大家好，如果您还对本田混动原理技术详解视频不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享本田混动原理技术详解视频的知识，包括本田混动原理技术详解视频的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！

网友的本田i-MMD混动系统原理深度分析及实测油耗

第一章：缘起的地方

10年前，我拥有了第一辆属于自己的小车，那车的名字叫做Honda Civic，看到这个开头，想必很多人都能看到结局了，没错！我成为了一个本田铁粉！

什么叫本田铁粉呢？就是“如果我最后买的车不是本田，也要把车标掰下来贴个H上去”辣种，没错，就是爱得无厘头，爱得让周围的人觉得你不要脸的辣种（有钱MM：哪有！你的偷油獭明明还是牛头标！你这个骗纸！）

后来直到我知道我心爱的小Civic，其中一个型号，叫做Civic Hybrid，就当那个年轻热血的我眼看就要置换成这个1.3L松开油门发动机就要启动的“没什么X用”的混动车的时候，一款叫做Prius的天使进入了我的世界…接下来发生的事情大家都知道了，我违背了我的誓言，你要问我为什么，因为IMA和THS实在差得太远啊！

这种情况直到本田发布了i-MMD大法（大法好！）埋在我心中的那颗不曾逝去（有钱MM：说这个，难道你的良心不会疼吗？）的铁粉之魂感觉又要爆了！你现在问我为什么不敢体验i-MMD？因为我怕控几不住我记几，重回大本田的怀抱啊！

最后的最后我还是控记住了我记几，从有钱MM手里接过了雅阁Hybrid的钥匙，开始了为期一周的“体验”（有钱MM：写了这么多废话骗稿费，难道你的良心不会疼吗？）。

第二章：诚意满满，买i-MMD送车的全新混动系统（硬件介绍）

喜欢自己攒PC的童鞋看到这里肯定会会心一笑，虽然没了软件的硬件并没有什么luan用，但硬件毕竟代表了自己花的钱是否物有所值，所以晒一下是必须的。

作为技术（宅）的本田，号称能将横行Hybrid界20年的偷油獭打下神坛的出手肯定非同凡响，事实上是不是这样呢？

大家都知道本田的i-MMD系统从2014年上市至今已经过3年，而本田在这三年实际上对系统进行了大量的优化（简直厚道），如果按照友商的节奏，这种程度的改进只会出现在换代车上（滑稽笑）。

目前在售的雅阁Hybrid的i-MMD相对前期的改进，包括最大功率由124kW提升到135kW，最大扭矩从307Nm提升到315Nm。通过对发动机工作逻辑的调整和对燃烧的控制，使得发动机启动和运行时的NV有大幅度提升。

将行使用电机和发电用电机机有机结合起来的装置，本田称之为电动CVT，虽然同样是双电机，但结构和功能上却和丰田THS系统上的PSD能量分割装置大有不同。

I-MMD系统使用不折不扣的大电机，驱动电机功率高达135kW，这是本田对于“运动性”最直观的理解。

雅阁Hybrid使用的是本田和汤浅组建的名为Blue Energy的公司开发和生产的1.3kWh容量、高性能的锂离子电池，有一点必须和大家重说三！这电池10年20万公里质保！10年20万公里质保！10年20万公里质保！

第三章：i-MMD——名为“切换式”的混动系统（软件介绍）

官方的介绍中，着重的强调了i-MMD系统的混动是“切换式”，相对于丰田THS系统的“混”，i-MMD的系统相对容易理解得多，我们从简单的开始分析，i-MMD一共能实现的混动模式主要有以下几种：

1、 EV行驶模式

这个非常容易理解，在电池有电力的情况下，由135kW的驱动电机带动车轮驱动车辆前进。在EV模式下，发动机、发电机都处于静止状态，这个状态的速度可高达100km/h。

丰田的THS系统的EV模式在78km/h以内MG1必须空转，78km/h以上则需要发动机工作介入以限制MG1不超过最大转速。

2、混合动力行驶模式

i-MMD系统在混合动力行驶模式下，本质上就是串联式，特点是发动机仅和发电机相连，发动机负责发电给电动机驱动车辆，这个模式下，电池存在“充电”和“辅助”两种状态，另外车轮并不会跟发动机相连，发动机可以一直工作在最佳燃效转速下而与车速无关。

