新车 | 售13.99万元/本田思域同级，长安UNI-V 2.0T经典运动型上市
文：汽车日报 史景旭
[汽车日报 产品] 日前，我们从长安汽车官方获悉，长安UNI-V 2.0T经典运动型正式上市，共推出一款车型，售价为13.99万元。据悉，该车基于老款长安UNI-V打造，结合售价来看，长安UNI-V 2.0T经典运动型推出后，将与2.0T领速版同样定位于老款长安UNI-V的顶配版本。
长安UNI-V 2.0T领速版
作为新增车型，长安UNI-V 2.0T经典运动型延续了老款车型设计，车身长宽高分别为4705/1838/1430毫米，轴距为2750毫米，定位于紧凑型车。
长安UNI-V 2.0T领速版
配置部分，2.0T经典运动型提供有19英寸轮辋、胎压显示、车道偏离预警系统、主动刹车/主动安全系统、前方碰撞预警、内置行车记录仪、驾驶模式选择、自动驻车、前/后驻车雷达、360度全景影像、前排无钥匙进入、LED远近光灯、全景天窗、10.3英寸中控屏、10扬声器索尼音响、驾驶位座椅通风加热等配置。
此外，2.0T经典运动型与2.0T领速版售价相同，不过增加19英寸轮辋、主驾驶座椅通风加热、主驾驶座椅记忆等配置。
长安UNI-V 2.0T经典运动型搭载2.0T发动机，最大功率为171千瓦，最大扭矩为390牛·米，传动系统匹配8速手自一体变速箱。
不久前，长安第二代UNI-V已经上市，官方指导价为10.89万元起，主要对外观设计进行调整。此次上市的长安UNI-V 2.0T经典运动型基于老款长安UNI-V打造，该车定位于紧凑型车，并且与合资品牌主流紧凑型车具有类似定价区间，包括本田思域/型格、马自达3昂克赛拉等。结合销量数据，今年3月，长安UNI-V销量为7782辆。
?用实测数据说话！长安UNI-V &本田思域，到底谁更能打
【有车以后 实测】近几年国内运动型轿车市场持续升温，也因此催生出不少极具实力的车型，比方说前段时间刚进入市场的长安UNI-V。无论是产品定位还是车辆设计，UNI-V都在向运动感靠近。它不仅有着耀眼的发动机参数，同时一身的运动包围也让见到实车的人肾上腺素飙升。
过去的实测经验告诉我们，一身靓丽的参数并不意味一定拥有让人信服的实力，是驴是马还得拉出来溜溜才知道。于是我们决定要对UNI-V来一场真刀真枪的实测，看看它的性能是否真的配得上运动型轿车的标签。为了让观众有一个更好的参考，我们还特地找了一向在运动型轿车市场中有着很高呼声的本田思域来同场竞技，以检验新车的成色。面对如此强劲的对手，UNI-V又会有怎样的表现呢？
车型参数对比考虑到两车售价区间上的差距，本次找来的车型为UNI-V的顶配车型以及思域的中配车型。两车均为准新车状态，总行驶里程都在3600km左右。轮胎状态相对理想，磨损情况并不严重，更利于发挥两车在性能上的真实实力。
0-100km/h加速测试本次实测的首个对比项目就是0-100km/h加速测试。测试车辆将从静止状态启动，测试其加速至100km/h速度值所用的最快时间。测试时，每台车都切换至各自性能最强的驾驶模式和状态，关闭空调以及电子稳定控制程序。同时，我们会用P-BOX来记录测试结果，以保证测试的严谨性。
先上场的长安UNI-V，它自带弹射起步程序，只要我们按下中控台上的“SUPER RACE”橙色按钮，再点击系统中的弹射模式虚拟按钮，就可以激活弹射起步程序。同时我们还可以直接在界面上关闭ESC以及打开尾翼，操作起来十分方便。
配备马牌MC6轮胎的UNI-V在弹射起步模式下，两个前轮会在起步时出现轻微的打滑情况。当轮胎重新获得抓地力后，发动机便开始全力输出，加速度接近0.5g。变速箱的表现也并没有拖后腿，换挡动作干脆果断。最终，UNI-V在0-100km/h加速测试中交出7.6s破百的成绩单，表现在同级车中处上游水平。
再来看看本田思域的表现。十一代思域在发动机功率参数上是较老款车型有一定的提升的，那加速表现是不是也会有相应的进步呢？答案是否定的。经过我们多次测试，思域的0-100km/h加速时间只为8.5s，比老款车型要慢一点，与UNI-V相比更是有明显差距。
