今天给各位分享本田和川崎哪个好一点的知识，其中也会对本田和川崎哪个好一点进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！

川崎和本田摩托哪个好？

川崎H2速度之王，地表最强，400KM/H非比赛的记录还没人能破！

本田400和川崎400哪个好？

铃木比较好我一五年买的开到现在没什么毛病、

本田CM 500和川崎小火神谁更香？

近期，本田频繁释放CM500即将上市的信号，这款车在海外的命名是Rebel 500。Rebel是一个历史悠久的系列，目前我国很多250/350双缸低端车型使用的就是Rebel 250（金公子）高仿发动机。

Reble发动机也用在很多交警夜鹰CB250车型上，皮实耐用的口碑由来已久。

此次引进的CM500（Rebel 500）传承本田品质，市场前景向好。但也遇到同样来自日系品牌川崎的阻击，小火神Vulcan S就是强劲的对手。今天我们就来分析一下本田CM500海外版本与川崎小火神Vulcan S谁更香？

Vulcan S和CM 500，从源头上就与美式巡航分道扬镳，搭载的不是空冷V2发动机，而是液冷直列双缸。CM500的气度比“弟弟”Rebel300更大，采用了67mmx 66.8mm的缸径和冲程，排量达到了471cc；Vulcan S的缸径和冲程分别是83mm x 60 mm，排气量为649 cc，比本田多出了178cc。

动力性能方面，CM 500 在PGM-FI电子燃油喷射系统伺服下，在6500rpm时输出最大功率34kW，比Rebel 300增长了67%；最大扭矩43.3Nm则在转速6000rpm时爆发，同样高出了60%。当然，针对巡航的身份定位，CM 500并不追求暴烈的峰值动力，更加强调中低转速的动力，以及动力发放的精准掌控，因此这颗直列双缸更适合城郊兜风、公路巡航。

吃得多干得多，Vulcan S的动力心脏可以输出最大功率45 kW/7500 rpm，最大扭矩则为63 Nm/6600 rpm，分别比CM 500高11kW和20Nm。这颗直列双缸注重中低转速范围，在起步加速时提供充沛扭矩；随着油门的拧开，动力流畅地呈线性增加，易于准确控制，特别是在转速3000rpm—7500rpm之间加速响应很好，速度持续增加但是并不暴烈，驾驭起来很有信心。

作为巡航车，加速冲刺、高速飙驰并非本意，主要用途是兜风巡航，就此而言，无论CM 500还是Vulcan S，都能满足要求。川崎凭借较大排量和较多动力，极速可达170km/h左右。虽然CM 500（海外版）动力性能不如Vulcan S，但是得益于重量轻了40kg，因此加速性能还是不错的，起步加速至60km/h用时6秒，极速约160km/h。由于CM 500用上了A&S离合器，换挡加速时更给力，操作离合器时感觉更轻盈、更省力；同时，当骑手在过猛降挡、发动机刹车过多时，A&S离合器能够有效卸载回转扭矩，帮助后轮稳定。

CM 500采用了经典的钢管钻石型车架。直列双缸通过3个基座，坚固安装在钢管车架内，以此强化底盘的整体刚性，较好地平衡了舒适乘骑和准确自然的操纵性能。悬挂系统中规中矩，前端安装的是41mm正立式前叉，后部则是双筒减震器，行程分别是122mm和97mm。Vulcan S的车架则不一样，采用了VERSYS650的结构，在用高拉力钢管和铝合金侧板紧紧拥抱直列双缸的同时，还用钢管从气缸两侧围住发动机，显得异常紧凑。采取接近水平右侧安装的单筒减震器，同样借鉴了VERSYS 650的结构，行程为80 mm，弹簧预载7阶可调；前叉则是41mm正立式前叉，提供130mm的行程。

显然，搭载了直列双缸的CM 500和Vulcan S，与传统的美式巡航大不相同，在维持巡航车舒适豪迈的乘骑品质同时，突出自然操纵和日常实用，都很符合国内骑手的实际需求。比较而言，CM 500偏向于经典，同时高举新古典主义鲍勃风的旗帜，给骑手不一样的感受；Vulcan S则更加新潮，且赢在较强的发动机性能。或许，更多决定骑手选择的是经济能力——Vulcan S的厂家指导价约8万元，其中磨砂黑特别版78800元，暗金黑、墨绿黑版本都是79800元。CM 500的国内售价则尚未正式发布，如果在7万区间还是很有诱惑力的！