而丰田的THS系统则工作在“混联”状态，发动机输出的功率会根据MG1的发电状态动态的输出到车轮，如果需要断开发动机和车轮的关系，MG1必须空转，也就是发电会被中断。

3、 发动机行驶模式

发动机行驶模式是i-MMD系统本身最大的特色之一。直驱模式下，通过一个离合器将发动机与车轮直接相连，由发动机直接驱动车辆前进，同时电池存在“充电”和“辅助”两种状态，两种状态都通过电动机来实现，在这个状态下，发电机处于静止，而电池处于“辅助”状态时，实际上系统处于并联混动状态。

丰田THS系统在中高速下MG1和MG2两颗发电机的身份会反转，MG1辅助发动机驱动车辆，MG2空转或者发电给电池充电和驱动MG1。

第四章：老实的告诉你，它的噪音震动抑制还真的了得！

本田的车噪音震动抑制（NVH）被人诟病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、发动机、发动机，之前也有早期的雅阁Hybrid测评说发动机介入的时候声音会很突兀，我开了这么多天，发动机介入不下几百次，但真的觉得不突兀啊，在日常路面驾驶情况下，如果不是有个绿色的EV指示灯，我基本上无法从车辆的声音和震动感觉到发动机启动（如果你非要关掉音响认真听当然是能听出来的，听不到的那就不是本田了）。相比之下，虽然THS系统在ECVT和发动机连接部位增加大型的减震器，但仍然会有少许震动传给车身，特别是在原地强起充电的情况下，雅阁Hybrid仍然是轻声细语的启动发动机，在原地强起充电的NVH中，无疑i-MMD做得好上不少。

至于胎噪，我刚拿到车的第一天，在市区跑了史诗的一堵，觉得胎噪真心小，自以为是嗯这米胖子3st大法用得好，结果下车一看，我去居然是优科豪马的静音系列噪音王！也是醉，不过在时速超过60km/h并配上粗柏油配方强力噪音路面后，胎噪还是有明显的提升，但这与对本田车日常的认知（8代雅阁、国产第1代思铂睿那轰轰轰的无敌胎噪）比起来，这次的雅阁Hybrid我居然还觉得他真的相当安静？至少不会输给同级别的凯美瑞反正我是这么认为的，滑稽笑。

l THS车主特别感慨：为什么你没有混动车标配的vivivivi滋滋滋滋咔哒砰之类的特色噪音？

看到上面这句想必所有的丰田Hybrid系车主都会会心一笑，因为上至RX450h下至雷凌双擎，混动车独有的各种小声音都会伴随你整个开车的过程，例如低速下MG2的vivivi工作声、踩几脚油门就有的滋滋滋滋电动刹车泵的充能声，每次熄火一小会后听到的咔哒砰的系统锁定的声音，等等等，总之各种无厘头的特色噪音肯定会让处女座抓狂。好了好了处女座你们有救了，雅阁Hybrid是我试过这么多混动车里面，这类小噪声最小的…

首先除非你在寂静的地库里关掉音响开窗行驶，或者是关掉音响的情况下接近刹停的最后阶段，不然你一律听不到驱动电机工作的vivivi声，其次，雅阁Hybrid的刹车一点也没有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能声音，最后，你熄火的时候也不会听到咔哒砰的锁定声，没错！这货听起来就跟普通车几乎一样！几乎一样！几乎一样！另外发动机介入的声音也并不突兀，实际上如果你不给油发动机是极少会强行启动的，所以对于开习惯普通车的人来说（踩油门发动机会响），雅阁Hybrid的发动机声音完全可以接受（各大论坛发帖为了这些声音抓狂的处女座内牛满面）。

第五章：越堵车越省油，真不是开玩笑

写到这里，相比有部分童鞋已经安奈不住了，你你你，到底还写不写油耗？

好咯，那我就写咯！

l 与Hybrid系大佬平起平坐的油耗水平。

既然是台混动车，那油耗数据肯定是绕不过去的话题。这次约驾期间，就在下雨，然后，一直在下雨，最后雨好不容易停了，恩，非常好，然后老天切换到了上班下雨，到单位雨停，下班下雨，到家雨停，跑高速下雨，到家雨停的“老铁双击666模式”。根本没办法做正常的油耗测试。氮素，你觉得我是这么轻易放弃的人吗？！我策划了一个特别的选题：看看雅阁混动的最低油耗能去到多少。

