长安cs75成立哪年？

虽然韩系不如日系德系，但是发动机变速箱底盘，还是比国产车强！

长安cs75成立哪年？

货卖一张皮，75的皮跟现代35真不敢比，国产车爱深了会被伤太深，爱国产就要包容，14万零8提领智真的是装B装大了

家用SUV性价比之选！颜值焕新，动力升级，试驾体验新CS75蓝鲸版

【有车以后 新车试驾】长安汽车旗下备受期待的新CS75蓝鲸版正式上市。共推出3款车型，售价区间为10.39万元—11.99万元。

与此同时，长安汽车也在第一时间组织了“新CS75蓝鲸版试驾体验会”，邀请各家媒体来到美丽的内蒙古锡林郭勒大草原，试驾体验新CS75蓝鲸版。那么话不多说，我们直奔主题，来聊一聊这款车给我留下了怎样的印象。

颜值焕新 更年轻 更运动

当前，随着汽车市场消费群体迈向“年轻化”，人们对于时尚、个性的追求日益强烈，这对汽车的整车设计提出了更高的要求。

外观方面，新CS75蓝鲸版在继承经典家族化硬朗造型设计的同时，也围绕年轻用户的审美价值取向，注入了更多的时尚、运动元素。

新车最大的变化是换装了全新的星网式进气格栅。相较于老款车型，它的尺寸更大，并且采用了黑化设计，搭配上LED鹰眼式大灯，为前脸带来了更加浓厚的运动气息。

新CS75蓝鲸版的车身侧面变化不大，双腰线设计看起来张力十足。而侧裙位置的红色装饰条，则进一步突出了车身的运动感与层次感。

本次实拍的车辆采用了19寸驭风轮毂，轮辐造型粗细有致，时尚感不俗。除此之外，新CS75蓝鲸版还拥有17寸承影轮毂和18寸星芒轮毂可选。

来到车尾可以看到，整体造型沿用了老款车型的设计语言，拥有横向贯穿式全LED尾灯、银色后保险杠护板、“双边共两出”排气装饰等元素，对于运动感的塑造还是十分到位的。

山水层叠设计 质感与科技兼顾

一款车想要深深抓住用户的心，除了过硬的外观颜值外，座舱的“内在”表现也必不可少。

进入车内，新CS75蓝鲸版柔软细腻的NAPPA皮革包覆，在触觉和视觉上都能给人以不俗的时尚感和品质感。内饰经典的家族化山水层叠设计理念，以驾驶者为中心自然延伸，带来了更为开阔的空间感，视觉层次也更加丰富。红黑撞色配色，时尚且富有动感。

新车的三辐式多功能方向盘和电子挡把造型并没有太大变化，不过中央通道位置的装饰面板由之前的黑色钢琴烤漆换成了暗色金属拉丝样式。这个变化我觉得有两点好处，一是不容易留指纹，二是磕碰划伤后，不用担心看到明显的“太阳纹”。

仪表盘依旧采用液晶屏+机械指针的组合形式，虽然并非当前的主流设计，但它的表盘样式并不传统，显示效果与全液晶仪表非常相似，极具科技感。

同时，车辆中控台搭载了10.25英寸的悬浮式大屏，并采用向驾驶席倾斜7.2°的设计。不仅方便驾驶员进行交互操作，还能有效避免各种光源对驾驶操控的干扰，非常贴心。

车辆中控搭载in Call 3.0s 智能交互系统，集成了在线电台、在线音乐、地图导航等多种实用软件，可满足用户日常出行、影音娱乐等多种需求。新车还拥有小安”智能语音系统，一句“小安，你好”便可唤醒语音交互，轻松控制导航、天窗、空调、多媒体等功能。而经过本人亲测，语音交互的识别成功率还是很高的。

此外，车辆还配备定速巡航、360°全景影像、前排座椅加热、主副座椅电动调节、无钥匙进入、远程控制等配置，可以提供更加智能、安全的驾乘体验。

超享空间体验 后排表现亮眼

得益于4650x1850x1715mm车身尺寸和2700mm轴距，新CS75蓝鲸版在驾乘舒适性上拥有先天优势。

我的身高为181cm，坐在驾驶位上，并将座椅高度调至最低，头部约有1拳左右的空间。同时，前排运动座椅的座垫宽大柔软，靠背包裹性较强，可以很好地消除驾驶员的疲劳感。

