“一把手”调离三个月后，一汽东风合并传闻再起

大型央企“一把手”缺位3个月，企业会发生什么？这样的谜题如今正在一汽、东风两大国有车企真实上演。

今年2月23日，原一汽集团董事长、党委书记徐留平履新中华全国总工会党组书记，晋升正部级，原工作由中国一汽董事、总经理、党委副书记邱现东主持。一周后，东风汽车集团官网突发消息：2023组织部干部局负责人，宣布了2023的决定：免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委领导的职务。

至此，两大国有车企在“一把手”缺位三个月的情况下，运转至今却看似一切正常。这不仅让壹哥觉得匪夷所思，更让外界不明所以——难道“一把手”在与不在真的一个样？更让业界对东风和一汽酝酿“合并”传闻抱有期待的是，究竟谁是这两家央企“一把手”继任者，目前仍无明确消息。

空缺的“一把手”

按照正常的人事变动安排，央企“一把手”的更换应该有正常的新老交替——到任者调离，接棒者履新。但东风和一汽这次“一把刀”换防，都让外界摸不着头脑——为什么两家央企都在继任者还未选定的情况下就匆匆让“一把手”调离？这是一个耐人寻味的话题。

近年来，国内车市“内卷”加剧，自主品牌在电动智能的加持下风声水起。中汽协数据显示，前4个月，自主品牌乘用车市场份额达到53%，上升了5.4个百分点。可以说，中国品牌从当年的“三分天下”已经强大到“独占半壁见山”。

但是在绝大多数自主品牌“攻城略地”之时，一汽和东风这样的央企汽车集团的自主事业却乏善可陈——发布会上的PPT做得很漂亮，但终端销量数据却很拉胯。

在乘联会公布的4月车型销量排行榜中，红旗品牌最畅销的HS5月销8420辆，在当月的SUV中排名第26位，是一汽、东风自主车型中当月销量最高的车型。在轿车领域，红旗H5以5914辆的销售成绩排名46位；风神奕炫月销3489辆，排名64位，是东风自主体系内当月销量最高的车型。

毫无亮点的自主业绩使一汽和东风在当前风起云涌的汽车市场中日益沉默，让壹哥觉得尴尬的是：要不是两大集团“一把手”在毫无征兆的情况下被突然调离，业内险些都快忘记这两大国有车企的存在。

就像一支足球队，比赛成绩实在让球迷无法原谅，那么能安抚情绪的办法便是让教练“下课”。这个逻辑放在国有企业中也是说得通的。那么在什么情况下，主教练被突然宣布“下课”后，继任者还没到？背后的原因耐人寻味。

未知的继任者

既然“一把手”缺位，那么原来集团的“二把手”能否接棒？从目前一汽和东风面临的情况看：做出这样的人事安排可能性较小。

首先，如果“二把手”可以接棒，一般情况下，在“一把手”宣布调任的当天或者极短时间内，有关部门就会宣布继任者人选，而不是空缺长达三个月还毫无动作。

其次，如果一汽、东风在这短短的三个月内突然有了令人刮目相看的业绩表现，比如某自主车型月销闯进前三，把合资品牌热销车型斩于马下，那么正在寻觅继任者的人也许会松一口气，大手一拍说，“众里寻他千百度，那人却在眼前处”。

这种情况从目前两家企业的销量表现来看，也是不太可能成为现实。所以，一汽、东风的“一把手”大概率会是从外部空降，这个操作并不难，难的是有汽车行业管理经验的副部级干部并不算多。如果强行让一个“外行人”来负责国有车企运营，从现有的行业案例来看，还不如“空缺”状态，说不定效果可能“不如不派”。

这或许也是一汽、东风“一把手”缺位近百天的原因所在。

悬崖边的战绩

但令人心焦的是，市场变化和形势发展不等人。

虽然自主品牌市占率在逐步攀升，但市场已经进入“竞合游戏”阶段——合资品牌会反扑，中国品牌占据市场份额“半壁江山”后再提升难上加难。以新能源汽车为例，虽然其销量还在逐月增长，但增长速度已经放缓。