如上图，得出来的数据是4.2L/100km。当时的用车环境是这样的：天气间断着大雨和小雨，半夜两三点车流量少的国道，开空调（不然要热死我啊！），车内一个寂寞的人，以平均车速38km/h行驶百公里。当然它还不算极限条件，4.2L/100km其实还可以再低点。

几天体验下来，我们可以分析它的工况特点如下：

l 我没有胡说，真的越堵优势越大的市区拥堵工况

I-MMD在市区拥堵的时候，最直观的感受是，i-MMD系统在能量的补充上非常有一手，对于丰田系Hybrid车主来说，由于拥堵导致的发动机强起充电不亚于省油的噩梦，一旦在拥堵路况下耗尽电能强起，一时半会是很难将能量补充上来的，好不容易补充上来了，油耗也飚出去一截，但对于i-MMD来说，本田则表示压根不操心补不上电的情况，首先只要发动机启动，电能恢复速度就非常快，举个简单的栗子，就算是原地强起充电，i-MMD系统也能在40秒内完成电能的补充恢复启停的状态，而相比之下，丰田THS则是接近2分钟。如果在蠕动状态下耗尽电能，i-MMD系统发动机强起的时间也非常短，而且充电也不跟你当前是否有刹车、前进、停车有关联，总之一句话，拥堵状态下，i-MMD系统来电非常快，日常行驶中，你可以放心的把电能交给系统自行管理（EV+串联模式循环），而在低电量下，相比持续的强起充电，系统更倾向于更节能的车辆行驶的时候充电，也就是你一脚油门激活发动机加速的时候补充一点能量，一旦松开油门发动机就会立即熄火，除非电量低到2格，不然不会进入强充状态。

特别需要说明的是i-MMD系统的能量回收。国内丰田THS系统的能量回收在18km/h以内的蠕动状态下，是无法工作的，与之相比，雅阁Hybrid的这个下限是8km/h，看起来貌似只是将下限降低了10km/h，但在体验中这是质的改善，因为一般的蠕动速度基本都能超过10km/h而超不过20km/h，也就是说，在蠕动的时候，THS基本上回收不到能量，而i-MMD仍然可以回收，这也是为什么我一直在说i-MMD系统来电快的另一方面。

于是乎，i-MMD系统可以很好的改善我对于拥堵导致强起油耗上升的焦虑症，并且也不用特意为了应对避免强起而特别留下较多的电量，你需要做的，就是正常的开车，因为系统会利用你每次加速和每次减速积极收集能量，基本上不会出现原地发动机强充这种效率最低的状态。

l 与想象中大不同的高速工况

高速下系统会自动在直驱+EV模式之间不停的循环，每当直驱模式将电池充电到5格，发动机就会自动熄火进入EV模式驱动车辆前进，当电量下降到3格的时候，又会重新进入直驱模式同时给电池充电，跑了一会电池就又被充到5格进入EV模式…如此循环。

特别需要说明的是，由于直驱模式发动机和车轮直接相连，在直驱模式退出切换到EV模式下的时候，会有轻微的吸入的感觉，应该是电机介入一时间功率没有跟上导致的，这种感觉非常轻微，这时候又忍不住要吐槽一下THS高速下松开油门滑行再踩油门加速时候的顿挫感（大型减震器，你到底发挥了多少作用呀？），当然，就算是震动也是非常轻微的，跟本田原来祖传5at的1档升2档的顿挫都不能比。

l 油耗总结：

看到这里，来个一句话点评：

市区油耗：相比我自家的Prius和CT200h来说，雅阁Hybrid的市区油耗稍弱于Prius，基本与CT200h持平，并且从实际路况的情况来看，越拥堵Prius的优势越小，雅阁反超的平均速度阈值我估计大概在15km/h左右。

高速油耗：雅阁Hybrid在高速上拥有接近Prius的节油能力，同样明显超出CT200h。Prius在于经济时速下的油耗相对于雅阁Hybrid更为优胜，他们之间的差距大概在0.5L/100km的样子，随着速度的提高Prius的优势可能会减小。