车辆的后排表现是最大亮点。空间方面，由于头顶全景天窗的存在，我的头部空间同样有一拳左右；腿部空间同样优秀，即使是大长腿的我，也能有两拳的空间。舒适性方面，它的坐垫柔软，并且腿部承托不错，不会有坐小板凳的感觉。加上地板中央没有任何凸起，想舒舒服服地坐上仨人儿不成问题。而最值得称赞的是，它的后排座椅靠背支持前后调节，不管你是高矮胖瘦，都可以找到一个适合自己的舒适坐姿。

储物空间方面，新CS75蓝鲸版的后备厢标准容积为520L。若将后排座椅全部放到，容积可进一步拓展至1490L；不仅储物载物更为自由，形成的纯平空间更能在郊游露营时成为你的“第二卧室”，让旅途拥有无限的趣味可能。

动力出色 底盘质感有惊喜

新CS75蓝鲸版在动力方面进行了全面升级，搭载了新一代蓝鲸NE1.5T 高压直喷发动机，可输出132kW最大功率和300N·m峰值扭矩。传动匹配全新蓝鲸7速湿式双离合变速箱，官方给出的综合传递效率高达94.3%。

实际试驾体验中，新CS75蓝鲸版的动力表现也确实不错。其发动机在达到1250转时便能激发最大扭矩，这让它的初段加速非常迅猛，特别是在运动模式下，可以感受到比较强烈推背感，且没有明显的涡轮迟滞。不过在中后段加速上，它还是会表现出一些乏力感，这也是低转高扭的通病。

新车搭载的7速双离合变速箱也是可圈可点。在平稳加速时，它的换档动作平顺，并没有感觉到明显的顿挫感。而在需要急加速时，它也能及时做出降挡动作，提供更强劲的动力输出。

高效的动力只是一方面，凭借全系搭载的发动机怠速起停（STT）、隐藏式主动进气格栅等技术，新CS75蓝鲸版具备了更为经济的油耗表现。官方百公里综合油耗最低可以达到6.2L。

新车的NVH表现也令人满意。在行驶过程中，除了高转速下会有较明显的引擎咆哮外，你基本不会感受到发动机的噪音。同时，风噪与胎噪方面也都得到了比较好的抑制。

底盘方面，新CS75蓝鲸版采用前麦弗逊、后多连杆的独立悬架组合，整体调教偏软；在铺装路面行驶时，它可以很好的过滤掉路面细小的震动和颠簸，带来非常平稳、舒适的驾乘感受。

为了更好地体现它的悬挂性能，长安汽车特意选择了一段且沟坎遍布、坑洼不平的非铺装路面让我们试驾。最初，我并未对它抱有太大期望，毕竟这只是一辆主打家用的城市SUV。不过很快，我就收回了之前的想法。

新CS75蓝鲸版的悬挂在面对如此复杂的路面时，依然可以保持很好的韧性；即便面对较大的坑洼，你也不会有强烈的不适感，以及那种硬碰硬的感觉，这给我留下了深刻的印象。同时，车辆较高的离地间隙也保证了它在复杂路面的通过性，让我在驾驶时更有信心。

编辑总结

自2014年上市至今，长安CS75系列销量已经突破150万辆。作为长安畅销SUV的继任者，新CS75蓝鲸版各方面的表现还是符合预期的。

新车外观、内饰虽不是大刀阔斧的全面革新，但也变得更加年轻、运动，符合当前年轻群体的审美需求。空间方面，新车也继承了家族的优秀基因，足以满足一家人的出行需求。

而让我印象最为深刻的，是它的驾驶体验。无论是动力性能、平顺性、油耗，还是油耗和NVH表现，都是新CS75蓝鲸版值得称道的地方。而它极具韧性的悬挂调校也给我带来了不少惊喜。