年度爆肝横评：YZF-R3、CBR400R、Ninja400三车对比

在CBR400R没到之前，试车组只能“纸上谈兵”，而那些假设性结论，也只能等到CBR400R出现后才会揭晓。

兜兜转转，它终于来到我们面前。接下来，试车组直接进入实车同场测试环节，确实大家都已经有点迫不及待了。

接下来，我们将在实际工艺细节、动力和制动表现、运行品质、操控感受、赛道表现，以及适用性等方面，来对三款车进行全方位的对比测评。这里面既有实实在在的测试数据，又有不同状态下的骑行反馈，希望能够给大家一些有价值的参考。

实车漆面和工艺细节

这方面，CBR400R保持了本田的一贯质感，车漆部分的光洁和平整度都是三者之中最佳的。川崎在这部分没有逊色多少，但对比之下R3就稍稍有些落后了。在测评过程中，试车组曾多次收集驻足观望的路人意见，不论是学生、孩童还是老人和小伙，大部分人都对三车中红色本田给出了更高的评价。

川崎的整体漆面处理也相当出色，我们发现比起人类来说，Ninja400似乎更受虫子们的青睐。在同样的空间，其他两车上一只飞虫都没有的时候，Ninja400绿色的油箱上已经密密麻麻爬上了二十多只。

虽然使用了大量的亚光喷涂设计，但这台黑色R3并没有将亮面与暗面的质感较好地显现出来。我们甚至觉得，单论漆面光亮度时，雅马哈的印尼工厂甚至没有比重庆几家车厂做得好多少，只是在塑料部件的毛刺和边缘处理上稍胜一筹罢了。

在车架焊接工艺方面，CBR400R与Ninja400基本处于同一水准，焊缝平整且连续性也较好，不过前者独树一帜地使用了亮光漆面，所以看起来车架和后摇臂部分更显得扎实、厚重，其耐腐蚀能力应该也会强一些。

R3在焊缝的起始和结束部位的平整度和一致性显得有点随意，尽管强度上不会有什么问题，但就细节上的期待值，与实际样式会有比较明显的落差感。

其他方面，R3的排气管样式和工艺质感，还有制动踏杆和换挡杆的实际质感都很难给人留下好感，这和我们之前看到的雅马哈宣传图差距不小。

日常骑行感受

刚一上手CBR400R，就能明显感觉到它那种亲和度，在整个骑行过程它不会主导你的骑行风格。虽然CBR400R整体的骑行三角设定刻意降低了手把高度，脚踏位置其实也还比较运动，但仍然可以说是偏向街车的设定。

这样设计的好处是我们可以一整天骑着它都不会有过于疲劳的感受，这显然是本田针对日常骑行和街道行驶刻意营造的舒适性表现，不过在我们需要动力的时候，它的低扭释放形成的拉扯感还是非常不错的。

CBR400R的动力响应是于一种很平顺惬意的状态。这款发动机的震动水平位于R3和Ninja400之间，由于发动机更强调充分的低扭，日常骑行时能省去了不少频繁换挡的麻烦。它显然没有另外两款车那种万转以上的动力延伸，但动力甜区更靠前，是从4000到7000多rpm的中间区域。

发动机通过对油门的反馈似乎在告诉你，不需要过于激进的操作，它一样能用自信和稳定带你体验足够的运动乐趣。入弯时，CBR400R的指向性明确，会给人形成充分的预期，这样容易形成一个有安心感的操作回馈。骑着它完成弯道不会特别激烈，更多的是一种行云流水的感觉，没有激动人心的情绪爆发，有的只是稳定充分的自信。

如果你从骑着CBR400R直接切换到R3，落座之后首先能明显感受的是一种别扭感，造成这种感受的主要原因是R3的座高偏低且座垫柔软。R3标称780mm座高是三车中最矮的，由于减震负载后下沉和座垫压缩，实际座高可能只有765mm，但它的脚踏位置又比较高，所以对身高175cm以上的驾驶者会形成下蹲才有的蜷缩感，这显然并不友好。

与此同时，较低的座高虽然显得手把位置的高度并不特别低矮，但实际上这个坐姿让R3对骑乘者上半身的弯曲角度有着比较大的要求。相比CBR400R和Ninja400的骑乘，它需要更多的腰腹力量支撑，更多的腰椎部位保持弯曲，长时间骑行对腰背无疑是一种考验。

即便强调了轻量化，R3车架反馈出的刚性和抗扭仍然优秀，但悬挂方面却是更注重舒适性的调校。这对倒置前减的整体设定偏向街道化调性，回弹阻尼也十分缓和，所以在过减速带时可以感觉到前减震将生硬的颠簸处理得柔和许多。就是比较激进的运动化驾驶时，它回馈的稳定感就稍嫌弱了一点。