从数据图中我们可以看到，思域在起步阶段表现并不差，上来就已经可以提供接近0.45g的加速度。可车辆的后劲较为疲软，加速度越来越低，给人一种“起步即巅峰”的感觉。但不得不说，思域的动力输出还是很线性的，油门也有“跟脚”的感觉，日常开起来会较为轻松。
100km/h-0制动测试100km/h-0制动测试，是指车辆从100km/h的速度时全力制动到静止，距离越短，说明制动性能越强。制动测试中，车辆是带着挡位的，并不会手动切换至空挡。同样，测试结果将由专业测试仪器进行记录。
当车速到达100km/h后，我们全力踩下制动踏板。UNI-V在制动初期能提供很强力的制动力，加速度接近-1.5g。如此制动表现能给到用户很强的驾驶信心。最终，UNI-V的100km/h-0制动测试为36.2m。从数据图中也可以发现，UNI-V的整个制动力释放是相对均匀的，不会出现在某个时刻制动力瞬间变大的情况，车辆控制起来会相对轻松。
制动测试似乎从来不是思域的强项，老款车型在100km/h-0制动测试的表现只能说是中规中矩。而十一代思域同样没有给到我们很大惊喜，最终实测成绩为39.1m，依旧难以让人十分满意。值得一提的是，测试用的中配思域只配一套玛吉斯的轮胎，轮胎抓地力很一般。使用优科豪马轮胎的高配思域，想必在加速刹车测试上应该能有更好表现。
麋鹿测试“麋鹿测试”中要检验的就是车辆紧急避让障碍（紧急变线）的能力。本次麋鹿测试遵循ISO3888-2标准。麋鹿测试是在总长度61米的测试区域内，用桩筒按一定距离摆放出S型的车道，车辆以恒定的速度进入测试区域，然后立刻松开油门和刹车，按照线路避让，桩筒不能倒，模拟双车道紧急变线避让障碍的情况。车辆成功完成测试后，我们将逐次提高车速，在达到车辆失控临界点时记录当时车速，并进行两次验证确定失控车速数值的可靠性。测试的时速以车辆本身的P-BOX数据为准。
UNI-V进入测试区是姿态非常稳定，车身没有出现较大侧倾，说明UNI-V的悬挂支撑是做得比较足的。在测试当中，UNI-V的ESC介入非常积极，能明显感觉到系统对于车辆的保护。UNI-V在麋鹿测试中的最终成绩为76km/h。
此前我们已经多次试驾过十一代思域，很多评测老师对其给出的评价就是舒适性较上一代车型有了明显提升，但底盘的运动性能似乎有所削弱。从麋鹿的测试结果来看，事实确实如此。思域在进入测试区时出现相对明显的侧倾，偏向舒适的悬挂支撑以及抓地力有限的轮胎都令思域在进入测试区时车身姿态表现较为“吃力”。思域最终的麋鹿测试成绩为74km/h。
必须说明的是，此次对比测试用的场地状态算不上是极佳，路面上有少量的灰尘，并不利于发挥车辆最强性能。换而言之，本次麋鹿测试的成绩绝对不是两车的上限，要是测试场地、温度以及轮胎状态更好的话，两车肯定能做出更加出色的成绩。
智能配置对比在硬核的性能测试后，我想大家可能也想知道两车在智能配置上又会有着怎样的差距。老规矩，先来看看UNI-V。UNI-V车内采用四屏联动设计，看起来极具科技感。其中10.3英寸的中控屏内置IMS智能座舱交互系统，系统集成了爱奇艺、抖音、唱吧等优质App资源，系统还支持多种手势玩法。未来随着OTA升级，车机系统还可实现再进化，为用户解锁更多惊喜。另外，UNI-V搭载了科大讯飞最新的语音交互系统，具备多轮对话、上下文识别、跨场景识别等语言理解能力。
十一代思域的车机系统表现也让本田老用户放出羡慕的目光。9英寸中控屏的尺寸在同级车中不占优势，但第三代Honda CONNECT智导互联系统反应较快，功能区域划分也合理。系统支持CarLife、网络音乐、在线导航等功能，可惜没有太多App资源可供下载。另外，系统也不支持手势控制和脸部识别。十一代思域在语音识别系统上较上一代车型有明显提升，如今语音识别系统也可以控制空调、导航、多媒体系统等，使用起来还算挺方便的。
而在驾驶辅助配置方面，UNI-V的高阶智能驾驶辅助系统除了有自适应巡航、车道保持等功能外，还具备驾驶员触发换道（UDLC）功能，若需要换道，可通过转向灯拨杆下达变道指令，系统自动检测相邻车道空间及周边路况，计算换道轨迹。UNI-V的APA6.0远程智能泊车系统，拥有远程智能泊车、低速自搜索泊车、车外一键自主泊车、低速紧急制动辅助等多项功能，功能性上真没什么可挑剔的。