根据最新一期新车上险量数据显示，今年国内新能源车前4个月销量同比增加35.1%，而2018年-2022年，新能源车同期的同比增长幅度均超过1倍以上。这意味着，新能源车的增长空间正在不断变小，留给自主品牌借道超车的时间不多了。

在这种情况下，几大头部自主车企以“油电同价”的决战姿态，几乎都在倾囊而出，抓住最后的机会抢占市场。战斗力远不如民企和新势力的一汽、东风，如果还不能全力出击，那几乎等同于将自主阵地拱手让人。

事实上，即便依靠合资板块收益，两大国有车企的日子也不会长久安稳。在自主新能源的冲击下，丰田、大众这样的一线跨国公司在中国市场的占有率在逐步走低，而像法系车韩系车和美系车这样的二三线合资品牌市场份额持续下跌。

以今年4月的销量数据分析，一汽-大众已经被比亚迪拉开了5万辆的月销差距，一汽丰田竟然被广汽丰田迎头超越，而曾经风光无限的东风日产，4月销量仅维持在5.7万辆水准，成为4月销量前十榜单中，唯一一家出现同比下滑的车企。

当然，最惨的还是以神龙为代表的法系车。4月，神龙汽车销量仅为7766辆，同比下滑4.74%。腰斩式降价并没有让神龙满血回归，反而将整个车市拖入到价格战的狂潮中。

壹哥个人预判，如果神龙汽车今年销量达不到10万辆，估计法方股东代表唐唯实先生的耐心和信心将被彻底磨光，一怒之下“鸣金收兵”让法系车停止本土化生产是大概率事件。所以与一汽相比，东风的日子更艰难。

未知的“救世主”

那么，如果实在没有合适的人选出现怎么办？现在业内有一种大胆的猜测——两大国有车企有可能酝酿合并……这样的猜测其实早年就有，但最近的“气候”变得更加适宜了。

这种推测从2016年开始便在坊间流传。当时流传的依据是，国务院办公厅在其印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》中提出“四个一批”，即“巩固加强一批”、“创新发展一批”、“重组整合一批”和“清理退出一批”—— 来推动央企结构调整与重组。

其中，汽车业被定性为“重组整合一批”。如果国务院国资委要推动汽车企业重组，那么一汽与东风从操作层面看，两家公司的合并可能性最高。

一则二者都是国资委的“亲儿子”，操作起来不涉及其他企业，较为方便。二则两家公司有一定渊源，东风公司最初就是由中国一汽援建的，两者在历史上有着千丝万缕的联系。三则两家公司的高层存在一定互补性，东风公司的一把手是中国一汽前任一把手，反之亦然，这种组合在合并时可有效减少内耗。

至于之前流传的一汽、东风、长安三家公司“大一统”的方案，目前来看可能性已经微乎其微。毕竟，长安目前的自主事业发展得顺风顺水，内部管理者到位，企业发展都在按照既定规划有序推进。

而对于一汽与东风的合并方案，之前业内流传过几个版本，大致的思路是：先整合研发机构，建立统一的研发平台，然后再将制造环节、管理环节和上下游供应商产业链进行整合。

这个思路看似简单，但实施起来难度不小。首先，建立统一的研发平台，这个事情不少自主品牌都通过建立战略联盟的方式尝试过，但大都“貌合神离”，没有实质性技术结果落地。

其次，在产品制造环节，一汽和东风在商用车板块的产品线高度重合，特别是在中重型卡车领域，东风公司的中重卡走的是雷诺+沃尔沃的欧系技术路线，而中国一汽的中重卡走的是日系技术路线。二者无所谓优劣，只是要想合二为一，效果可能是南辕北辙。