当然，它也存在一些不足，比如中后段加速爆发力一般、高速行驶风噪大、没有使用全液晶仪表等等。但不可否认的是，它依旧是10万元左右市场最具性价比的SUV之一。

国产SUV到底靠不靠谱？新款长安CS75深度解析 这次拆解只剩车架了

2018年7月20日，北京亦庄经济开发区，拆车坊直播间现场，一辆新CS75被彻底解体，这里是车讯互联联合YY直播进行的《拆解智慧SUV 见证国产汽车的真工实料》大型车辆拆解直播活动。

拆解现场，资深汽车媒体人蓝河老师协同主持人著名拆车专家郭磊，针对新CS75的拆解表现进行了精彩点评。

众所周知，新CS75采用了长安旗下HEEAB高刚度吸能构架式车身，通过科学合理的结构来分散和吸收事故中产生的碰撞能量，最大限度减少乘员舱变形程度，保障乘员生存空间。

新CS75前部防护结构主要包括前防撞梁、吸能盒和车身纵梁等，另外在车头前端下方，还设置了水箱下部框架及复合式全框前副车架，这对于提升车辆前端溃缩区有效吸收和分散碰撞能量来说有着重要的积极作用。

当车辆前部遭遇撞击时，上方的碰撞能量由“凹”字造型、闭合结构的金属材质前防撞梁接收下来，并迅速向左右两侧吸能盒传递。

碰撞能量在吸能盒的溃缩中被吸收了很大一部分，未吸收尽的碰撞能量继续向后，也就是向车身纵梁继续传递，便于进一步被吸收和分散传递。

新CS75吸能盒同样为金属材质，整体为闭合筒身形式，筒身上下两侧设置了溃缩引导褶皱，在其溃缩吸收碰撞能量时，不但会朝着设计的方向变形，并且还能有效将剩余碰撞能量引导至预定的方向。

吸能盒后端为车身纵梁，车身纵梁前段同样设置了溃缩引导褶皱，车身纵梁后段则冲压出沿车身前后方向的纵向凹槽，以提高强度，便于吸收和分散更多碰撞能量，减少车身A柱变形程度，降低车内乘员伤害。

新CS75在翼子板内部还设置了一条位置偏上的纵梁，该结构在前部撞击是也能起到有效吸收和分散碰撞能量，减少A柱变形风险，并且为了获得更好的轻量化效果，该纵梁钢板中留出了很多减重孔，另外就是在纵梁末端设置了纵向加强凹槽，以提高纵梁末端强度，这样有利于将溃缩吸能控制在纵梁前半段，后半段则有效分散剩余碰撞能量到A柱、车门相关结构及下方门槛梁等部位的车身骨架上。

新CS75后部防护主要包括防撞梁，安装支架及车身后纵梁等。在遭遇后部追尾事故时，其吸收和分散碰撞能量的原理和前防护结构相似。

后防撞梁为单层钢板冲压而成，杠身另外冲压出凹槽以提高其强度，有利于分散更多碰撞能量到左右两侧安装支架。

后防撞梁侧断面为多级帽型形式，开式结构，左右两侧焊接了安装支架。

当车辆遭遇追尾时，碰撞能量接触后防撞梁，防撞梁吸收碰撞能量并将其分散到左右两侧安装支架，并进一步向车身后纵梁传递和分散，释放更多碰撞能量，减少最终传递到客舱的剩余碰撞能量，以保障乘员生存空间。

一般来说，一台安全车身前后两端设置了“较软”的溃缩缓冲区，从设计角度而言，希望大部分碰撞能量通过溃缩区组件及骨架的溃缩变形来吸收，并将剩余碰撞能量沿车身骨架传递和分散。

乘员舱是安全车身中最为牢固的部位，前后两端设置的溃缩缓冲区则是通过牺牲自身来服务乘员舱安全的。

新CS75前车门为拼接形式，车门内部下方斜置了管型防撞梁，内部上方横置了帽型加强筋，局部钢板还黏贴了止震贴，避免行驶中产生振动导致噪音。

管型防撞梁是常见的车门内部防护杠形式之一，该结构一能协助车身ABC柱，车顶梁和门槛梁来构成侧面防护骨架，二能在遭遇前部撞击时分散部分传递到乘员舱前端框架的碰撞能量，同样有利于减少乘员舱变形，保障乘员生存空间。

