大众DSG双离合技术详解：褒贬不一，是功是过？
2007年，大众汽车打出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合，使得大众汽车的市场份额一路拔高，成为中国市场市占率最高的品牌。
TSI发动机我们暂且先按下不表，本文我们将聚焦DSG双离合变速器，业内对于大众的DSG变速器的评价可谓是褒贬不一，有人认为DSG推出得太过匆忙，以至于后面爆发出了一系列问题；也有人认为大众向消费者普及了双离合，属于是行业先驱。
那么大众的DSG双离合变速器实力究竟如何，有哪些优势亦或是弊端，目前搭载在哪些车型上，以上问题在本文都将一一得到解答。
一、大众为什么要推出DSG双离合变速器
可能对双离合变速器有所了解的朋友一定会说，大众是看中了双离合变速器换挡速度快亦或是技术比较先进。
其实不然，从结构原理来讲，双离合变速器的结构以及技术难度远没有AT自动变速器来得高，甚至于双离合提出的时间比AT自动变速器更早。
那为什么大众还要坚持使用DSG双离合变速器呢？这就不得不讲到一个故事：非我族类，其心必异。
众所周知的是，汽车是一个产业链十分长的产业，任何一个品牌都不可能将一辆车的所有零配件全部包揽生产，普遍采用的都是全球采购的方式。
既然需要采购，特别是变速器这种核心部件，那么一个主机厂的产能就与这个配套零件厂的供给深度绑定了。
如果这个配套零件厂是主机厂控股还好说，肯定是优先供应自家的品牌，比如丰田与爱信精机的关系，就注定了爱信变速器会优先供给给丰田汽车。
但反观大众，没有一个自己控股的配套零件供应商，这就导致了一个后果：别人想给你多少产能就给多少产能，生产节奏完全不受自己控制。
具体到变速箱上来说，大众之前使用的6挡变速箱，一直都是依赖日本爱信AW公司提供的TF-60SN变速箱，如果爱信变速器一旦限售，那么大众就只能哑巴吃黄连，有苦说不出。
这对于一个有野心的品牌而言，自然是不可接受的，于是大众决定另起炉灶，后面就有了
我们熟悉的DSG双离合变速器。
二、大众DSG有哪些版本，分别搭载在哪些车型上
2003年，大众品牌正式亮相了第一代DSG双离合变速器，代号为DQ250，率先搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6车型上。
2007年，大众汽车推出了专为小排量车型研发的“干式”双离合7挡DSG变速箱DQ200。2009年，基于DQ250的基础，大众汽车推出了专为高端车型打造的DQ500双离合变速器。
随着技术的不断进步，大众又在基于DQ500的基础上，于2014年正式推出了为MQB平台研发的DQ380变速器。三年后，为减少排放，大众再次基于DQ380升级推出全新一代高效率DQ381变速箱，与DQ380相比，DQ381的二氧化碳排放量降低9g/km。
至今为止，大众汽车的双离合变速器已经有了多达9个版本，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382和DL800，它们涵盖横置、纵置两个平台以及专为新能源车型设计的DQ400e。
其中代号为DL开头的为纵置，DQ开头的为横置，后面的数据则代表了不同的最大承受扭矩，数字越大，所能承受的扭矩也就越高，具体数据如下图：
目前国内在售的大众车型所搭载的DSG变速器型号入下：
DQ200:
大众品牌：速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途岳1.4T、途凯1.4T、途安全系、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探歌(两驱)、探影1.4T、探影1.2T、高尔夫·嘉旅。
斯柯达品牌：明锐PRO 1.4T、速派1.4T、柯珞克
奥迪品牌：A3全系、奥迪Q2L
DQ250:无
DQ380：无
DQ381:
大众品牌：迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L（低功率版本）、途岳2.0T、途观X、高尔夫2.0T、大众CC、探岳1.4T、探岳2.0T（低功率版）、T-ROC探歌四驱版本、探岳X、蔚揽
