“本田混动”的终极形态？！试驾全新长安CS75插电混动！

如果问是谁助推了国产紧凑型SUV市场，那长安CS75绝对算得上是其中一员。回想起差不多5年前CS75刚刚上市时，它凭借着还算不错的外观和越级的车身尺寸，实打实地取得了不错的销量成绩。

时间过得很快，CS75也在不久前完成了中期改款，并且还推出了一款PHEV车型，也就是咱们俗称的插电混动版本。插电混动的车型在2018年的今天已经不是什么新鲜事物了，不过！当我弄明白CS75 PHEV的工作原理后却着实让我吃了一惊...

CS75 PHEV的工作原理

要想弄明白PHEV车型的工作原理，首先咱们就要从电机的位置开始说起！而从位置来对应，其实就是目前市面上主流的P0到P4电机。（下面这一小段稍显枯燥，但希望大家能耐心看完，毕竟都是谈资啊！）

P0电机位于发动机皮带处，一般用于48V微混系统（MHEV）；

P1电机则在发动机飞轮或曲轴处，由于与发动机直连的关系，所以可以用来发电或启动发动机；

P2电机则一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用，它位于变速箱末端，并且与变速箱之间有离合器，可以使用纯电驱动车辆；

P3电机则与变速箱集成在一起，并且与发动机共享同一根输出轴，这样的好处就是减少了P2电机的离合器，传动效率更高；

P4电机则很好理解，与发动机不驱动同一轴的电机（比如发动机驱动前轴，P4电机就驱动后轴），也是电四驱的根本。

而CS75 PHEV则采用了一套“134”结构的电机，也就是说在CS75上一共有3台电机靠电力驱动整个车辆，分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机，P3电机负责驱动前轮，P4电机则负责驱动后轮，从而实现CS75的四驱功能。

也正是这样的电机布置，使得CS75 PHEV车型并没有使用传统的自动变速箱（前面所说的P2电机）。而是直接将发动机与发电机串联在一起，同时发动机再通过一个固齿，在高速情况下（较为经济的区间）直接驱动前轮。

也就是说，只有当车辆高速行驶时，发动机才会真正驱动车辆。低速时只会作为一台汽油发电机！从而保证发动机一直运转在一个最优秀的转速区间中。而这种混动形式其实与本田的i-MMD有着异曲同工之妙！低速下用电机直接避免了发动机效率低的工况，高速情况下则避免了电动机效率低的工况。

那么负责给车辆发电的发动机则成为了关键。CS75 PHEV采用了一台最大热效率36%的1.5T发动机作为电力和高速行驶的动力来源。这台1.5T的发动机最大功率为105千瓦，最大扭矩为200牛·米；负责前桥驱动的P3电机最大马力为70千瓦，最大扭矩200牛·米；后面的P4电机最大马力为80千瓦，最大扭矩为205牛·米。电池则采用了一块容量为12.96千瓦时的电池组，纯电动的续航里程为60公里。

电力驱动占主要部分

在实际驾驶方面，CS75 PHEV版本主要采用了电机驱动，大部分时候都是听不见发动机在工作的，此时的CS75更像是一辆EV（纯电）车型，而不是PHEV车型。而当高速时，发动机会直接介入工作，并且在此时通过P1电机往电池组充电。

而如果调整为Charge（充电模式）后，CS75 PHEV会将汽油的动能直接转换为电能。快充模式下，仅仅需要1个半小时就可以通过发动机将电池电量充到80%。

值得一提的是，CS75 PHEV这套动力总成的发动机介入动作十分轻微，在高速切换动力时完全感觉不出异样，只有通过中控大屏才能发现驱动模式改变了，这一点值得点赞。

在动能回收方面，CS75 PHEV是通过拨片进行控制的，一共是6个级别。其中0级类似于空挡滑行，没有任何的制动力。1级-3级与普通燃油车的拖拽效果差不多，4、5级则基本实现单踏板操作。

