大家好，关于本田自然吸气传奇很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田自然吸气传奇的知识，希望对各位有所帮助！

史上最棒的11款自吸发动机！本田不是第一？

从1878年第一台四冲程内燃机诞生以来，自然吸气就一直是内燃机最主流的进气方式。但随着近年来大家对于性能、油耗方面的需求愈发旺盛，涡轮增压逐渐普及。以2020年这个时间点来看，自然吸气的存在感已经越来越低了。但不能否认的是，自然吸气发动机绝对是人类汽车工业史中辉煌的篇章，今天我们就来聊聊那些值得被铭记的自吸发动机！

红头机是无数本田粉心中神圣的象征，而F20C作为红头机的代表，更是让本田自然吸气的光环在全球闪耀至今。诞生于1999年的F20C使用了钛合金连杆和可变气门正时，当转速达到8300转时，这台发动机能够爆发出250匹的最大马力，并且其125匹的升功率直到12年后才被法拉利打破。

值得一提的是，使用F20C发动机的S2000也是本田迄今为止唯一一台后驱红头发动机车型。

作为迈凯伦的前任旗舰，1992年诞生的迈凯伦F1搭载了一台6.1L V12自然吸气引擎，它拥有着627匹马力和617N·m的傲人参数，但这台发动机其实是宝马造的。在上世纪80年代，本田是当时迈凯伦的F1赛车引擎制造商，但当迈凯伦F1设计师戈登·穆雷想要打造这台迈凯伦F1时，本田却表示不愿提供一台令他满意，但自己却用不上的全新量产超跑发动机。正当他四处碰壁的时候，宝马联系了他，并表示可以为迈凯伦打造一款全新的引擎。于是这台S70/2 V12就诞生了。

在宝马发动机的加持下，最终迈凯伦F1获得了3.6秒的0-100km/h加速能力，最高时速达到了386km/h，刷新了自然吸气量产车的极速记录，并且还将这个记录一直保持到了今天。

无论是动力性能、技术含量还是价格，LFA都是日系车的巅峰之作。除了性感的外观以及极致的碳纤维车身以外，LFA最被人称赞的莫过于这台拥有着最美声浪之称的1LR-GUE发动机了。这台4.8L V10引擎由雅马哈和雷克萨斯合作开发，采用了罕见的72度夹角设计，在8700转能输出560匹马力，经过雅马哈音乐部门精心调校的声浪堪称天籁之音。

如果说F20C代表了本田的自吸巅峰，那么1LR-GUE就代表了日系的自吸巅峰。就连大猩猩Jeremy Clarkson都曾说LFA是他开过的最好的汽车。

保时捷发动机部门的传奇人物Hans Mezger一直是该品牌车迷们最为崇拜的对象之一。在他的众多作品当中，这台为保时捷911（997.2）GT3 RS 设计的4.0L水平对置六缸发动机足以称之为他的巅峰之作。

归功于80.4mm的活塞冲程，这台发动机的排量比当时的GT2 RS还要大0.2L，高转自吸的设定让它在8250转时可输出506匹的最大马力。随着911全面涡轮化，GT3 RS这台自吸发动机已经成为了自吸911的绝唱。

福特著名的Flathead V8在1932年投入生产时具有革命性意义，它是福特公司自己设计、制造的第一款V8发动机。要知道，此前装备V8发动机的车型都价格十分高昂，而福特这款V8却因为设计简单、价格低廉而闻名，并且拥有65匹马力。可别小瞧这个数字，在1932年这可是一个非常优秀的水平。

1953年，福特公司制造了最后一款Flathead V8发动机，当时这台发动机的排量和马力已经提升到了3.9L、110匹。虽然这台V8的寿命只有20年，但它却推进了V8发动机在美国平民市场的普及。

恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）曾经说过：“空气动力学是为那些无法制造出好发动机的人准备的”。既然敢放出这种大话，法拉利绝对有着不可颠覆的发动机技术。

1962年，这款名为科伦坡V-12的发动机首次亮相，它通过精密的38DCN Weber化油器获得了9.7：1的压缩比和300匹的最大马力，升功率达到了100匹。要知道，这可是一台50多年前的发动机！这台60度夹角的V12发动机被安放在了50-60年代所有法拉利车型上，当然，其中也包括那台令人垂涎的法拉利250 GTO。

雪佛兰LS1 V8上榜并非是因为它在性能上有哪些突出的地方，而是由于这款发动机的“移植率”很高。LS1 V8最早于1997年的Corvette C5上首次亮相，全铝材质的它拥有350匹的最大马力。