速派2.0T、凌度。
斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T低功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T低功率版本）。
奥迪品牌：奥迪Q3 1.4T 奥迪Q3 Sportback 1.4T版本
DQ500：
大众品牌：途观L（高功率版本）、途昂全系、威然、途昂X全系、揽境、探岳2.0T（高功率版）、迈特威、凯路威。
斯柯达品牌：柯迪亚克（2.0T高功率版本）、柯迪亚克GT（2.0T高功率版本）
奥迪品牌：奥迪Q3 2.0T、奥迪Q3 Sportback 2.0T。
DQ400e：
大众品牌：帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电混动、探岳GTE插电混动
奥迪品牌：奥迪A6L新能源
DL382:
大众品牌：辉昂
奥迪品牌：A7L、A6L(3.0T版本为DL382+，可以理解为加强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6 、奥迪A4。
DL501：暂无
DL800:奥迪R8、兰博基尼Huracan。
三、三款主要变速器
这里我们着重讲三个重要的版本，分别是入门车型搭载的DQ200、与2.0T高功率MQB平台车型配合的DQ380/381以及奥迪主用的DL382版本。
首先是大众入门车型搭载的DQ200变速器，这款变速器目前由大众汽车自动变速器大连有限公司生产，结构上还是由双离合模块、齿轮箱、机电控制模块组成，它的优点是换挡速度快、结构简单、传动效率高、燃油经济性好；当然缺点也显而易见，没有变速箱油冷却，干式离合器容易过热，离合器片烧结，抖动、异响等毛病随之而来，最终导致损坏（下文有关于干式双离合和湿式双离合区别的详细介绍）。
从市场的反馈来看，这款变速器在初期可谓是饱受诟病，换挡顿挫、异响、失去动力等故障频发，带给了消费者很不好的使用体验，甚至一度登上315晚会，不过近年来随着双离合器变速器控制技术和生产工艺不断改进，现在市场端对DQ200变速器故障投诉量呈逐年下降趋势。
再说目前主要应用在MQB平台的DQ381版本，前文提到，这款变速器是基于DQ380改进而来，具体而言，大众将其轴承结构进一步优化，同时使用低摩擦变速箱油，降低了动力损失；对内部离合器的离合片进行了轻量化处理，整体结构有所减重，散热效率也有所提升。
此外，DQ381还引入了新的电子油泵，与机械油泵配合工作，改善了发动机启停时的油压迟滞（变速器油泵需要发动机带动，这里参考ZF 8AT的 HIS液压蓄能器和GM 9AT的启停液压储能器，所达到的效果一致）和降低发动机的负载。
不仅如此， DQ381变速箱内部加入了储油槽的设计，车辆运行后会抽取适量变速箱油液进入储油槽降低齿轮箱油位液面高度，减少阻力。
最后我们说说主要运用于奥迪车型的DL382变速器，这款变速器也不是全新开发，它是基于DL501研发的。
这款变速器有了如下创新：1、采用新型的大直径等径似的平行结构的离合器机构 ；2、增加了由Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，能有效抑制发动机在低转速下产生的噪音和振动。
当然，DL382只是一个系列，更细分下去，还有DL382-7A、DL382-7Q和DL382-7F，这三者间的差别是：DL382-7F适用于前轮驱动的车型，DL382-7A适用于带独立的分动箱/中央差速器或独立的四轮驱动联轴器的四轮驱动车型，DL382-7Q适用于集成式分动箱/中央差速器的四轮驱动。
那相比大众运用最广泛的DQ381，这两款变速器有什么差别呢？最大的差别自然是安装方式不同，大众DQ381采用的是横置，而奥迪DL382采用的则是纵置。
相应的，由于纵置的体积要比横直大一些，所以它的布局方式比较容易一些，也更容易散热，同时它的承受的扭矩也可以做的大一些（比如与奥迪A6L 3.0T版本匹配的DL382最大承受扭矩达到了500N·M）。