其他方面CS75 PHEV则与普通车型没有太大区别，轻重合适的转向调教，有一定空行程的刹车踏板这些都与咱们平常开的燃油车差别不大，所以上手起来也是没有任何难度的。由于整个电动单元的加入，所以CS75 PHEV相比于普通版本车型要重了300多公斤，这对于一台民用车来说明显不是个小数目，那么在悬挂调教方面就需要一定的功力了。

不过CS75 PHEV在这方面做的明显不如动力系统来的出色，前后桥在上减速带的那一下会出现一个较为明显颤动，会在一定程度上降低悬挂的品质感，不过好在避震桶压缩的时候处理很好，没有任何多余的回弹。而在长波震动下，避震器面对2吨重的车身依旧可以做到收放自如。如果没有上减速带的那下颤动，这套悬架完全可以给一个相当高的评价了。

标志性的蓝色更多了

如果说到CS75哪一点最让人记忆犹新，那答案绝对是车灯腔内部的蓝色装饰了。虽说这个设计曾经闹出过非法改装的笑话，但不得不承认，CS75内部的那一抹蓝色的确为它的前脸增色不少。

那么在PHEV车型上，原来灯腔里的那点蓝变得更多了，直接蔓延到了雾灯的位置。同时蓝色点缀的星芒式中网也透露着它混动车的身份。

侧面的造型与汽油版别无二致，只有轮圈处的蓝色装饰与汽油版有着些许区别。

尾部的设计与汽油版基本没有区别，但是铭牌处的E-4WD和蓝色S组成的CS75凸显了它PHEV的身份。而贯穿式的尾灯绝对算是现在最流行的设计语言。

CS75 PHEV的内饰同样与燃油版相差不大，10.25英寸的中控显示屏也在内饰中显得十分惹眼。但我个人最喜欢的就是那个设计出色且采用翻毛皮包裹的表面了，摸上去手感非常好。

下方的空调控制区域采用了触摸+按键的方式，比如操作频率很高的温度、风量都采用了按键的方式进行操控，而其他功能则使用触摸。这种设计在保证实用性的同时还保证了美观。而挡把附近的驱动模式选择也采用这种设计思路，只要略微熟悉便可实现“盲操”！

10.25英寸的液晶仪表非常清晰，行驶数据一目了然。

空间方面一直是CS75相对优势较大的地方。前排的座椅包裹性非常不错，只可惜坐垫角度不可调。在我调整好坐姿后，前排的头部空间为一拳两指非常优秀。

后排靠背角度刚坐上去真有点不适应，实在是太躺了！虽说很舒服，但是感觉有些“不太正经”。空间方面，腿部两拳，头部一拳的余量表现不错。

如果不是限牌真的很心动

其实当时我们家在买第三台车的时候是考虑过CS75的，只不过由于油耗的关系被我给否决了。毕竟在4年前，CS75还是1.8T的版本，发动机技术也不是非常先进，油耗基本在12-13个左右，所以因为油耗放弃也是理所应当。不过现在不同了，CS75的PHEV版本来了。

作为家里拥有两辆日系车的人来说，其实我对PHEV是一直没有好感，因为它较低的充电效率导致市面上绝大部分PHEV都是应试政策的产物。起初我对CS75的PHEV版本也是这么想，可到技术讲解大会时，听到双电机驱动的一瞬间我整个人就精神了，同时听见发动机只负责充电和高速巡航介入时，我更是虎躯一震，这种PHEV的技术还真是没见过！再加上能自充满电这种比较骚气的操作，所以这台CS75在日常使用的便利性上也有着不小的优势。

也正是这种类似于本田i-MMD的混动技术，让我对CS75插电混动产生了极大的兴趣。在试驾完成后，如果不是因为北京对于这种插电混动车没有政策优惠，那么我真的可能要去说服我爸了。所以，如果你当地对于插电混动有政策优惠的话，这台车应该是目前能买到相当不错的PHEV车型了。