帽型加强筋同样是车门防护结构中的常见辅助加强结构，一般是紧贴车门外皮内侧设置，两者之间由专用胶粘连接，该结构同样能对车门外皮钢板起到有效支撑，减少振动和噪音。

后车门同为拼接形式，内置帽型加强筋和管型防撞梁，其作用和前门防护结构相同。

上图为后车门内部位置偏上的帽型加强筋，目前车门内部加强筋大多都是这种形式。

后车门内部管型防撞梁，其作用和前门防撞梁相同，后车门外皮内侧同样黏贴了止震贴。

另外在车门壳体内部钢板上常见开出的大面积维修孔，这种维修孔需要密封处理，常见密封材料有塑料衬布，海绵衬布等材质，也有一些车型采用塑胶衬板来密封，也有部分车型车门壳内板能整体拿下，这种形式的内壳衬板常见工程塑料和金属材质。

车门内衬板内部通常会设置吸音材料，来减少外界噪音的导入，提升车辆NVH性能，长安新CS75前后车门内衬板上设置了大面积原生材料白色衬棉。

在当下车门防护结构中，管型防撞梁+帽型加强筋+止震贴是很常见的车门防护结构形式之一。例如之前我们拆解过的锐志、凯美瑞、天籁、雅阁、CR-V、RAV4等车型都是采用了类似形式车门防护结构。

乘员舱通常有ABC柱+门槛梁+车顶边梁构成，同时车顶和底板上还设置了很多道贯穿左右的横向加强结构，当遭遇侧面撞击时，碰撞能量沿一侧布置的受力骨架向上和向下分散到车顶和底板设置的横向加强结构上，减少溃缩变形程度，降低乘员伤害。

当车速高到一定程度时，如果发生碰撞，碰撞能量大于乘员舱设计的最大承受能力时，必然会导致车内乘员严重伤亡，因此“安全驾驶”才是行车安全的基础保证。

上图为新CS75的车身底板，我们能看到明显的三道贯穿式横向加强梁，该结构及底板背面的横向加强结构就是支撑起乘员舱的“骨架”，接下来我们再看看新CS75的底盘各部表现。

新CS75底盘设计和前款车型差别不大，值得一说的仍然是复合式全框前副车架，不但提升了前舱刚度和抗扭度，有利于提升车辆操控感受，同时在应付前部撞击时还能有效将碰撞能量分散到下部车身骨架，减少乘员舱变形程度，保障乘员生存空间。

上图中黑色涂装部分就是复合全框式前副车架，组件分别是后端的元宝梁，两侧纵向梁，前端横向梁，各组件之间通过螺栓连接，另外还有一种全框式前副车架为一体式框架结构。

在乘员舱下方，如上图所示，我们能看到车身底板下方同样设置了纵横交错的框架结构，配合车身底板上方的贯穿式横梁，有效提升车身刚度和抗扭度，既有利于提升车辆操控感受，又有利于在遭遇撞击时分散和吸收碰撞能量，提升乘员舱安全保障。

另外在车友关心的“底盘防腐”方面，新CS75原车就喷涂了大面积防腐塑胶，覆盖比率约为80%，车身底板防腐性能有了相对可靠的保证。

在排气管路隔热方面，新CS75在每一个排气包上都单独设置了金属箔隔热衬板，我们都知道发动机工作时，排气管路温度很高，热量向四周辐射，在车身底板和排气包之间设置薄金属箔衬板的目的，就是接收排气包辐射过来的热量，并通过车辆行驶中的气流迅速将热量带走，减少热量进一步向车身内部传递，提升了车内乘坐舒适性。

在《拆解智慧SUV 见证国产汽车的真工实料》直播现场，新CS75搭载的1.5T发动机也已经完全解体，嘉宾及主持人也对这台发动机的技术特点进行了妙趣横生的解读，针对普通消费者日常难以接触到的硬件及技术原理进行展开，进一步加深车友对新CS75的印象。