R3的油箱的夹持感是最薄、最贴合的，好处就是它更容易得到你的指令，轻盈的车身也能快速做出反应；不好的一点就是你会嫌它的体量不够大，缺少一点“大跑车”的气势，尤其是对于身高和体重都比较大的驾驶者，“轻薄”是肉眼可见的事实。

怠速时，R3这款发动机的声浪并不低沉，气流通过发动机和排气似乎只会轻轻的发出“噗噗”的脉动声。继续转动油门，R3的发动机对操作的响应非常的活跃，转速提升顺畅且迅速，换挡感也很轻快。从7000到12000rpm的部分是骑行R3时最让人肾上腺素飙升的，随着转速的提升，动力会迅猛的涌现出来，同时发动机声浪会变的绵密高亢。引擎的运转阻力和整体震感是三款车里面最小的，那种感受特别像是150发动机的那种轻快感然后加上一倍以上动力输出的感觉。如果你对引擎活跃度比较在意，那么这款R3是好选择，因为它的确能给你更激动人心的乐趣。

从动力部分来说，Ninja400确实是对初学者和刚刚接触摩托车的新手非常合适的一款车，它很好地做到两方面的兼顾。在低转速区能满足日常行驶的对轻松友善度的需求，而在转速拉高到7000rpm以上后，它也能输出非常犀利的动力来应对。

不过我们换个角度来看，也可以说Ninja400在低转部分的爆发力与CBR400R这类偏向中低转发动机的车型相比会显得稍逊一筹；R3虽说也有类似情况，但因为发动机响应更活泼，转速上升足够迅猛，所以不会有太明显的感觉，但Ninja400需要等待转速攀升的到来。与此同时，Ninja400的发动机运转震动是三款车中最明显的，而它的转速极限最高来到12500rpm，并没有看上去那么多。

Ninja400的骑行三角设定其实是比CBR400R更偏向于街道行驶的。不过这方面它也有一些不足，比如座垫的设计。它的坐垫角度是三款车中最向前倾的，如果说CBR400R和R3这样平直的座垫会有很多的位置可供车手进行前后调整，比如街道骑行可以选择一个相对直立的位置，激烈驾驶时立刻向后挪一下变得低趴，但是在Ninja400这里，可能最适合的位置会很少。如果你采用一个很战斗的坐姿，由于座垫向上的角度更陡，时间稍长你就会发现自己慢慢又滑落回原来顶住油箱的那个位置了。此外，对于激烈驾驶时的坐姿来说，NINJA400的脚踏位置还是稍感靠前了一点。

日常出行时如果可以在这三款车中进行选择，小编最有可能，最愿意选择的肯定是CBR400R。和它朝夕相处的时候才能体会到这种轻松感，这意味着一种不会形成压力的骑行生活。

R3的驾驶回馈有一定侵略性，油门响应和那种相对敏锐的犀利感，是特别适合在城市道路上快速行走，但你需要时刻充满激情，保持更多的高转，更频繁的挡位切换。

Ninja400属于居中的属性，更多强调了动力表现与舒适性的融合。新人会觉得这是很好的设定，老手们则会认为太过讨巧，缺乏真正的极致。

加速和制动实测

在同一时段的同一路段，我们对三款车做了零百加速和紧急制动的测试。在测试中我们发现，除了仪器上显示出的成绩差异，在实际操作中三车的反馈也不尽相同。

CBR400R零百加速成绩为5.1秒，以三款车中最重的体量做出这个成绩可以证明这款发动机还是拥有相当不错的底子。

鉴于CBR400R的动力输出特性，想让它获得更好的加速成绩，应该在它充沛的低扭出力过后就立刻提升挡位。

R3的零百加速成绩为5.5秒，对于321cc排量来说这算得上是很强的加速成绩了。

大虾同学在进行了几轮R3的加速测试后表示，这款车在1挡8000rpm左右时发动机的转速上升会出现一个短暂的迟滞，然后再出现转速“弹射”。在不看加速数据时，其实R3的加速体验会非常具有吸引力，轻快绵密的声浪和取之不尽的转速烘托下，很容易让人沉浸在R3让人上瘾的加速体验中。

Ninja400仅用4.8秒便完成了零百加速，这个成绩确实是三款车中最强的。需要说明的是，测试车的车主已经将后链轮改装为41齿并相应加长了链条，而且并没将前链轮从15齿降低到14齿，所以这台Ninja不能完全代表国内纯素车状态，相关数据仅供参考。

