该来的总会来的，7.5年Polo劲情更换电瓶！

我的Polo劲情是2010年底买的，至今已经7年了，电瓶从未换过。

之前一直对于电瓶使用这么长时间还洋洋自得，幻想着能扛到今年冬天。

但周五下班时，发现车子打不着火了，而且出现了一系列的奇怪症状：

①通电后刹车指示灯报警；

②打火不着车，且仪表盘灯光全灭，时钟归零；

③喇叭声音很小，且手抬起后，声音还会延迟半秒左右；

④升窗时中控锁一直在反复开启、关闭。

初步判断是电瓶挂了，但因有事，只好骑着电驴子回家了。

周末有时间，用万用表测了一下，静态电压只有9V左右，电瓶彻底挂了。

1. 电瓶测试

刹车指示灯报警。

打不着车，且仪表灯光全灭。

打开这个卡扣，电瓶正极就露出来了。

万用表测试一下，电压在8.9-9.8之间波动。

▲ 电瓶问题导致不着车的基本判断方法：

①电量不足导致不着车，最明显的症状就是喇叭不响或者声音小；

②可能还伴随着其他的一些症状：仪表灯光灭、时钟和小里程归零等；

③电瓶的静态电压应该不低于12.5V，电压过低就可能是亏电了。

2. 搭电测试

为了确认只是电瓶问题导致的不着车，我又找了一台车来搭电测试一下。

平时在车上一直备着简单救援工具，也许自己用不上，但可以在关键时刻帮助别人。

搭电救援，看似简单，还是有一些小技巧和注意事项的。

尤其是接线顺序，这个很重要。

买车险送的应急救援包，一直放在后备箱里。

里面有拖车绳、搭电线、吸油管等。

16平方的搭电线。

连接好搭电线（因为考虑到电瓶已报废，所以负极直接接在电瓶极柱上，其实这是错误接法）。

打火成功。

▲搭电步骤及注意事项：

①红色电线钳夹在被救援车电瓶正极；

②红色电线钳夹在救援车电瓶正极；

③黑色电线钳夹在救援车电瓶负极；

④黑色电线钳夹在被救援车发动机缸体或连接件上，切记不要直接连接电瓶负极，否则可能损坏电瓶。

⑤启动救援车发动机（可适当加点油门），然后启动被救援车辆。

⑥拆电线顺序则相反：被救援车负极、救援车负极、救援车正极、被救援车正极。

⑦被救援车须着车30分钟左右，以便给电瓶充电。

来张自制示意图，这样看起来更直观。

3. 拆卸旧电瓶

确认是电瓶问题，7年的电瓶没必要再充电了，直接换新的。

拆卸过程其实很简单，断开连接线，但有几个卡扣需要注意一下。

10号扳手拧松螺丝，即可拆下极柱连接线。

上壳一共有三个卡扣，这是前面的两个。

后面还有一个卡扣。

使劲扣开即可，不过空间小不好发力，用东西勾一下更方便。

三个卡扣打开后，即可拿出上壳。

庐山真面目，7.5年的电瓶，算是很长寿了。

最后一步，13号套筒拧开下部的固定螺丝。

把电瓶搬出来，取下外面的保护套。

4. 安装新电瓶

安装的过程更为简单，你想操作即可。

安装完毕，调整一下时钟。

据说是贴牌的，凑合着用吧。

套上保护套。

放回原位。

拧上极柱连接线和下部固定螺丝。

扣回上壳。

最后，调整一下时钟。

▲ 关于时钟调节

小棍棍，往左拧是调节小时，往右拧是调节分钟。

▲ 关于电瓶使用

我的这块电瓶能使用7年半，跟平时使用有很大关系，因为原来一直是单日60公里左右的行程。

充电比较足，且楼主很少灭车后听音乐。

但最近车子很少开，一周开一次，也就20公里左右，充电不足，导致电瓶亏电了。

为了延长电瓶使用寿命：

①车子尽量不要改装大功率电器；

②灭车后不要长时间使用大灯、音响等用电设备；

③长时间停驶车辆，最好断开电瓶负极连接线。

▲ 关于电瓶更换

①频繁出现亏电，或使用年限较长，建议及时更换电瓶；

②正规的网上商城有卖电瓶的，而且包安装，但旧电瓶要回收；

③一般来说保险公司都会提供免费搭电服务。

声明：本文来自爱卡汽车论坛网友

时代的印记——Polo劲情1.4 &马自达2 1.5

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

一眨眼马自达2已经买到手一年多了，缝缝补补敲敲打打，车况也算是到了一个不错的水平。虽说这一年里行驶里程并不长，但也算比较全面地了解了一下这个小玩具。鉴于最近并没有什么有趣的车，那么我就给马2找了个绝佳的对手，当年的销量王者——女士一手07款Polo劲情。

