很多朋友对于本田发动机图标亮了和本田发动机图标亮了不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本田最新发动机曝光，更快更省油，黑科技秒杀大多数的街车

去年日产在国内发布了颠覆性的VC-Turbo发动机，在与这款发动机研发工程师茂木克也先生交流时，他透漏了一个信息，日产下一代发动机的目标热效率是45%，这是什么概念呢？现在量产最高热效率的汽油发动机也不过41%，而热效率极高的柴油发动机也不过45%左右，也就是说日产下一代引擎效率要比肩优秀的柴油机，这可不是一件简单事情。

作为一个内燃机工程师，肯定不会信口开河。那为什么要把目标热效率定为45%，而不是48%或者50%，这里面肯定是有依据的，或者说有可行方案！那么这个方案是什么样的呢？

早在2015年，本田官方就低调的放出了一个消息，他们已经成功将一款汽油发动机最大热效率做到了45%。这个消息也证明，把目前的汽油发动机热效率做到45%并不是吹牛，而是已经有可行的方案！

有句话叫风水轮流转，这两年丰田和日产纷纷推出了压箱底的技术，而素有“买发动机送车”的本田，似乎没有拿出压轴产品。本田当然不是没有技术，而是在憋大招！本田粉肯定坐不住了，未来的地球最强发动机是个什么样子？我们就根据本田剧透的信息，为大家梳理一下未来的高效率发动机基本特征。

更大的排量

业内对发动机的排量其实都有明确的共识，比如4缸发动机排量是2.0L，6缸发动机排量是3.0L，而8缸发动机排量就是4.0L，算下来每个气缸大约500cc的容积。500cc这个容积也不是随便凑个整数，它是经过严谨的计算得出的。

如果要把发动机效率继续往上提高，那么500cc的气缸容积就不行了。高热效率发动机需要更长的活塞行程和更小的气门直径，所以丰田的高热效率发动机又给出了一个方案，那就是单缸排量提升至621.75cc左右，发动机行程103.4毫米，缸径87.5毫米，行程与缸径比为1.2。

本田的办法有些不同，单个气缸容积627cc，发动机行程提升到了121.6毫米，而缸径缩小至81毫米，行程与缸径比为1.5。这样的设计在柴油发动机上也是比较少见的，更小的进气门直径以及更长的行程有利于增加气缸的流量，但是气门直径变小也会导致部分转速下进气不足，并且提高泵气损失，所以本田又在发动机上增加了一个机械增压器。

行程缸径比1.5也不是随便想出来的，它是从燃烧、泵气损失、机械损失等方面权衡后才最终确定的。

高压缩比+阿特金森循环

提高压缩比是高热效率发动机必要的步骤，本田做过很多测试，最终将压缩比设定在17:1，这个水准已经超过了部分柴油引擎。

如此高的压缩比对于汽油发动机来说，理论上是不可能实现，因为高压缩比会带来爆震。本田通过3种办法解决了爆震问题，首先就是阿特金森循环（模拟），通过气门延迟关闭，让一部分混合气体排出气缸内，这样实际上被压缩的以及最终被燃烧混合气体都只有一部分。

机械上压缩比是17:1，但由于气门迟闭一部分气体被排出，所以实际上被压缩的混合气体并没有理论上那么多。算下来这台发动机真正的压缩比只有12.5，但是它的膨胀比却是17。膨胀比高于压缩比就是阿特金森循环的特点，这种模式可以提高热转换率，阿特金森循环省油也就是这么来的。

单单靠模拟阿特金森循环还不足以控制爆震，喷油控制也非常重要，本田的方案是优化喷油的引导方向，而气门接近关闭时发动机才会喷油，这样可以避免爆震，但是这对喷油精度和压力要求很高。

高比例EGR+滚流

发动机的原理其实很简单，就是把汽油燃烧产生的热量转换成机械能，但是这些热量实际上很难被完全利用。发动机的冷却和排气是热损失非常高的地方，本田的高热效率发动机将EGR（废气循环）的比例提升到30%，也就说气缸的混合气体中，30%是来自排气中的废气。

这些废气再导入到气缸内燃烧，既可以降低气缸内的温度，又可以减少冷却损失。但是导入过多EGR会造成火花塞点火困难，而且火焰传播速度降低。本田的对策是通过提高缸内的滚流，从而提升火焰传播速度，因此要对进气和活塞表面形状做出很多改进。