四、大众DSG双离合变速器详解
4.1：大众DSG干式和湿式的区别
干式双离合器变速器和湿式双离合器变速器主要区别在于双离合器的结构不同，换挡执行机构和齿轮变速器结构原理相同。
干式双离合器由两个尺寸相近的膜片式离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别连接1、3、5、7挡和2、4、6挡以及倒挡齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换挡。
而湿式双离合器采用一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，因两个多片离合器组件始终浸在油液中，故称湿式双离合器。
可见，干式双离合变速箱的离合器接合和分离主要靠液压顶杆推动控制臂来完成，而湿式双离合器接合和分离是通过液压油来实现的
它们的优缺点伴随着结构也就能够确定了，干式双离合结构上更加简单，因此传递效率更高且换挡速度更快，但因为只能采取热辐射的方式散热，因此变速器很容易出现过热的现象。此外干式双离合能够承受的最大扭矩要比湿式双离合低。
湿式双离合则因为离合器片是泡在封闭的油液环境里，因此在散热上更具有优势，但离合器片在正常工作的时候，会有一部分动力损失在克服冷却油液的阻滞上面，就好比：一个是在马路上跑步，一个是在水里跑步，后者还需要克服水的阻力，相对来说更累一点。
而且还因为冷却油液的存在，导致离合器分离的时候分离不彻底，主动片和从动片之间产生相对滑转，引起摩擦损失，这些都导致了湿式双离合系统在传动效率方面不如干式的。
4.2、DSG变速器的工作原理
以DQ200 7速干式双离合为例，下图是DQ200的结构简图。
离合器K1负责1、3、5、7奇数挡位；离合器K2负责2、4、6偶数挡位以及倒挡，当离合器K1结合的时候，驱动轴1与1挡、3挡、5挡、7挡主动轴连成一体，此时发动机的转通过驱动轴1，使得与其连成一体的1挡、3挡、5挡、7挡齿轮主动旋转。
驱动轴1各挡位的旋转则会带动输出轴1对应挡位的旋转（但是是空转），当系统监测到需要换入某个挡位的时候，电控液压便驱动输出轴上的接合套，将该挡空转的齿轮与输出轴连成一体，便可输出相应挡位。
当离合器K2结合的时候，具体的工作逻辑与K1基本一致，我们也就不展开细说了。
值得注意的是，DQ200变速箱是采用下一挡齿轮预啮合的方法，就是说如1挡在工作时，2挡齿轮预先就与第二输入轴连接（这也是为什么双离合变速器换挡速度快的原因），只是这时的K2离合器与第二输入轴是处于分离状态，故只有第一输入轴输出动力。
4.3、DSG变速器齿轮箱的结构特点
为了配合以上过程，大众DQ200变速器的输入轴1和输入轴2被设计为同轴设计，驱动轴1为实心（且更长），驱动轴2为空心（且更短），输入轴1穿过输入轴2的内部。
驱动轴1和离合器K1通过啮合齿相连，将发动机输入转矩传递给1挡、3挡、5挡、7挡主动齿轮，为了获取驱动轴1的转速，在此轴上装有用于检测输入轴转速的传感器轮，驱动轴2结构同理。
而输出轴1上面有2、4、3、1挡齿轮和各挡位之间的同步器。最终想要输出动力，那需要同步器和齿轮结合，这一点和手动挡变速箱一模一样。输出轴2和输出轴3跟这基本相似，我们同样就不展开细说了。
五、大众DSG目前的口碑如何？
作为第一家将双离合自动变速器从赛车领域带入民用车领域的车企，大众的DSG双离合变速器在国内走得并非是顺风顺水，甚至一度在2013年因为变速器问题登上了315晚会。
可以说是大众让中国消费者认识了双离合，也是大众让中国消费者厌恶双离合。
即使技术发展到今天，大众双离合的口碑都不算好，我们查询了某三方网站的投诉记录，发现因为变速器问题而投诉的大众车主十分普遍。
至于为什么也很好理解，前文我们提到，大众双离合变速器的本质其实就是一个三轴式手动变速器，开过手动挡的老司机都知道，平时行车需要尽可能的减少离合器半联动，因为长时间半联动会大大加剧离合器片磨损甚至烧毁。