静态部分：座椅和空间

受限于A0级车的尺寸，总布置相对都比较单一（Package之神本田除外），但由于种种复杂原因的影响，即使是相近的总布置思路也会因为其他细节产生完全不一样的结果。

马自达2的前排座椅形状很好，贴合性相当优秀，头枕布置合理，坐姿在日系A0级里算是比较低的了。虽然坐垫长度不长，侧向支撑也弱，但作为一款买菜定位的A0级车表现已经非常优秀了。并且得益于表面网格材质，透气性也出人意料地好，这样的表现放在一台A级车上也没有问题。

Polo的前排座椅应该是这台车上最阴间的零件，靠背在腰部不知为何鼓出来那么多，导致腰部以上压根挨不着座椅，头枕更是离人十万八千里。如果强行把座椅靠背调直并且肩部去贴合座椅，那么本身就不长的坐垫可用支撑长度就会变得极其短。简而言之Polo的座椅就是咋调都不舒服的典型代表，靠背给人的感觉就像半截子沙发，而且腰部中心网格区域非常容易沾衣服上的绒毛（图里颜色深并不是因为脏了，而是因为上面全是深色衣服的绒毛）。唯一的优点是坐垫倾角和高度设置合理，乘坐稳定性还不错。

马自达2的后排我只有在静态时短暂坐过，感觉短途拉人还是能保证一点舒适性的。

Polo的后排座椅我倒是长期坐过，对于身体的贴合性胜过马自达2，但陡直的靠背也无法胜任长途坐人需求。相比于现款大众的头枕设计，Polo的头枕显得十分厚道，布置位置合理，应付1个小时的乘坐没有问题，两者在舒适性上差距不大。

但空间表现就不尽然了，马自达2后排空间正好够把我塞进去，坐垫长度就别指望了，能坐下人就已经很不错了。

Polo由于前排座椅的问题，后排空间被挤压地比较严重，在驾驶座采用我日常坐姿的状态下基本没有办法坐人。

马自达2的后备箱空间够用，但盖板的拉线非常容易断，加上行李箱开口形状不大，装行李不太方便。

Polo的后备箱空间更大一些，开口也更友好，虽然拉线不容易断但是盖板的转轴很容易断，也算是个通病。

所以综合以上两台车的表现，在空间和座椅方面马自达2明显占优，对于内部空间的布置和座椅机构的设计也明显更加合理。而Polo在外形看起来更大的前提下空间却败给了马2，完全是前排座椅腰部支撑设计不合理造成的，这对于一个国际大厂来说实在是不应该。

内外饰设计

马2的尾灯拆装更加简单，但刹车/示宽灯因为盖在两层塑料之下，原厂卤素灯泡的亮度比较差，更换LED光源后问题解决，拆装也比较容易。

动态部分：动力总成

严格意义上讲两台车的动力是不在一个级别的，那个年代的A0级小车动力一般分三个级别：55千瓦（年份较老的1.3或1.4发动机）、63千瓦（绝大多数日系1.3升发动机和后期款Polo1.4）和76千瓦（绝大多数日系1.5升发动机和Polo1.6升发动机）。这台Polo就是最弱鸡的55千瓦级别1.4发动机，气门不可变，铸铁缸体，配爱信Tiptronic 6AT手自一体变速箱。而马2则是76千瓦的MZR发动机，配进气侧气门可变正时，全铝发动机，配5速手动变速箱。基本上算是凑齐了当年最弱动力总成和最强动力总成，两台车在出力方式上也有很明显的差别。