与R3相比，Ninja400的能够有更多转速变成实实在在的加速力，你能感觉到动力带来的拉扯感，而不是转速指针狂飙和排气声的喧嚣。Ninja400能够在2挡转速用尽前就达成GPS时速破百，所以比起三挡才能破百的CBR400和R3会降低一次换挡时间损失，成绩自然也会更好。

在制动力测试中，CBR400R无疑是表现最佳的那个。

60-0km/h的制动时间是2秒，制动距离16.1米；30-0km/h的制动时间是1秒，制动距离4米。得益于更宽的轮胎以及扎实的车架，它在紧急制动时拥有更好的稳定性，制动回馈的安全感也是三车中最好的。

R3的制动数据也相当不错，60-0km/h制动时间是2.1秒，制动距离和CBR一样是16.1米；30-0km/h的制动时间是1.1秒，制动距离4.1米。尽管车体偏小，但紧急制动时并没有不安感存在。

不过R3在紧急制动时有个很怪异的反馈：急停下来前的最后一次ABS介入，它会给你制动手柄一次明显的反弹力，这个反弹的力度超过了正常ABS介入时的轻微颤动。对于新手而言，这里是需要特别注意的地方。

看上去拥有最高刹车配置的Ninja400在制动方面意外地没做出好成绩，它的60-0km/h制动时间是最长的2.4秒，制动距离也是最长的16.5米；30-0km/h的制动时间是1.3秒，制动距离是4.2米。感觉它的制动反馈似乎比另外两台车稍晚一点，然后刹车卡钳咬合力也不算特别强悍。

总体来说，三款车动力表现各有特点。Ninja400是最快也是最全能的那个；温和但不失力度的CBR400R表现出了本田一贯的调性，能做到恰如其分但不会给你更多；R3加入这场比拼其实算是难为它了，以321cc的排量要实现越级挑战只能让动力调性变得极端，如此一来喜欢的人会特别喜欢，不喜欢的又会觉得它因此丢掉了这个级别应有的平顺、线性的体验。

制动力方面，三车数据上并没有拉开明显差异。但CBR400R的安全感做得最好，也特别适合新人来操作，容错度也是最高的；R3和Ninja400其实都需要骑手更多熟悉和强化技能。当然无论是新手还是老手，对于行车安全多花些时间去练习，做好肌肉记忆是非常有必要的。

赛道驾控体验

这次赛道部分的测试原本计划是到另外一座城市的赛车场完成，那里的赛道从规模和硬件条件来说更好，也更容易显示出三款车在操控性上的差异。不过由于众所周知的原因，我们只能在有限的条件下来完成这次测试。

比较遗憾的是，现有的这条赛道缺少高速弯和大直道，对于绝对动力优势的车型可能会很难发挥实力。好在小弯的衔接设计比较紧凑，还有两个连接一起的U型弯，这条赛道对于车架、悬挂还有轮胎的表现仍然是具有参考性的。

先说R3，它是第一辆下赛道的车。140/70 R17规格的后轮其实挺适合这条稍显紧凑的赛道，整体来说它的车身指向性不错，有比较清晰的回馈，然后引擎的活跃度也很好。

在刹车、收油、然后再给油推动车身出弯的过程中，油门能够得到发动机转速的迅速响应。基本上R3在发动机方面的优点从一进入赛道就能马上就能让人察觉到，也是对比其他两款车很明显的优势。

但是，大虾同学表示这台R3却是让他感到有些出乎意料。下到赛道之后，它几乎每一个弯道都走得很怪异，下压的时候特别不干脆，悬挂表现明显的拖泥带水。另外，它的座垫设计也存在相当大的问题，柔软的扇形座垫对臀部的左右位置转换形成了明显干扰。

这台量产车可以说完全颠覆了我们心中原来的印象，经过试车组讨论，我们认为跟赛道条件和适应时间无关，而是R3的原厂素车真的就是太素了。如果不去做改装，它是没办法在赛道上释放应有潜能的。悬挂部分可能是最大的问题，软绵绵的37mm倒立叉和后避震都是展现车身实力的阻碍。同时，原厂脚踏和换挡杆位置也很难在穿着赛道靴的情况下操作。在经过减震器和脚踏的升级之后，R3在赛道上的可能会有脱胎换骨一样的表现，至于刹车部分，目前来看表现尚可，由于场地限制，制动力衰减方面我们暂时不能给出更多结论。

第二个上场的是Ninja400，它的整体表现比较得体。整车的夹持感做得不错，它在循迹和车身指向性上也没有明显缺陷，但是车架的晃动感，却是三款车里面最明显的。另外，它的轮胎在出弯时存在某些奇怪的打滑现象，这种不稳定感以及脚踏稍稍偏前的位置，让人很难在激烈驾驶中建立起对它的信任感。