但别忘了，Prius是单一车体，就是冲着油耗表现来的，发动机排量也更低。而雅阁Hybrid是用普通雅阁车体换装动力系统且排量更大，动力表现还更好，那么它的油耗比Prius只多那么一丢丢，这已经说明了雅阁Hybrid的更高效率。

最终回：我对雅阁Hybrid的简要点评

文章终于到了尾声，最后的最后，就让我对这次试驾的雅阁Hybrid划出几个重点吧。

l 媲美丰田系Hybrid顶尖节油能力的i-MMD系统。

l 中低速动力响应拔尖，完全跟“顿挫”“不平顺”“没有力”无缘。

l 传说中的9代雅阁完全体，底盘稳重市区行驶游刃有余。

l 不太像本田的NVH，特别是i-MMD系统的NVH要比竞品更高级。

好了，终于打完收工可以下潜睡觉了~

想到过一会就要还车给有钱MM，我留下了两行热泪~

你以为我是不舍吗？

滑稽笑！

本田插电混动技术解析 插混CR-V了解一下？

【汽车日报网 行业频道】众所周知，本田i-MMD混动系统自推出以来凭借其优秀表现在市场上斩获了不少粉丝，让不少竞争品牌都忍不住称赞。然而在追求环保的道路上，本田并没有停下脚步，接着又带来了i-MMD Plug-in插电式混动系统。对于已经尝到甜头的本田来说，这套动力系统是否能像i-MMD混动系统一样受到消费者青睐呢？

前段时间，本田中国在其2020媒体大会上宣布今年将在中国市场投放插电混动版CR-V的消息，实锤了这款插电混动技术将离我们越来越近。话不多说，今天我将综合半年前试驾本田CLARITY插电混动版车型的感受，带大家了解下本田这款i-MMD Plug-in与目前在售的i-MMD混动系统有何渊源，有何不同？它到底值不值得期待？

简单回顾本田i-MMD混动技术

本田i-MMD系统由一台阿特金森循环汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（动力控制单元）、锂电池组等部分组成。在日常绝大部分工况中，譬如起步和加速等，都是由电动机直接驱动车轮，发动机更多是充当发电的角色。说到这里有人可能会问：“难道发动机就不参与驱动车轮了吗？”，还是会的，不过仅仅只有车辆在80-100km/h左右匀速巡航的时候，燃油发动机才会直接驱动车轮。

简而言之，i-MMD混动系统本来就是一款更倾向于采用电机来驱动车辆行驶的混动系统，所以其高性能驱动电动本来在扭矩和极速方面就有很大优势，纯电状态下的加速性能和最高行驶速度都要比其他品牌的混动系统更强。当然，也就更方便升级为PHEV插电混动方式。

据了解，i-MMD混动系统共有三种运行模式，分为EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机驱动模式。

在纯电模式下，汽油发动机将不会启动，动力分离装置断开，动力直接来自车载锂电池组，驱动车辆前进。

混合动力模式下，汽油发动机将直接带动发电机，离合器会断开发动机与传动轴连接，由发电机给电机供电，驱动电机直接驱动车辆前进，不仅保证了峰值扭矩输出还能有效避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

当车辆保持在80-100km/h左右匀速且发动机转速在2000rpm左右时，车辆将会切换为发动机驱动模式。动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。

结合近几年本田新能源路线产品不难看出，i-MMD混动系统已经逐渐开始向电动化转移，但本田似乎觉得还不够，于是推出了i-MMD Plug-in。

以i-MMD混动为基础，插电之后有何不同？

据悉，本田i-MMD Plug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性，都采用了相同发动机舱布局和电动CVT。有了解过本田插电混动技术的小伙伴心里肯定会想到“这不就是一台电池增大版的i-MMD吗？”宏观来看，可以这样理解，毕竟这套系统是基于i-MMD开发而来。但仔细观察，你也会发现里面有许多不同之处。

不同之处

电池增大：以本田CLARITY为例，该车搭载了容量为17kWh的松下三元锂电池，比目前在售十代雅阁锐·混动1.3kWh容量大了许多。官方宣称CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上，相比雅阁锐·混动纯电续航不到5KM的成绩有了重大突破。

电池SOC区间提升：电池SOC区间上，十代雅阁混动为25％-75％，而CLARITY为20％-95％。做个简单对比，在十代雅阁混动25％-75％的SOC值中，电池大约只有一半容量能够作为混动系统缓存之用，实际使用过程中参与到工作的电量大约只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC区间上的提升，不仅可以带来更多电量作为混动系统的所需缓存，还能提升车辆电驱动响应和电池输出能力。