通过这次拆解，长安新CS75内在的“新”技术，“新”工艺品质，“新”特点等诸多新方面完全展现给了公众，再加上新CS75拥有的丰富配置和功能带来的高性价比，由此看来，新CS75的确是国内车市10万价位中绝对值得考虑的一款高品SUV。

“本田混动”的终极形态？！试驾全新长安CS75插电混动！

如果问是谁助推了国产紧凑型SUV市场，那长安CS75绝对算得上是其中一员。回想起差不多5年前CS75刚刚上市时，它凭借着还算不错的外观和越级的车身尺寸，实打实地取得了不错的销量成绩。

时间过得很快，CS75也在不久前完成了中期改款，并且还推出了一款PHEV车型，也就是咱们俗称的插电混动版本。插电混动的车型在2018年的今天已经不是什么新鲜事物了，不过！当我弄明白CS75 PHEV的工作原理后却着实让我吃了一惊...

CS75 PHEV的工作原理

要想弄明白PHEV车型的工作原理，首先咱们就要从电机的位置开始说起！而从位置来对应，其实就是目前市面上主流的P0到P4电机。（下面这一小段稍显枯燥，但希望大家能耐心看完，毕竟都是谈资啊！）

P0电机位于发动机皮带处，一般用于48V微混系统（MHEV）；

P1电机则在发动机飞轮或曲轴处，由于与发动机直连的关系，所以可以用来发电或启动发动机；

P2电机则一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用，它位于变速箱末端，并且与变速箱之间有离合器，可以使用纯电驱动车辆；

P3电机则与变速箱集成在一起，并且与发动机共享同一根输出轴，这样的好处就是减少了P2电机的离合器，传动效率更高；

P4电机则很好理解，与发动机不驱动同一轴的电机（比如发动机驱动前轴，P4电机就驱动后轴），也是电四驱的根本。

而CS75 PHEV则采用了一套“134”结构的电机，也就是说在CS75上一共有3台电机靠电力驱动整个车辆，分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机，P3电机负责驱动前轮，P4电机则负责驱动后轮，从而实现CS75的四驱功能。

也正是这样的电机布置，使得CS75 PHEV车型并没有使用传统的自动变速箱（前面所说的P2电机）。而是直接将发动机与发电机串联在一起，同时发动机再通过一个固齿，在高速情况下（较为经济的区间）直接驱动前轮。

也就是说，只有当车辆高速行驶时，发动机才会真正驱动车辆。低速时只会作为一台汽油发电机！从而保证发动机一直运转在一个最优秀的转速区间中。而这种混动形式其实与本田的i-MMD有着异曲同工之妙！低速下用电机直接避免了发动机效率低的工况，高速情况下则避免了电动机效率低的工况。

那么负责给车辆发电的发动机则成为了关键。CS75 PHEV采用了一台最大热效率36%的1.5T发动机作为电力和高速行驶的动力来源。这台1.5T的发动机最大功率为105千瓦，最大扭矩为200牛·米；负责前桥驱动的P3电机最大马力为70千瓦，最大扭矩200牛·米；后面的P4电机最大马力为80千瓦，最大扭矩为205牛·米。电池则采用了一块容量为12.96千瓦时的电池组，纯电动的续航里程为60公里。

电力驱动占主要部分

在实际驾驶方面，CS75 PHEV版本主要采用了电机驱动，大部分时候都是听不见发动机在工作的，此时的CS75更像是一辆EV（纯电）车型，而不是PHEV车型。而当高速时，发动机会直接介入工作，并且在此时通过P1电机往电池组充电。

而如果调整为Charge（充电模式）后，CS75 PHEV会将汽油的动能直接转换为电能。快充模式下，仅仅需要1个半小时就可以通过发动机将电池电量充到80%。

值得一提的是，CS75 PHEV这套动力总成的发动机介入动作十分轻微，在高速切换动力时完全感觉不出异样，只有通过中控大屏才能发现驱动模式改变了，这一点值得点赞。

在动能回收方面，CS75 PHEV是通过拨片进行控制的，一共是6个级别。其中0级类似于空挡滑行，没有任何的制动力。1级-3级与普通燃油车的拖拽效果差不多，4、5级则基本实现单踏板操作。