动力方面，之前Ninja留给我们的好印象在这条赛道上没能延续下来，最大的问题在于U型弯前减速之后，如果保持2挡再拉转速会有轻微的拖挡现象。

显然，Ninja400对于保持高转速的操作要求是超过R3的。同样的快拉转速，R3引擎出力回馈是轻快迅速的，稍稍吊高转速就能避免，但是Ninja引擎响应慢的这半拍就很难处理。我们认为Ninja400两面讨好的动力设定，决定了它在类似的小赛道条件下就是会存在这种问题。如果是专门用作场地赛车，可以通过针对赛道条件改变传动比来避免。

最后登场的是CBR400R。在进行赛道测试之前，我们曾打赌是谁能在赛道体验中获胜，大家的选项不是R3就是Ninja400，所有人压根就没考虑过CBR400R。原因也很正常，它的体量确实偏大，而且街车的属性可能天生就不适合赛道。

后来的结果却是，三款车里面大家更愿意骑CBR，并且跑的圈数也最多。完全是因为它表现出了惊人的控制力和稳定感。

当然，CBR400R的较宽轮胎，加上三车中最长的轴距，对于小型赛道来说确实不太容易体现出优势；但是，它稳定的循迹表现，能做出大倾角的实际反馈，都在告诉我们，这款车可一点都不臃肿。车架和悬挂的表现很适宜，切弯的走线也很精准，在下压或者回位时，都能获得清晰的回馈。

如果你只是体验赛道乐趣，既不去拼命，又不想花费大把的改装费用，那么纯素车的状态下CBR400R或许是更好的选择。如果以跑山的情况来说也是一样，它可能不太做得到特别具有侵略性的运动驾驶，但稳定和可以完全符合预期的车身回馈、人车合一时的驯服感，相信是大家都乐意拥有的。

在这条赛道上，CBR400R的弯道表现是完全能配合你的意图的，你在进入弯心之前就能预判到它出弯的态势和走线。相比R3，它每一个弯都很稳，并拥有较高的容错空间，新手也能很容易获得不错的圈速。

三款车在赛道上的表现真的是风格各异。R3比较邪魅，它的转速攀升仍然是赛道上的快乐水，却需要高手来驯服它；不改的原厂R3只是凡人，爆改后它才能封神。

Ninja400的优势在小型赛道上很难发挥出来，或者这样来理解，如果换成大型赛道它有可能成为王者，但如果直道不能长到拉爆CBR400R，胜负可能并不好预料。

CBR400R的素质真的不错，不论它的设定有多么偏向于街道化属性，但在运动能力上绝对不应该是被嘲讽的那个。

当然，如果这三款车都去改装、强化它们的赛道属性，可能得到的结果会完全不同。

最后总结

这三款车基本上代表了三种不同的调性，车友其实可以通过驾驶习惯和对于驾驶特性上的喜好来做选择。

如果你对高速性能更加重视，Ninja400的毋庸置疑是这三台车里面最快的，但刹车部分却是它相对来说的短板。既能平和驾驶，又能够拥有激情的一面，从陪伴新手成长的角度来说，它可能是做得最好的。

从实车性能素质来说，R3是一个很激进的坏小子设定，它会给人更多的刺激感。如果你仅仅是日常平和的驾驶，那么骑行体验会变得平淡无趣，着实有些浪费了它的天赋。

所以，如果你已经有了其他代步车，想再拥有一辆追求运动乐趣的车款，R3是个好选择；但如果你只能拥有一辆车，那么你在选择它之前，有必要想清楚自己的个性到底适不适合它。

在CBR400R身上，我们看到了本田的两面性。一方面，本田老粉会觉得本田虽然仍处于世界摩托车品牌的顶端，但缺少了对于极致的追求，失去了以往的灵魂；另一方面，更多普通用户通过本田提供的这种平和、更实用的车型，更容易体验到驾驶摩托车的乐趣。

如果你只会去拥有一款摩托车，那我们觉得CBR400R是个比较实在的选择。一方面，尽管个性上稍有不足，但它在多用途的场景下是做到最优化的，当我们骑仿赛的激情消退之后，面对日常通勤、面对更多平常时光，你就能体会相对平淡却更舒心省心的感觉仍然是更好的选择；另一方面，产品力之外的一些因素，比如售后、配件、服务周期等现实问题，合资身份的CBR400R也能具有更大的优势。

作为结尾，我们放上一张抓拍的，甚至有些没对上焦的照片。

这位普通车友的瞬间被我们记录下来，试车组也被他的笑容所感染。这不就是骑行才能带来的快乐吗！

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。