而在乘用车领域，红旗可以独立，但奔腾的产品技术源于马自达，风神的车型技术源自日产和雪铁龙，两个不同的技术体系进行整合能否产生协同效应，恐怕也难以达到初衷。

至于管理层面的人员整合，从过去几年一汽与东风之间的人员换防，就已经看出了实际效果。不同的管理思路让企业在短期内很难调整适应，因而错过了不少市场红利期。

所以，对一汽、东风整合的想法或许是存在的，但通过前期的几次“探路式”操作后，发现实际难度和效果远不及期待中的“协同作用”，那么这个问题也就被长久的搁置，因为很有可能，整合后的效果还不如现在的“躺平”状态。

因此，一汽、东风就在“一把手”缺位的状态下，尴尬运转至今。当然，这种状态不会持续太久，两大国有车企的未来也许就在这种静待中有了新的变数。如果新的掌舵人出现，他们会成为一汽、东风的“救世主”吗？

一汽长安东风合作，东风最为尴尬，合资做得不错，自主都被玩坏

学着雷诺-日产-三菱的联盟，前几日，一汽、长安、东风三大央企也开始了合作。然而，这件本应该是大新闻的新闻，却没引起太大的波澜，其关注的程度还不如吉利和国外的企业合作，抑或是上汽推出的某款新车。这实在有些尴尬了。

事实上，一汽、长安、东风的合作，此次并非首次。2008年，由国家发改委牵头，一汽、东风、长安等12家汽车企业牵手世界顶级汽车供应商博格华纳共同成立了中发联投资有限公司，目的是解决DCT的核心技术难题，但由于各方势力联而不盟，各自为战的原因，联盟没持续多久就分崩离析，参与方也各自分道扬镳；2009年，一汽、东风、长安等10家车企在中国汽车协会的牵头下联合开发电动汽车，不过后来也是不了了之。

这一次，也就是一汽、长安、东风三家的合作，主要任务是在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、拓展海外市场、新商业模式四大领域开展全方位的合作。而在今年2月份的时候，一汽和东风其实早就签署了共建“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议，所以，长安很有可能是后来加入者。

长安的加入，并非很让人惊讶的事。首先，一汽、长安、东风的高层在不断互调；第二，长安在三者中最以技术见长，它的加入，对于两外两位是如鱼得水；第三，三家车企均属于央企，而且均遇到了前所未有的困境，协同合作，抱团取暖，实为上策。

笔者认为，促使长安加入三方合作的，还有一个非常重要的原因，就是东风的不给力。众所周知，一汽在前些日子可谓是一直处于舆论的巅峰，徐留平大刀阔斧的改革，让红旗让一汽逐渐恢复了生机，如果落到实处，彻底复活只是迟早的事情；再看长安，虽然需要摒弃的东西蛮多，但无论是品牌力还是产品力上，皆位于其它两者至上，况且长安在今年也制定了不少的发展计划，投入大量资金，怎么都有点众望所归；反观东风这边，相比一汽和长安，东风更为依赖合资，但凡看到东风的业绩出色，基本不用去琢磨，便知道是合资品牌贡献巨大，而自主品牌方面，不是照抄照搬，就是信手拈来，把别人的当作自己的，欲以此忽悠群众，实在有失脸面。

倘若将一汽和长安的合作比作是1+1>2的话，东风只能算个0.9，把本来大于3的收益硬生生拖累成等于3或者小于3。但是，即便东风拖了极大的后腿，一汽和长安又不能放手不管，谁让大家都是央企，都坐在一条船上呢？

总而言之，一汽、长安、东风三方合作，在某种角度上，可被认为是时势倒逼甚至是政策倒逼，这样的倒逼，主要的好处是可以激发三者的动力，不再如以往一般得过且过。不过，有着一汽和长安的拉扯，东风是否会越来越不作为呢？

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本文源自金融界AI电报