最终定型方案

通过对火花塞点火、燃烧室形状、滚流控制等等方面的改进，本田最终将这台发动机的热效率做到了45.2%，这个定型的方案预计会用在未来的新发动机上。这里我们也可以大胆做个预测，本田下一代高热效率发动机排量可能在2.5L左右，并且采用缸内直喷和机械增压技术。

11款人类史上最棒的自吸发动机！本田倒数第一

从1878年第一台四冲程内燃机诞生以来，自然吸气就一直是内燃机最主流的进气方式。但随着近年来大家对于性能、油耗方面的需求愈发旺盛，涡轮增压逐渐普及。以2020年这个时间点来看，自然吸气的存在感已经越来越低了。但不能否认的是，自然吸气发动机绝对是人类汽车工业史中辉煌的篇章，今天我们就来聊聊那些值得被铭记的自吸发动机！

红头机是无数本田粉心中神圣的象征，而F20C作为红头机的代表，更是让本田自然吸气的光环在全球闪耀至今。诞生于1999年的F20C使用了钛合金连杆和可变气门正时，当转速达到8300转时，这台发动机能够爆发出250匹的最大马力，并且其125匹的升功率直到12年后才被法拉利打破。

值得一提的是，使用F20C发动机的S2000也是本田迄今为止唯一一台后驱红头发动机车型。

作为迈凯伦的前任旗舰，1992年诞生的迈凯伦F1搭载了一台6.1L V12自然吸气引擎，它拥有着627匹马力和617N·m的傲人参数，但这台发动机其实是宝马造的。在上世纪80年代，本田是当时迈凯伦的F1赛车引擎制造商，但当迈凯伦F1设计师戈登·穆雷想要打造这台迈凯伦F1时，本田却表示不愿提供一台令他满意，但自己却用不上的全新量产超跑发动机。正当他四处碰壁的时候，宝马联系了他，并表示可以为迈凯伦打造一款全新的引擎。于是这台S70/2 V12就诞生了。

在宝马发动机的加持下，最终迈凯伦F1获得了3.6秒的0-100km/h加速能力，最高时速达到了386km/h，刷新了自然吸气量产车的极速记录，并且还将这个记录一直保持到了今天。

无论是动力性能、技术含量还是价格，LFA都是日系车的巅峰之作。除了性感的外观以及极致的碳纤维车身以外，LFA最被人称赞的莫过于这台拥有着最美声浪之称的1LR-GUE发动机了。这台4.8L V10引擎由雅马哈和雷克萨斯合作开发，采用了罕见的72度夹角设计，在8700转能输出560匹马力，经过雅马哈音乐部门精心调校的声浪堪称天籁之音。

如果说F20C代表了本田的自吸巅峰，那么1LR-GUE就代表了日系的自吸巅峰。就连大猩猩Jeremy Clarkson都曾说LFA是他开过的最好的汽车。

保时捷发动机部门的传奇人物Hans Mezger一直是该品牌车迷们最为崇拜的对象之一。在他的众多作品当中，这台为保时捷911（997.2）GT3 RS 设计的4.0L水平对置六缸发动机足以称之为他的巅峰之作。

归功于80.4mm的活塞冲程，这台发动机的排量比当时的GT2 RS还要大0.2L，高转自吸的设定让它在8250转时可输出506匹的最大马力。随着911全面涡轮化，GT3 RS这台自吸发动机已经成为了自吸911的绝唱。

福特著名的Flathead V8在1932年投入生产时具有革命性意义，它是福特公司自己设计、制造的第一款V8发动机。要知道，此前装备V8发动机的车型都价格十分高昂，而福特这款V8却因为设计简单、价格低廉而闻名，并且拥有65匹马力。可别小瞧这个数字，在1932年这可是一个非常优秀的水平。

1953年，福特公司制造了最后一款Flathead V8发动机，当时这台发动机的排量和马力已经提升到了3.9L、110匹。虽然这台V8的寿命只有20年，但它却推进了V8发动机在美国平民市场的普及。

恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）曾经说过：“空气动力学是为那些无法制造出好发动机的人准备的”。既然敢放出这种大话，法拉利绝对有着不可颠覆的发动机技术。