值得一提的是，这台LS1发动机对于不同平台的适应能力很强，且价格合理。因此在2000年前后，有很多通用车主为自己的爱车移植了一台LS1 V8发动机，可谓是当时最便宜的高性能美式改装方案了。

1990年，宝马意识到自己的E30 M3赛车已经无法在欧洲房车锦标赛取得优势，于是便有了打造E30 M3 EVO的想法。由于当时赛制要求，宝马还不得不为此制造了600辆M3 EVO。

这些车型均搭载着一款名为S14B25的2.5L四缸自吸发动机。当转速达到7000rpm，这台发动机可以爆发238匹的最大马力。虽然这个数据在现如今看上去不太“够用”。但放到极度轻量化的E30 M3 EVO上（整备质量仅为1,200kg），这样的动力水平已经非常充裕了，毕竟同年份的法拉利328GTS也不过270马力而已。

包括上一代C63、E63、SL63、CLS63、CL63在内的AMG车型都搭载了一台名为M156 的6.2L V8发动机。许多人可能不知道，这是AMG自主研发的第一款发动机，与奔驰丝毫没有一毛钱关系。在当时，这台机器可以爆发出525匹的最大马力。而在6年后，M156的改良版机型M159正式亮相。

AMG为这台M159配备了全新的进气系统、气门机构和凸轮轴。并且采用了流量优化的排气节流装置。它在7,400 rpm的转速下可以爆发出630匹的最大马力，这也让SLS 63 AMG Blackseries成为了当时最有资格“豪横”的超跑。此后，AMG 63系列逐渐涡轮化，因此这台M159发动机也成了自然吸气AMG的绝唱。

作为法拉利最后一台自然吸气V8发动机，F136发动机于2011年首次亮相，并应用在一同发布的458 Italia上。这台发动机在9000转时能输出570匹最大马力，并且以126.67匹的升功率打破了此前本田F20C保持的记录。

但法拉利明显不满足于此，2013年法拉利推出458 Speciale车型，工程师通过材料以及技术的优化，将F136发动机的功率提升到了605匹，升功率达到了134匹，至今仍然是升功率最高的自然吸气发动机！从488GTB开始，法拉利的V8车型全部换用了3.9T V8发动机，涡轮的加入让它可以轻松输出700匹以上的马力，但我们却再也听不到9000转自吸的跃马怒吼了......

1998年，保时捷想用自己在赛场上的技术研发一台街道超跑，短短几年后，Carrera GT就在2003年日内瓦车展上亮相了。除了与911完全不同的车身布局以及独特的外形，Carrera GT最大的亮点莫过于它搭载了一台5.7L V10自然吸气发动机，这台高转V10发动机在8000转时能输出612匹马力，也是保时捷迄今为止唯一一台V10自吸发动机。

使用这台发动机的Carrera GT被无数保时捷粉丝奉作神物，天籁般的声浪足以与LFA媲美。更令车迷惋惜的是，保罗·沃克生前乘坐的最后一辆车，也是Carrera GT。

受到各种法规政策的限制，自然吸气发动机即将绝种，甚至连燃油车也可能在未来成为博物馆里的藏品。以如今的眼光来看，“自然吸气永不为奴”似乎已经变成了一句颇为讽刺的调侃。但不可否认的是，自吸发动机对于人类汽车工业发展起到的至关重要作用，也足以被载入史册！

除了与911完全不同的车身布局以及独特的外形，CarreraGT最大的亮点莫过于它搭载了一台5.7LV10自然吸气发动机，这台高转V10发动机在8000转时能输出612匹马力，也是保时捷迄今为止唯一一台V10…

自然吸气信仰不再，VTEC黑科技上身的本田雅阁，1.5T+CVT够用吗？

《我有车》试驾报道：“VTEC is the Best！”是大狮兄对本田大法印象最深刻的一句话，VTEC是一种信仰，一种代表着自然吸气精神至高无上的信仰。虽然大狮兄并不是本田粉儿，但当你沉浸在精湛的“口技”和无数肺腑之词时，难免会产生一些思想上的小变化，好吧，大狮兄一度被“VTEC kicked in Yo”的视频洗脑……当然了，这可能与今天要试驾的这辆车并没有什么关系，毕竟这台车已经换装了1.5T涡轮增压直喷发动机……

直到这次试驾说明会之前，大狮兄还完全不吃官方宣传的那套“好奇心”的说辞。不得不承认，图片上的全新第十代雅阁看起来相当诱人，但也并没有那么邪乎。不过广汽本田官方宣称，这台十代雅阁搭载的全新动力总成，是经过高低功率调校的1.5T发动机——L15BN和L15BM，最大功率分别为194马力和177马力，高功版还带排气侧VTEC（与2.0TK20C3一致）和斜面涡轮技术，与本田CR-V的那台L15BL完全不同，属于“打补丁升级版”发动机，机油门？不存在的！大狮兄作为一名技术控，这确实激起了狮子的好奇心，这台1.5T发动机到底能不能打消疑虑呢？