弱化发动机：既然本田对自家插混技术宣传语为：无限接近EV的PHEV，那么发动机存在感减少已成为定局。例如本田CLARITY PHEV车型搭载的1.5L自然吸气发动机，相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机，在规格上就有所缩小。

增加充电装置：由于搭载配备17kWh容量电池，光是发动机参与发电肯定是杯水车薪，更多还是依靠于充电桩供电。至于充电信息，本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式，慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下，30分钟即可充满80%电量。并且快充过程中，车辆动力电池还可为车内用电设备供电。

综上所述， i-MMD Plug-in最大特点便是在i-MMD基础上，扩大电气部分、缩小了发动机比重，增加了充电装置，更加向电动车靠拢。并且还能做到绝大多数工况下都使用纯电驱动，进一步提升燃油经济性。

插电混动版CR-V前景探讨

生存：售价或为最大阻力

以本田CLARITY PHEV为例，这款车型在日本官网售价为5,989,500日元（约合38万人民币），比雅阁混动3,921,296日元（约合25万人民币）贵了1,813,574日元（约合11.5万元人民币）。至于凭什么贵这么多？究其原因还是受限于成本太高。参考竞争对手丰田旗下插混车型——卡罗拉双擎E+，其插电混动版售价也比混动版贵了5万，对于电池容量更大的i-MMD Plug-in来说，插电混动版CR-V的售价必定不会太便宜。

对于部分限购、限行的城市，譬如上海和深圳，PHEV车型可以免费获得绿牌，等于可以省下一大笔拍牌的费用。但对其他普通用户来说，如此高昂的定价，除非是真爱，否则大家都会去选择买普通汽油车或者普通的HEV混动。因此，售价高也是压倒目前大多数PHEV车型的最后一根稻草。

续航：大电池满足日常出行需求，没电还有发动机

既然都购买插电混动版车型了，我想大多数消费者都是奔着它的电动续航而来。根据官方宣称，CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110km以上，想必CR-V PHEV车型的纯电续航也能满足绝大多数消费者日常通勤状况。即便是电池电量耗尽，i-MMD Plug-in也还有发动机继续工作，这时候基本等同于一台普通的i-MMD混动车，绝不会把你撂在半路。

所以CR-V PHEV车型最理想化的愿景是，家里有固定车位或者能够装备充电装置，工作日通勤距离在100km以内，然后晚上可以给车子充电，这样在工作日就可以当作是纯电车一样使用。到了周末想要到郊外放风或者突然需要跑长途，也完全不用担心续航，因为可以加油。

空间：配这么大的电池，空间会缩水吗？

对于SUV车型用户来说，车内空间大小是购车时最关心的问题，既然前面说到插电混动版车型增加了电池比重，那么空间是否会受到影响呢？在本田CLARITY PHEV车型上，本田将电池安装在了前后排座椅下方，同时IPU设计更加薄型扁平化，把尽可能多的空间还给用户，使车辆实现宽敞的座舱和行李箱空间。

当然CR-V PHEV并不会直接使用CLARITY PHEV的底盘，但参考目前CR-V 锐混动的电池布局，升级为PHEV之后应该不会对车内空间造成影响。

总结

如果你问我插混版CR-V值得期待吗？我认为是值得的。在我看来，插电混动技术更像是燃油车逐步向电动车靠拢的产物。相比电动车，它可以缓解用户续航焦虑；相比燃油车，它可以降低油耗经济出行，为地球环保事业献一份力。同时也希望插电混动版CR-V能够带来优秀的产品力，为消费者提供更加优质的电动化出行选择。(文：汽车日报网 邹佳成)

省油利器 混动车的制胜法宝，详解E-CVT工作原理

朋友，你听说过E-CVT吗？它是不是普通CVT加了个电机？你知道雅阁混动的E-CVT、凯美瑞混动的E-CVT和君越混动的E-CVT有什么区别吗？你知道传说中的“丰田混动技术壁垒”是什么吗？那么请跟我一起收看本期的走进科学，邦老师为你揭秘E-CVT！