1962年，这款名为科伦坡V-12的发动机首次亮相，它通过精密的38DCN Weber化油器获得了9.7：1的压缩比和300匹的最大马力，升功率达到了100匹。要知道，这可是一台50多年前的发动机！这台60度夹角的V12发动机被安放在了50-60年代所有法拉利车型上，当然，其中也包括那台令人垂涎的法拉利250 GTO。

雪佛兰LS1 V8上榜并非是因为它在性能上有哪些突出的地方，而是由于这款发动机的“移植率”很高。LS1 V8最早于1997年的Corvette C5上首次亮相，全铝材质的它拥有350匹的最大马力。

值得一提的是，这台LS1发动机对于不同平台的适应能力很强，且价格合理。因此在2000年前后，有很多通用车主为自己的爱车移植了一台LS1 V8发动机，可谓是当时最便宜的高性能美式改装方案了。

1990年，宝马意识到自己的E30 M3赛车已经无法在欧洲房车锦标赛取得优势，于是便有了打造E30 M3 EVO的想法。由于当时赛制要求，宝马还不得不为此制造了600辆M3 EVO。

这些车型均搭载着一款名为S14B25的2.5L四缸自吸发动机。当转速达到7000rpm，这台发动机可以爆发238匹的最大马力。虽然这个数据在现如今看上去不太“够用”。但放到极度轻量化的E30 M3 EVO上（整备质量仅为1,200kg），这样的动力水平已经非常充裕了，毕竟同年份的法拉利328GTS也不过270马力而已。

包括上一代C63、E63、SL63、CLS63、CL63在内的AMG车型都搭载了一台名为M156 的6.2L V8发动机。许多人可能不知道，这是AMG自主研发的第一款发动机，与奔驰丝毫没有一毛钱关系。在当时，这台机器可以爆发出525匹的最大马力。而在6年后，M156的改良版机型M159正式亮相。

AMG为这台M159配备了全新的进气系统、气门机构和凸轮轴。并且采用了流量优化的排气节流装置。它在7,400 rpm的转速下可以爆发出630匹的最大马力，这也让SLS 63 AMG Blackseries成为了当时最有资格“豪横”的超跑。此后，AMG 63系列逐渐涡轮化，因此这台M159发动机也成了自然吸气AMG的绝唱。

作为法拉利最后一台自然吸气V8发动机，F136发动机于2011年首次亮相，并应用在一同发布的458 Italia上。这台发动机在9000转时能输出570匹最大马力，并且以126.67匹的升功率打破了此前本田F20C保持的记录。

但法拉利明显不满足于此，2013年法拉利推出458 Speciale车型，工程师通过材料以及技术的优化，将F136发动机的功率提升到了605匹，升功率达到了134匹，至今仍然是升功率最高的自然吸气发动机！从488GTB开始，法拉利的V8车型全部换用了3.9T V8发动机，涡轮的加入让它可以轻松输出700匹以上的马力，但我们却再也听不到9000转自吸的跃马怒吼了......

1998年，保时捷想用自己在赛场上的技术研发一台街道超跑，短短几年后，Carrera GT就在2003年日内瓦车展上亮相了。除了与911完全不同的车身布局以及独特的外形，Carrera GT最大的亮点莫过于它搭载了一台5.7L V10自然吸气发动机，这台高转V10发动机在8000转时能输出612匹马力，也是保时捷迄今为止唯一一台V10自吸发动机。

使用这台发动机的Carrera GT被无数保时捷粉丝奉作神物，天籁般的声浪足以与LFA媲美。更令车迷惋惜的是，保罗·沃克生前乘坐的最后一辆车，也是Carrera GT。

受到各种法规政策的限制，自然吸气发动机即将绝种，甚至连燃油车也可能在未来成为博物馆里的藏品。以如今的眼光来看，“自然吸气永不为奴”似乎已经变成了一句颇为讽刺的调侃。但不可否认的是，自吸发动机对于人类汽车工业发展起到的至关重要作用，也足以被载入史册！

除了与911完全不同的车身布局以及独特的外形，CarreraGT最大的亮点莫过于它搭载了一台5.7LV10自然吸气发动机，这台高转V10发动机在8000转时能输出612匹马力，也是保时捷迄今为止唯一一台V10…

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