既然双离合也是通过离合器进行动力的传递，自然也怕半联动了，但是中国城市交通拥堵的现状决定了大部分路段都需要在低速挡位之间不停的切换，离合器不断结合断开，温度不断升高，最终结果就是系统报警，离合器彻底不工作，车辆丧失动力。
另一方面，日复一日的半联动会大大加剧离合器片磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会出现硬点等不平整，每次换挡离合压片和摩擦片结合后就会产生抖动。进而造成换挡顿挫，加速抖动等等问题。
六、目前有哪些双离合
目前市面上常见的双离合有大众DSG双离合器变速箱、福特POWERSHIFT双离合器变速箱、保时捷PDK双离合器变速箱、三菱TC-SST双离合器变速箱，主流的供应商则有博格华纳、格特拉克（Getrag）、鲁克公司（Luk）。
我们的自主品牌很多都是选择与供应商合作，比如吉利、奇瑞用的就是与格特拉克合作开发的双离合变速器；一汽它是和博格华纳合作的；长城的双离合则走的是博采众家之长，很多核心部件都是由知名供应商提供；广汽的双离合来自FCA集团
但也有例外，比如比亚迪的双离合变速器就是自主研发，但从车主的使用反馈来看，比亚迪的双离合做得并不算出色。
写在最后：
凭借DSG变速器，大众汽车可谓是一鸣惊人，更是一举进入头部企业行列，但也是因为DSG，使得大众汽车多次走上风口浪尖。 不过总的来看，一个新的技术从诞生走向成熟，背后总是离不开教训，作为第一家把双离合从赛车场上带入民用市场的企业，双离合给大众汽车带来了利也带来了弊，至于是利大还是弊大，其实并不那么重要了，因为在电动时代到来之际，有一点似乎可以确定，车轮总是滚滚向前的，所有的一切终将成为历史。
推荐两驱舒享智联版，一汽-大众探歌购车手册
文：懂车快报 何超
作为一汽-大众的首款SUV车型，T-ROC探歌诞生于2018年7月，车系经过了多次小改款和增配升级，目前全系共5款在售车型（其中一款为2021年10月的新增车型），指导价为15.89-20.49万元。
今天我们就来看一下，探歌全系5款车型中，哪款值得入手。先来回顾一下探歌的基本信息。
年轻有活力的大众SUV探歌的外形逃不开大众的家族式设计，但它明显要更加活泼一些，也符合年轻人的审美。而且探歌的车顶还可以选装黑色或者白色，这样搭配出的双色车身，让它看起来更有活力。
探歌全系5款车型的远近光灯都采用LED光源，在头灯下方的六边形灯环是探歌的标志性设计，辨识度非常高，功能上兼顾了LED日间行车灯和转向灯功能。在灯环下方，是卤素光源的前雾灯，在车辆转向时还能提供额外的辅助照明功能。
国产的一汽-大众探歌定位为紧凑型SUV，它在海外版T-Roc基础上，进行了加长处理，轴距加长77毫米达到了2680毫米，车身尺寸长宽高分别是4318/1819/1582毫米。虽然车身经过了加长，但并不影响车辆的侧面线条。
熟悉的大众风格内饰相比于年轻活泼的外观设计，探歌的内饰并没有太多新鲜设计，还是大家非常熟悉的大众风格，好处就是上手非常容易适应。
探歌全系车型的多功能方向盘都采用真皮材质覆盖，手感得到一定的保证，还支持手动四向位置调节。
前排座椅根据不同配置的车型有多种材质可选，并且都支持多向位置调节，前排座椅加热功能均需要选装。
在车身和轴距经过加长后，探歌的后排乘坐空间并不显得局促，顶部的凹槽设计也保证了乘客的头部空间。另外，后排出风口和2个充电接口也是全系标配，能够满足日常使用。如果说不足的话，就是后排地板的中央凸起有些明显，如果后排同时坐3名乘客，对中间乘客的舒适性有影响。
动力系统是老搭档：1.4T发动机+双离合变速箱探歌目前在售的5款车型均为280TSI车型，搭载代号为EA211的1.4T发动机，最大功率150马力，最大扭矩250牛·米。
驱动形式上，探歌4款车型采用前轮驱动，顶配车型则配备了大众4MOTION智能四驱系统。这套4MOTION四驱系统来自博格华纳，中央差速器采用多片离合器，提高了四驱系统的响应速度，在正常情况下，前后轴动力分配保持在90:10。
探歌全系车型的变速箱都是7速双离合，但不同车型之间也有区别。四驱车型的变速箱采用代号为DQ381的7速湿式双离合变速箱，而前驱车型的变速箱均为7速干式双离合变速箱。