■ 先说说燃油车的CVT

CVT指的是无级变速器，这东西日系的厂商非常喜欢，估计很多朋友也是CVT的用户。它与AT或者MT不同，没有齿轮和拨叉，只有两个锥盘，一根钢带和一个齿轮，导致它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，比如可以从10一直变化到1。这东西的优点就是平顺经济；缺点嘛，很容易打滑，而且钢带的受力有限，没法匹配大发动机。

▲ 普通AT变速器，使用不同齿轮之间的啮合实现变速

▲ CVT变速器

■ 丰田的E-CVT其实是动力分配系统

说到E-CVT就不能不提丰田，丰田旗下的混动车搭载的都是这款变速箱，那么这是不是给普通的CVT加了个电机呢？

俩字：不是，他俩毛关系没有。

丰田的E-CVT其实是一个动力分配系统，这个东西就是被吹爆了的，传说中的“丰田技术壁垒”，“丰田混动系统牛逼的关键”，有的时候被称为丰田的“行星齿轮系统”，“功率分流”、“PSD”等等，下面给你们好好讲讲这个东西。

先说它的特点，丰田的混动系统是真正的“混动”，这里大家先需要了解一下混动系统的分类：

1. 串联式：发动机驱动发电机，通过电动机输出的能量驱动车辆前行，这种方式在公交车和客车上比较常见；

2. 并联式：发动机和电动机均可单独驱动或共同驱动，这种方式不需要发电机，电池没电了以后就只能靠发动机进行驱动，插电混动车一般都是这种；

3. 混联式：串联和并联混合的方式，发动机的动力输出一部分驱动汽车，一部分可以用来发电，电动机可以单独驱动，也可以和发动机协同工作，也就是丰田的混动技术。

可以理解为两个人一起骑自行车，在起步、巡航、加速和制动过程中，精准的判断到底是谁来骑车。

那么他是怎么实现的呢？

这套动力分配系统由发动机、2个电机和一套行星齿轮系统组成，图嘛，就是在下面这个，相信很多人都见过，不过由于它很经典，所以我们再拿出来聊聊。

发动机与行星齿轮座（蓝色的圈圈）相联，当发动机转动时，行星齿轮与中心齿轮和外齿圈咬合并推动二者向同一方向旋转（看不懂这句话的你就理解成他们转起来了），这个时候：

1.大部分扭矩（丰田设定为72%左右）分配给了外齿圈（红色的大圈圈），把小部分扭矩传给了太阳轮（中间绿色的小圈圈）；

2. 获得了大部分扭矩的外齿圈联接到差速器，然后再联接到车轮。获得小部分扭矩的太阳轮则与一台既是电动机又是发电机的电机的1号电机相连，驱动它发电。

那么2号电机是干什么的呢？2号电机也是电动、发电两用电机，与外齿圈相联，它能抽取1号电机发的电和电池组的电，对来自发动机和动力分配器的扭矩补充更多的扭矩。

实物是这个样子的：

这套系统的最大优势就是聪明灵活，任何时间，发动机和电机都可以通过对当时工况的判断，推算出是谁来工作，还是一起工作。

随便举个例子，比如说起步，这个时候只有电机参与驱动，为啥呢？因为一开始你的车轮（外齿圈）没动的时候，行星齿轮座被发动机带着顺时针转，导致行星齿轮逆时针转，这个时候可以理解为在热车。

仔细看这个图，行星齿轮虽然公转是顺时针的，但自转时逆时针的

然后2号电机带着外齿圈车轮开始转动，外齿圈的速度低于行星齿轮座，行星齿轮依旧反着转，所以发动机只带动1号电机发电，不推动车轮，车轮由2号电机驱动。

加速的时候，随着外齿圈的正向转动速度的加快，四个行星齿轮反向自转的速度下降，当齿圈转速与行星齿轮座相同时，行星齿轮只剩下公转，这时行星齿轮座（发动机）启动，通过四个已经不再自转的行星齿轮，同时推动行星齿轮座（车轮）和太阳轮（一号电机），一号电机继续向二号电机供电并通过PC向动力电池充电。