其他方面CS75 PHEV则与普通车型没有太大区别，轻重合适的转向调教，有一定空行程的刹车踏板这些都与咱们平常开的燃油车差别不大，所以上手起来也是没有任何难度的。由于整个电动单元的加入，所以CS75 PHEV相比于普通版本车型要重了300多公斤，这对于一台民用车来说明显不是个小数目，那么在悬挂调教方面就需要一定的功力了。

不过CS75 PHEV在这方面做的明显不如动力系统来的出色，前后桥在上减速带的那一下会出现一个较为明显颤动，会在一定程度上降低悬挂的品质感，不过好在避震桶压缩的时候处理很好，没有任何多余的回弹。而在长波震动下，避震器面对2吨重的车身依旧可以做到收放自如。如果没有上减速带的那下颤动，这套悬架完全可以给一个相当高的评价了。

标志性的蓝色更多了

如果说到CS75哪一点最让人记忆犹新，那答案绝对是车灯腔内部的蓝色装饰了。虽说这个设计曾经闹出过非法改装的笑话，但不得不承认，CS75内部的那一抹蓝色的确为它的前脸增色不少。

那么在PHEV车型上，原来灯腔里的那点蓝变得更多了，直接蔓延到了雾灯的位置。同时蓝色点缀的星芒式中网也透露着它混动车的身份。

侧面的造型与汽油版别无二致，只有轮圈处的蓝色装饰与汽油版有着些许区别。

尾部的设计与汽油版基本没有区别，但是铭牌处的E-4WD和蓝色S组成的CS75凸显了它PHEV的身份。而贯穿式的尾灯绝对算是现在最流行的设计语言。

CS75 PHEV的内饰同样与燃油版相差不大，10.25英寸的中控显示屏也在内饰中显得十分惹眼。但我个人最喜欢的就是那个设计出色且采用翻毛皮包裹的表面了，摸上去手感非常好。

下方的空调控制区域采用了触摸+按键的方式，比如操作频率很高的温度、风量都采用了按键的方式进行操控，而其他功能则使用触摸。这种设计在保证实用性的同时还保证了美观。而挡把附近的驱动模式选择也采用这种设计思路，只要略微熟悉便可实现“盲操”！

10.25英寸的液晶仪表非常清晰，行驶数据一目了然。

空间方面一直是CS75相对优势较大的地方。前排的座椅包裹性非常不错，只可惜坐垫角度不可调。在我调整好坐姿后，前排的头部空间为一拳两指非常优秀。

后排靠背角度刚坐上去真有点不适应，实在是太躺了！虽说很舒服，但是感觉有些“不太正经”。空间方面，腿部两拳，头部一拳的余量表现不错。

如果不是限牌真的很心动

其实当时我们家在买第三台车的时候是考虑过CS75的，只不过由于油耗的关系被我给否决了。毕竟在4年前，CS75还是1.8T的版本，发动机技术也不是非常先进，油耗基本在12-13个左右，所以因为油耗放弃也是理所应当。不过现在不同了，CS75的PHEV版本来了。

作为家里拥有两辆日系车的人来说，其实我对PHEV是一直没有好感，因为它较低的充电效率导致市面上绝大部分PHEV都是应试政策的产物。起初我对CS75的PHEV版本也是这么想，可到技术讲解大会时，听到双电机驱动的一瞬间我整个人就精神了，同时听见发动机只负责充电和高速巡航介入时，我更是虎躯一震，这种PHEV的技术还真是没见过！再加上能自充满电这种比较骚气的操作，所以这台CS75在日常使用的便利性上也有着不小的优势。

也正是这种类似于本田i-MMD的混动技术，让我对CS75插电混动产生了极大的兴趣。在试驾完成后，如果不是因为北京对于这种插电混动车没有政策优惠，那么我真的可能要去说服我爸了。所以，如果你当地对于插电混动有政策优惠的话，这台车应该是目前能买到相当不错的PHEV车型了。