思域在驾驶辅助配置上也并不差，Honda SENSING安全性超感系统带有低速档追随的ACC积极定速巡航自动控制系统、CMBS撞击减轻刹车系统、LKAS车道保持輔助系统软件、RDM行车道偏位抑止系统软件、TSR交通标志智能识别系统软件、TJA交通堵塞等功能，做到了L2级辅助驾驶的水准。
总的来说，两车在智能配置上都已经做到应有尽有了。长安UNI-V依旧保持自主品牌车型在配置数量上的优势，在同价位车型中，配置水准几乎是找不到对手。而思域在智能配置上的表现也较上一代车型有了明显进步，处合资紧凑型轿车中的上游水平。
总结通过本次对比测试大家应该可以清晰地看到，长安UNI-V的性能及科技配置，在运动型轿车的强者面前，表现是丝毫不虚。考虑到UNI-V 10.89-13.19万元的预售价，性价比之高都要溢出屏幕了。毫无疑问，长安UNI-V的出现，真的是年轻驾驶爱好者的福音。
“本田混动”的终极形态？！试驾全新长安CS75插电混动！
如果问是谁助推了国产紧凑型SUV市场，那长安CS75绝对算得上是其中一员。回想起差不多5年前CS75刚刚上市时，它凭借着还算不错的外观和越级的车身尺寸，实打实地取得了不错的销量成绩。
时间过得很快，CS75也在不久前完成了中期改款，并且还推出了一款PHEV车型，也就是咱们俗称的插电混动版本。插电混动的车型在2018年的今天已经不是什么新鲜事物了，不过！当我弄明白CS75 PHEV的工作原理后却着实让我吃了一惊...
CS75 PHEV的工作原理要想弄明白PHEV车型的工作原理，首先咱们就要从电机的位置开始说起！而从位置来对应，其实就是目前市面上主流的P0到P4电机。（下面这一小段稍显枯燥，但希望大家能耐心看完，毕竟都是谈资啊！）
P0电机位于发动机皮带处，一般用于48V微混系统（MHEV）；
P1电机则在发动机飞轮或曲轴处，由于与发动机直连的关系，所以可以用来发电或启动发动机；
P2电机则一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用，它位于变速箱末端，并且与变速箱之间有离合器，可以使用纯电驱动车辆；
P3电机则与变速箱集成在一起，并且与发动机共享同一根输出轴，这样的好处就是减少了P2电机的离合器，传动效率更高；
P4电机则很好理解，与发动机不驱动同一轴的电机（比如发动机驱动前轴，P4电机就驱动后轴），也是电四驱的根本。
而CS75 PHEV则采用了一套“134”结构的电机，也就是说在CS75上一共有3台电机靠电力驱动整个车辆，分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机，P3电机负责驱动前轮，P4电机则负责驱动后轮，从而实现CS75的四驱功能。
也正是这样的电机布置，使得CS75 PHEV车型并没有使用传统的自动变速箱（前面所说的P2电机）。而是直接将发动机与发电机串联在一起，同时发动机再通过一个固齿，在高速情况下（较为经济的区间）直接驱动前轮。
也就是说，只有当车辆高速行驶时，发动机才会真正驱动车辆。低速时只会作为一台汽油发电机！从而保证发动机一直运转在一个最优秀的转速区间中。而这种混动形式其实与本田的i-MMD有着异曲同工之妙！低速下用电机直接避免了发动机效率低的工况，高速情况下则避免了电动机效率低的工况。
那么负责给车辆发电的发动机则成为了关键。CS75 PHEV采用了一台最大热效率36%的1.5T发动机作为电力和高速行驶的动力来源。这台1.5T的发动机最大功率为105千瓦，最大扭矩为200牛·米；负责前桥驱动的P3电机最大马力为70千瓦，最大扭矩200牛·米；后面的P4电机最大马力为80千瓦，最大扭矩为205牛·米。电池则采用了一块容量为12.96千瓦时的电池组，纯电动的续航里程为60公里。
电力驱动占主要部分在实际驾驶方面，CS75 PHEV版本主要采用了电机驱动，大部分时候都是听不见发动机在工作的，此时的CS75更像是一辆EV（纯电）车型，而不是PHEV车型。而当高速时，发动机会直接介入工作，并且在此时通过P1电机往电池组充电。