大狮兄今天要试驾的是十代雅阁顶配的1.5T高功率版，打开发动机盖，还是熟悉的“一团管线”，最大功率194马力（143kW），最大扭矩260牛-米，匹配了CVT无级变速箱。低功率版本177马力（130kW），扭矩230牛-米，因此保守估计，低功率动力其实只能是够用的水平。

尽管对这台1.5T车型的动力没抱太大希望，但在开起来之后，这台高功率1.5T的十代雅阁又一次推翻了大狮兄之前的预设想法。首先是发动机，比本田CR-V的那台在噪音的表现就有了很大提高，高转速区间甚至有些“动听”。动力相比老款雅阁的2.4L发动机，可以省去“吊嗓儿”的步骤，低转速区间就能拥有不错的加速力，260牛-米在1600-5000rpm转速区间都可以保持全力输出，配合CVT的积极“升档”，合理范围的转速就能完成日常80％的加速需求。

不过这台CVT变速箱在整个过程中并不能给你太多驾驶乐趣，毕竟没有手动模式，也没有模拟换挡功能。这根本就是冲着省油去的，和激情并无太大关联，大部分时间它就是一台普通的CVT。不过在运动模式下，转速会保持在2500转以上，地板油时还会模拟换挡节奏，尽最大可能来满足你的驾驶欲望。转向手感相比上一代车型要给好评，可变齿比和方向盘阻尼的匹配都很到位，开起来更轻快。

而路感是在十代雅阁的试驾中最直观的变化，相比上一代雅阁，尽管底盘依然是前麦弗逊＋后多连杆独立悬架，但一个减速带就可以说明来头，以及新车彻底告别“大叔”的决心。要知道悬架“硬”和“操控”并不是正相关的两个指标，好在十代雅阁调校得比较均衡，但仔细品味，细碎的路感虽然通过座椅的过滤变得柔和不少，但前桥确实还会传来一些余震，多少削减了一些应有的底盘高级感。

下面再说一下外观内饰空间吧！其实上午一来到试驾场，远远就看到了这台前脸完全沿用了海外版犀利设计的十代雅阁，此时的内心还是有了一丝触动，因为贴地的外观一扫之前大狮兄心里对它家用车的定位，不得不说雅阁这次的步子迈得很大，丝毫不输全新一代凯美瑞。

掠过扁平低矮的车头，整车线条开始逐渐上扬，于是车身侧面的溜背造型跳了出来，尾部也保持着轻微上扬的姿态。“回旋镖”尾灯绝对是个戏精，可惜只有下半部分才是LED光源，好在还有双边共两出的排气尾喉站出来抢戏。此时的大狮兄突然想起了同样追求“年轻化”的迈腾和凯美瑞，真要是直接放在一起对比外观，恐怕都会欠缺点火候。

座椅舒适度和空间大小绝对是购买一台中型车的重中之重，于是大狮兄先坐进了后排，最直观的感受就是比上一代车型更舒服了，但绝不是一味的软，而是在其中增加了不少弹性，有种“说不清”的高级感。只不过后排只有两个USB接口，而且少了一些可以操作的东西，比如凯美瑞的后排多媒体控制面板。十代雅阁的后备箱空间算不上超大，但还是能装不少东西，除了开口比较小，应付日常绝对够用了。

坐进前排，如果你关注或者拥有一辆本田，就会发现周遭的一切都发生了变化，几乎所有设计都是嘎嘎新的，但又不像新车外观的那种很直接的冲击感。没错，尽管用料实在，方向盘手感也很出色，但十代雅阁的内饰依然有些保守和传统，两侧出风口没有太多抓眼之处，8英寸中控触屏也不算大，但两侧却有实体按键辅助，全新的人机交互系统集成了高德地图，非常好用。顶配车型还配备了自动泊车和自适应巡航，不过全景影像摄像头的清晰度确实不太高。

《我有车》总结：短短一天的接触让大狮兄重新认识了本田雅阁，无论外观还是底盘转向的精准，都能让人回忆起运动车定位的本田思铂睿，十代雅阁是一个新的开始，面向的消费者层级更是最少年轻了五岁，这把把新车与同级别竞品中型车区分开来，就连凯美瑞也不例外。《我有车》还有更多新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

OK，关于本田自然吸气传奇和本田自然吸气传奇的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。