绝对动力性就不聊了，Polo注定是比马2差很多的。在出力方面Polo的主要出力区间集中在3500-4500之间（红线转速也不过5750，平常开不到5500转就自动升挡了），而马2的主要出力区间则在4000转之后，接近6000转才开始衰减。而相应的在正常驾驶时，Polo在2000转左右就有相对充足的扭矩输出，马2则需要把转速拉到2500转左右才会有比较积极的扭矩响应（相对二者的绝对动力而言，并非直接对比）。而在中低速巡航或小幅度加速时Polo的发动机在1400转以上都没什么压力，马2在2000转以下几乎都没什么动力，高档位1500转发动机甚至会有被憋住的感觉。所以一般柔和驾驶时Polo的转速大多在1500-2000之间，而马2的换挡目标转速都在2000左右。此外在绝大多数情况下，Polo的运转平顺性都更好（不排除车况原因），但马2的油门响应相当迅速，几乎没有延迟，动力随踩随有，相当爽快，这一点相当难得。

除了发动机的区别外，变速箱的标定和匹配两台车都有些问题。Polo作为这个级别里唯一一个使用6速自动变速箱的选手，放在当年看标定还是比较完善的，对于加速指令的响应和执行都很到位，在逻辑层面完全做到了“动力不够转速来凑”。极端情况下也可以完成跳挡操作，用油门来间接控制降挡也是完全可以做到的。单论这一点，它的表现优于目前市面上所有搭配6AT变速箱的MQB车型（捷达VS7除外）。但受限于年代和技术水平，这台变速箱的换挡速度是相对比较慢的，中间的动力断挡清晰可知，给人一种“比较柔和”的顿挫感，这应该就是这台变速箱上最大的槽点了。此外D挡结合的速度也比较慢，挂入D挡立刻松开刹车后车是不会走的，大概需要等个一秒动力才会介入。另外这台变速箱还搭配了当年少见的手动模式，由于是依靠机械结构进入手动挡，所以完全不用担心会有现在这些车上自动回到D挡的问题。换挡速度没什么变化，合理范围内的换挡请求都可以执行，但在接近红线后变速箱会自动升挡，在信号输入和执行之间仍然有至少半秒的延迟，平常开没问题。不好的是在激烈驾驶时如果升挡操作和变速箱自动升挡时间重合，会变成升一挡之后再升一挡，比较扰乱节奏，接近5000转时就升挡会比较合适。此外D挡激烈驾驶时暂时松开油门变速箱会立刻升挡至巡航转速，再加速时需要重新降挡，加上换挡时间长，对驾驶节奏影响比较明显。S挡会把转速维持在2000以上并且屏蔽6挡，相对而言在自动模式下激烈驾驶是个更好的选择。

Polo由于挡位多，尺比设定也比较到位，各个速度和工况下都有合适的挡位可供使用。时速100公里时6挡巡航转速2250,120公里时2750，在现在看来也是个相对比较低的转速。高速超车时可以直接连拉两下档杆降到4挡，正常的超车都可以完成，也算是比较好开了。平常市区行驶时前三个挡液力变矩器都不锁止，在切换到手动模式后变速箱会尽可能地让变矩器处在锁止状态，牺牲一部分动力性换取更好的换挡体验。

油耗方面，冬天8公里短途红绿灯较激烈驾驶工况下13L/100km、夏天9L/100km，夏天120公里巡航平均油耗6.5L/100km，更高速巡航油耗会上升到8升左右。封闭环道测试最高车速171km/h，5挡实现。

马2的变速箱问题在尺比设定上，一二挡之间齿比差比较大，一般换算是在一挡换挡转速的五分之三结合2挡，如果追求平顺的话要等的时间就比较长。这也导致了在正常大脚油门起步时马2要比有液力变矩器的Polo慢不少，如果一挡拉到红线换二挡，那一秒多的等待时间是非常煎熬的。此外三四挡之间的齿比差异过小，五挡应该是直接挡，配合终传比后齿比偏大。实测同一时速下，Polo5挡的转速和马2 5挡转速是基本一致的，这就导致了在高速巡航时马2的转速偏高，120公里每小时巡航时转速接近4000。这种齿比设定应该也是有一定考虑的，一方面是因为马2低扭比较弱，所以一挡齿比不得已做得很大，另一方面可能是因为在日本高速巡航的工况不多，所以5挡传动比偏大，这也是大多数手动日系小车共同的问题。