而如果调整为Charge（充电模式）后，CS75 PHEV会将汽油的动能直接转换为电能。快充模式下，仅仅需要1个半小时就可以通过发动机将电池电量充到80%。
值得一提的是，CS75 PHEV这套动力总成的发动机介入动作十分轻微，在高速切换动力时完全感觉不出异样，只有通过中控大屏才能发现驱动模式改变了，这一点值得点赞。
在动能回收方面，CS75 PHEV是通过拨片进行控制的，一共是6个级别。其中0级类似于空挡滑行，没有任何的制动力。1级-3级与普通燃油车的拖拽效果差不多，4、5级则基本实现单踏板操作。
其他方面CS75 PHEV则与普通车型没有太大区别，轻重合适的转向调教，有一定空行程的刹车踏板这些都与咱们平常开的燃油车差别不大，所以上手起来也是没有任何难度的。由于整个电动单元的加入，所以CS75 PHEV相比于普通版本车型要重了300多公斤，这对于一台民用车来说明显不是个小数目，那么在悬挂调教方面就需要一定的功力了。
不过CS75 PHEV在这方面做的明显不如动力系统来的出色，前后桥在上减速带的那一下会出现一个较为明显颤动，会在一定程度上降低悬挂的品质感，不过好在避震桶压缩的时候处理很好，没有任何多余的回弹。而在长波震动下，避震器面对2吨重的车身依旧可以做到收放自如。如果没有上减速带的那下颤动，这套悬架完全可以给一个相当高的评价了。
标志性的蓝色更多了
如果说到CS75哪一点最让人记忆犹新，那答案绝对是车灯腔内部的蓝色装饰了。虽说这个设计曾经闹出过非法改装的笑话，但不得不承认，CS75内部的那一抹蓝色的确为它的前脸增色不少。
那么在PHEV车型上，原来灯腔里的那点蓝变得更多了，直接蔓延到了雾灯的位置。同时蓝色点缀的星芒式中网也透露着它混动车的身份。
侧面的造型与汽油版别无二致，只有轮圈处的蓝色装饰与汽油版有着些许区别。
尾部的设计与汽油版基本没有区别，但是铭牌处的E-4WD和蓝色S组成的CS75凸显了它PHEV的身份。而贯穿式的尾灯绝对算是现在最流行的设计语言。
CS75 PHEV的内饰同样与燃油版相差不大，10.25英寸的中控显示屏也在内饰中显得十分惹眼。但我个人最喜欢的就是那个设计出色且采用翻毛皮包裹的表面了，摸上去手感非常好。
下方的空调控制区域采用了触摸+按键的方式，比如操作频率很高的温度、风量都采用了按键的方式进行操控，而其他功能则使用触摸。这种设计在保证实用性的同时还保证了美观。而挡把附近的驱动模式选择也采用这种设计思路，只要略微熟悉便可实现“盲操”！
10.25英寸的液晶仪表非常清晰，行驶数据一目了然。
空间方面一直是CS75相对优势较大的地方。前排的座椅包裹性非常不错，只可惜坐垫角度不可调。在我调整好坐姿后，前排的头部空间为一拳两指非常优秀。
后排靠背角度刚坐上去真有点不适应，实在是太躺了！虽说很舒服，但是感觉有些“不太正经”。空间方面，腿部两拳，头部一拳的余量表现不错。
如果不是限牌真的很心动其实当时我们家在买第三台车的时候是考虑过CS75的，只不过由于油耗的关系被我给否决了。毕竟在4年前，CS75还是1.8T的版本，发动机技术也不是非常先进，油耗基本在12-13个左右，所以因为油耗放弃也是理所应当。不过现在不同了，CS75的PHEV版本来了。
作为家里拥有两辆日系车的人来说，其实我对PHEV是一直没有好感，因为它较低的充电效率导致市面上绝大部分PHEV都是应试政策的产物。起初我对CS75的PHEV版本也是这么想，可到技术讲解大会时，听到双电机驱动的一瞬间我整个人就精神了，同时听见发动机只负责充电和高速巡航介入时，我更是虎躯一震，这种PHEV的技术还真是没见过！再加上能自充满电这种比较骚气的操作，所以这台CS75在日常使用的便利性上也有着不小的优势。
也正是这种类似于本田i-MMD的混动技术，让我对CS75插电混动产生了极大的兴趣。在试驾完成后，如果不是因为北京对于这种插电混动车没有政策优惠，那么我真的可能要去说服我爸了。所以，如果你当地对于插电混动有政策优惠的话，这台车应该是目前能买到相当不错的PHEV车型了。