底盘方面，探歌采用前麦弗逊独立悬架、后多连杆独立悬架，这也是同级别车型常见的悬架形式。
探歌 两驱精英智联版，15.89万元作为全系最低配车型，两驱精英智联版的配置并不低，电子手刹、自动驻车、真皮方向盘、后驻车雷达、定速巡航、可开启的全景天窗，这些都是全系标配。
另外，8英寸中控触摸屏支持苹果CarPlay和百度CarLife手机互联，同时具备车联网功能，保证了一定的实用性。在安全方面，6安全气囊和胎压监测也都是全系标配。
探歌 两驱舒享智联版，16.93万元两驱舒享智联版是2021年10月上市的新增车型，在精英智联版的基础上增加了倒车影像、可高度位置记忆的电动后备厢、无钥匙进入、一键启动、方向盘换挡拨片、10.3英寸全液晶仪表、手机无线充电、车内单色氛围灯。在安全配置上，还增加了主动刹车功能。
另外，两驱舒享智联版是全系5款车型中唯一标配了全速段自适应巡航的车型，其他配置车型需要选装。
除此之外，两驱舒享智联版的轮圈尺寸由17英寸升级为18英寸，中控触摸屏尺寸由8英寸升级为9.2英寸，功能也更加丰富，增加了导航、语音控制等功能。如果从性价比角度考虑，两驱舒享智联版最值得入手。
探歌 两驱R-Line Pro智联版，17.79万元R-Line Pro智联版是探歌全系唯一一款带有大众R-Line运动套件的车型，整车的运动感很强。进气格栅有R-Line标识，前包围采用了更加张扬的风格，普通版车型环形灯和雾灯都取消，变为竖状的日间行车灯。黑色后视镜、双五幅式18英寸轮圈，也让R-Line版车型看起来更有运动氛围。
车内也同样采用R-Line风格装饰，造型更加运动的三幅式方向盘与带有R标识的双拼色座椅都是R-Line Pro智联版独有的设计。配置方面，R-Line Pro智联版与两驱舒享智联版的差异并不大，具备定速巡航功能，音响升级为Beats品牌。
探歌 两驱豪华智联版，18.69万元两驱豪华智联版增加了更多提升用车便利性的配置，比如自动头灯、自动雨刷、可分区控制的自动空调、前排座椅电动调节、外后视镜倒车自动下翻、内后视镜自动防眩目等功能。另外，两驱豪华智联版还能选装全速段自适应巡航、方向盘换挡、方向盘加热等配置。
探歌 四驱豪华智联版，20.49万元四驱豪华智联版是全系最顶配车型，它与两驱豪华智联版相比增加了4MOTION四驱系统，并且驾驶模式多了越野和雪地模式，另外还具备陡坡缓降功能。
总结探歌有着年轻时尚的外形设计、不错的空间表现以及大众的品牌光环，而且目前在售的5款车型也都有着各自的特点。从性价比来看，指导价16.93万元的两驱舒享智联版有着比较完善的舒适性配置，以及全速段自适应巡航，是值得推荐的一款车型。如果对于颜值有更高的运动化要求，那么R-Line Pro智联版是更合适的选择。
厉害了！这两款大众SUV配备全时四驱，冰面丛林都能撒野！
一汽-大众全系SUV冰雪试驾，这句话放在一年之前是不成立的，因为那时一汽-大众旗下一款SUV都没有。不过在去年T-ROC探歌和探岳先后上市，为此次在镜泊湖举行的一汽-大众全系SUV冰雪试驾奠定了基础。
两天的行程，首日的项目是驾驶T-ROC探歌冰面撒欢，各种漂移下赛道；次日的项目是驾驶探岳开启穿越之旅，体验探岳在林海雪原等不同路况下有何表现。
第一天的主角是T-ROC探歌280TSI四驱版，其搭载一台代号EA211的1.4T高功发动机，最大功率150马力、峰值扭矩250牛·米，传动系统匹配7速双离合变速箱。
四驱系统为博格华纳提供的第五代瀚德Haldex全时四驱，中央为电控多片离合器式限滑差速器，轮间扭矩分配靠EDS电子限滑控制，正常情况前后轴动力分配比为90:10，极限情况可将几乎全部动力输出至后轮。
官摄图片
冰上项目包含“狗骨头弯”、“8字弯”、“蛇形弯”和“海螺弯”四个科目，还有两条计时赛道，这两条赛道借鉴了“上赛”等国际知名赛道的弯道设计。各科目按循序渐进的方式排序，上午先在“狗骨头弯”找冰面开车的感觉，之后便是“8字弯”漂移撒野，最后开启计时赛道。下午依次是“蛇形弯”、“海螺弯”和计时赛道。
