据规划，长安汽车2025年海外销售占比达到15%、2030年海外销售占比达30%。
反观吉利控股，不仅在2022年实现全年出口销量19.82万辆,同比增长72.4%，同时旗下领克品牌已在德国、荷兰、瑞典、比利时、意大利、西班牙等六国开设了11家体验店，与BBA品牌同台竞技。
当然，双方在业务上的拉扯的确有着共同的出发点：在电动车、自动驾驶、移动出行等动辄需要投入几百亿美元的新领域，企业的深度结盟，可以一起分摊高昂的开发费用、资源共享、降低风险。
相比而言，对于车企与车企之间的合作模式，吉利控股比长安汽车共有经验。无论是收购沃尔沃、路特斯还是与雷诺签署非约束性框架协议，成立等比股权新公司。吉利控股更了解如何达成1+1>2的效果。
处在智能化的下半场，双方对于技术的诉求是一样的。吉利控股投资的亿咖通科技已经在纳斯达克上市，星纪魅族、芯擎科技也都有意IPO。长安汽车则选择了前蔚来汽车高管庄莉离职后创立的汽车软件初创公司——镁佳科技。
两家车企已经意识到，想要墙里墙外双开花，就必须走出“市场换技术”的老路，转而迈向“技术换市场”的新思路，这离不开双方聚合努力。
竞合之争，归根结底是利益之争
纵观整个汽车圈，车企与车企间长久结盟的成功例子并不多。更别说那些结盟的车企，内心照样是暗流涌动。这也在警告车企们：竞争对手之间要想达成共识并非易事。
放眼海外，2018年，宝马和戴姆勒合并了出行服务；同年，本田投资通用旗下自动驾驶公司Cruise；2019年初，大众与福特共同宣布双方将组建一个业务范围广泛的全球战略联盟。更为成功的有“雷诺-日产-三菱”联盟和“标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并的Stellantis”。
这些车企间的合作都或多或少有着类似的诉求，希望通过对方的优势弥补自身的不足。一旦利益出现分歧，即便如“雷诺-日产-三菱”联盟般牢固，依然暗自较劲不服软。
回到国内，2012年，广汽与奇瑞宣布结成联盟；2017年，一汽、东风、长安签署战略合作框架协议；2019年，上汽和广汽共同在开发核心业务、产业链资源、新商业模式和海外市场等领域展开全方面的合作。事实证明，这样的合作并未取得多么好的疗效。
究其根本，国内自主品牌车企竞争异常激烈，可互补的短板并不多。尤其是处在电动化和智能化时代，缺芯片有地平线，缺电池有宁德时代们或者自己造，缺网联技术也有百度、华为、阿里、腾讯供选择。这样一来，对方车企并非自己唯一选择。
在行业看来，长安汽车和吉利控股能够在短时间内化干戈为玉帛，速度之快令人咂舌。只不过，这场握手言和究竟是形式大于内容，还是真能擦出新的火花，我们不得而知。