更详细的就不多说了，总之丰田的这套系统，就是能在不同的工况，通过精密的计算，实现发动机和电机的协同或单独工作，它并没有变速箱的存在，E-CVT只是“挂名”。

■ 通用的E-CVT——是个比丰田还复杂的行星齿轮

丰田给上面的系统申请了专利，也就是说，虽然各家工程师对他的原理门儿清，但也不能直接“抄袭”这套系统，于是他们开始想办法避开丰田的专利，比如下面我们要讲的通用，它旗下的混动车型，比如君越混动，搭载的变速器也叫“E-CVT”。

先说通用与丰田的核心区别：

1. 通用用了两个行星齿轮组，丰田用了一个；

2. 通用的系统里有2个离合器。

而连接方式则是，发动机接1号齿圈，1号电机接1号太阳轮，2号电机接2号太阳轮，1号太阳轮与2号太阳轮通过离合器链接，两套行星齿轮座都连接车轮。

同样是行星齿轮，但连接的方式不一样，下面的对比图很直观的说明了不同点：

下面举几个例子说明这套系统是怎么工作的：

比如起步，与丰田一样，这套系统起步靠的也是电机，发动机不工作，2号电机驱动2号太阳轮，动力通过齿轮座圈传递给车轮。再比如你想起步的更快，这个时候1、2号电机同时工作，理论跟2号电机单独工作一样。

再比如高速巡航，发动机一部分动力直接通过1号齿轮座驱动车轮，另一部分通过1号太阳轮传给2号外齿圈，再传给2号齿轮座驱动车轮；2号行星齿轮还顺便给2号电机发电，发出来的电要么给1号电机，让1号电机驱动1号太阳轮，要么给电池……是不是很复杂？

顺便说一下这两个离合器的用处，是用来锁止行星齿轮的，使车子能实现固定齿比行驶。然后这两个离合器通过不同的通断情况实现高速和低速巡航，我们上面讲的高速巡航，是断开了离合器1，接入了离合器2.

那么这套系统费劲吧啦搞了一圈，为的是达到比丰田更多的传动比，使得全速范围内都有比较好的燃油经济性。

■ 本田的E-CVT——三家里最简单粗暴的

这么一看，除了通用和丰田，怎么本田旗下的雅阁混动也搭载的是“E-CVT”？这又是什么玩意？邦老师再给你讲讲本田。

本田混动跟丰田和通用最大的不同是，它给这套系统取了个炫酷的名字——i-MMD混动用来宣传……

对不起，开玩笑的，最大的不同是它没用行星齿轮，机械连接和动力传递全靠轴，所以理解起来比较简单……

本田的i-MMD混动系统由发动机、两个电机、离合器、三根轴组成，连接方式看下面的图，发动机通过离合器连接到发动机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接;电动机直接连接电机输出轴;在发动机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴，这根轴将动力传递到车轮。

这个图比起上面那两个来说，简直好懂的过分：

1. 纯电动模式下，发动机不工作，离合器断开，电机通过齿轮驱动车轮;

2. 发动机通过发电机发电，离合器断开，电机通过齿轮机构驱动车轮;

3. 发动机直接输出转矩，离合器结合，驱动车轮，电机也同时驱动车轮。

因为丰田的行星齿轮无法解耦，发动机必须把动力分给两台电机，导致部分能量在转换时发生浪费；并且齿轮的速比范围小，在某些非常用车速区间燃油经济性不好，而本田在高速的时候可以发动机直连车轮，实现更直接动力输出。

所以本田的E-CVT也不是CVT……它的发动机用一个离合器就能驱动车轮了。

■ 邦点评

好的，E-CVT这个复杂的问题我们终于讲完了，大家也明白了，E-CVT并不是一个CVT变速箱加电机，而是套“动力分配系统”，或者说一套狭义上的“混动系统”，邦老师也不知道厂商为啥给他们取这么名字来混淆大众的视听，但是你也不能在配置表里写，这辆车没有变速器吧……所以这名字可能也是为了方便大家记忆。

其实三家的混动技术谁优谁劣到现在也没个确定的答案，但能确定的是三者都能省油，至于省多少，跟你的车型、驾驶方式都有关，大家想买混动车的话，哪个顺眼，哪个打折，哪个你老婆喜欢，随便挑吧，不必在技术上过多就纠结。

好的，这次讲完了大家还有什么不懂的，欢迎给邦老师留言，我们下次见，拜拜。

关于本田混动原理技术详解视频到此分享完毕，希望能帮助到您。