冰面撒野，雪地胎已经无法提供充足的抓地力了，必须上钉胎。想要漂移首先要做的便是关闭车身稳定系统和牵引力控制系统。
在冰面漂移远比铺装路面容易，因为后轮很容易挣脱束缚。入弯之前向弯心打方向同时踩刹车，此时车辆重心前移，车尾会向外侧滑动，之后适当给油并保持车辆姿态，而且在车尾侧滑过度之前要及时反打一些方向。在漂移过程中，刹车、给油、打方向一定要线性，猛打猛踩很容易破坏车身姿态。
在“8字弯”和“海螺弯”这种需要长距离漂移的科目，既要保证一定的动力输出，也要及时通过油门和方向控制车身姿态，离弯心近了要及时给油并反打方向，远了要收油门并向弯心打方向。虽然说着容易，但想要漂出一手好圆需要多练习。
计时赛道科目中，车辆中途停车或者撞雪墙都会被取消成绩，所以在入弯前要减速，速度过快会因为抓地力不足，受离心力和惯性影响使车辆甩出赛道。在赛道中按外-内-外的方式过弯并且减少车尾滑动理论上可以提升圈速，但是实际过弯中想要做到车辆靠近弯心且车尾不产生滑动是有难度的，因为冰面还是太滑了，除非把车速降到足够低。
在计时赛道的直线路段，T-ROC探歌提速畅快，动力储备不错，而且在过弯时悬架也提供了不错的支撑性。
林海穿越同样按循序渐进的方式进行，上午的路线包括铺装路面和常规越野道路，下午为深度越野道路。体验车型为探岳顶配版，其搭载一台代号EA888的2.0T高功发动机，最大功率220马力、峰值扭矩350牛·米，传动系统匹配7速双离合变速箱。四驱系统和T-ROC探歌保持一致，均为第五代瀚德Haldex全时四驱系统。
常规越野道路难度不大，最大的挑战也只是一些较大的坑洼，循着车辙前进就好。在越野路段前行时，盲区监测功能会实时感应车身周围的障碍物。
公路驾驶感受方面，探岳开起来很舒服，方向盘转向比较轻盈，油门踏板的阻尼也不大，并且油门调校变得积极了，之前大众车型那种“踩少了不走，踩多了发窜的情况”在探岳身上大大减轻。
2.0T发动机有充足的动力储备，在法定限速区间均可以提供良好的加速感受。代号DQ500的7速双离合变速箱升挡积极，降挡也很及时。不过在减速之后紧接着大脚油门加速时，偶而会感觉到顿挫。
探岳采用前麦弗逊式独立悬架+后多连杆独立悬架的组合，调校偏舒适取向，经过细碎颠簸路段和较大沟坎时均能有效过滤振动，而且长时间的越野穿越也没有特别颠特别难受的感觉。
下午难度升级，进行深度越野道路穿越。首先是背阴的冰雪路面，雪被压实之后变得非常滑。在这种路况行车可以通过Active Control多路况选择系统选择雪地模式，而且冰雪路段打方向和给油都要温柔，大脚给油和猛打方向会使车辆打滑，重心产生偏移，严重的会导致车辆失控。
遇到上坡的冰雪路段时，要稳住油门不要使车辆停在坡路上，停下再起步会比较困难。如果是编队行驶遇陡坡的话要每辆车单独通行，防止前车出现状况危及后车。
通过冰雪道路之后，便开始穿越路况复杂的森林。相比上午的常规穿越路线，下午的路线难度提升很多，出现了单边桥、炮弹坑、交叉轴以及沟壑窄路等复杂路况，此时自然要开启越野模式。
从容通过单边桥之后，随即迎来整段行程最困难的地方，炮弹坑之后紧接着上坡左转。经过炮弹坑时会出现单个车轮离地的情况，四驱系统会将扭矩分配到有附着力的车轮，通过比较轻松。
左转上坡时，车辆的左后轮会失去附着力，左前轮由于积雪和落叶的存在抓地力也不高，四驱系统将扭矩分配至右侧有附着力的车轮之后，不用太多挣扎，探岳便会通过。
在沟壑窄路，探岳搭载的全景影像功能便会发挥作用，不过由于我们有人指挥所以忘开了...在越野模式下下陡坡时系统会自动打开陡坡缓降功能，不用人为踩刹车就可以从容下坡，非常实用。
对于一般家庭用车而言，基本不会遇到这种比较极端的越野路段。难度较高的越野道路探岳可以比较从容的应对，所以日常的一些非铺装路面和雨雪道路自然不在话下。
总结
T-ROC探歌和探岳这两款SUV车型打破了一汽-大众没有SUV的局面。这两款车型采用了大众最新的家族设计，造型动感。四驱车型搭载的4Motion系统提供了一定的off road能力，综合实力表现不错。随着T-ROC探歌和探岳销量的逐步提升，一汽-大众靠轿车走量的局面有望迎来改变。