因为在目前的齿比状态下，一挡起步也是必须踩油门才可以正常快速起步的，不如调小一挡齿比，然后把345挡之间的尺比差调疏一些更适合国内的使用工况。油耗方面，相同市区工况，相同驾驶风格马2跑得更快的前提下，冬天城市油耗11L/100km，夏天8.5L/100km；高速120公里等速巡航油耗未知，更高速巡航油耗同样在8升左右。极速由于缺乏测试条件并没有测试，但高速的再加速能力马2跟Polo完全不在一个水平，从巡航转速估计的话极速应该在180左右，如果齿比合适的话也许能跑到接近200。

转向、制动和悬架

这三个维度都是马2更好，这点毋庸置疑，不过还是简单讲讲这两台车。

Polo的转向助力是电子液压助力，从低速到高速大概是个沉-轻-沉的变化趋势。比较明显的问题是在60-80公里时速区间方向盘过轻，阻尼和回正都非常小，遇到颠簸路面方向盘还会自己乱动，如果在颠簸路面上刹车就会给人一种主观上挺严重的恐惧感。

马2的转向手感非常“福特”，回正力很大，阻尼明显偏小，低速也算不上轻。但整体的变化趋势是符合逻辑的，和现在的新车差距并不是很大。此外马2的方向盘回转圈数也比较小，左右打满好像也就两圈半的样子，指向也很精准，Polo则需要接近三圈，指向性不好。

Polo的刹车脚感也不好，前三分之一行程是空的，后段刹车力的增益也是由小到大，在信号输入层面不够线性，制动力建立需要的时间也很长。此外ABS系统不会在路面抓地力恢复后停止工作，例如碰到路面有坑洼时ABS启动，过后ABS并不会自主退出工作，需要把刹车松开才可以。这个问题我觉得还挺严重的，关键时候可能还会引起事故。

马2的刹车也有一段虚位，但影响不大，脚感整体线性，制动极限也比Polo好很多，可能是因为轮胎、刹车碟和前后刹车片都是新的有关系。Polo在换胎后还没急刹过，不知道是不是吃了之前旧轮胎的亏。

Polo的悬架可能是A0小车里最晃的一个了，只要震动大一点就会有余震，低速冲击尤其明显。中高速冲击处理的还不错，开快了对于路面信息的过滤会有明显提升，高级感还是有一点的。车身跟随性放到这个尺寸也比较差，但由于轴距很短所以一般也不会造成不便，加上转向比相当佛系，调性一致，慢慢开就行了。

马2的悬架我挑不出来什么毛病，低速后轴比较跳也是扭力梁的通病了。其余工况下我觉得非常好地平衡了操控和舒适，车身跟随性极佳，开起来非常灵活，对路面震动的过滤也很到位，给人的“贴地感"很强，算是这台车上最大的亮点。

NVH

先介绍一下两台车用的轮胎，Polo是20年产的米其林Pilot Sport 3ST，尺寸195 55 R15；

马2是19年产的马牌将军GC5，属于一款相对便宜的静音买菜胎（不是很静音也不完全买菜），尺寸185 55 R15，两套轮胎胎龄相差一年。

在NVH方面Polo是全面胜出的，发动机噪音会比1.3的致炫L大一些，其余应该都是这个级别最安静的。当然限于价格，这个“安静”也不是绝对的安静，风噪抑制在120公里以下都还不错，明显优于高尔夫嘉旅；路噪稍微大一些，胎噪的控制比现在主流原厂A级用节能胎的车要稍好一些。低速很安静，中速主要是路噪，高速主要是发动机噪音，但音色都不恼人，表现相当优秀。

马2基本上没有隔音，全车总共四块隔音棉：机舱盖、防火墙、两块翼子板各一个。日常开的时候主要噪音还是路噪和胎噪，其中路噪算是相对明显的了，胎噪本身也没打算抑制，比较难受的是在高速上，发动机噪音、胎噪和风噪都比较大，跑到120已经是需要刻意提高一点嗓门说话的程度了。

总结

一定程度上这两台车是高度互补的，平常上下班、市区短途不堵车的情况下马2开着更爽，跑长途明显Polo更节省精力。

Polo在市区里不好开的原因还是相对迟钝的动力响应，变速箱以我的要求来看也不够聪明，但佛系开的话还挺省劲的，别着急就行。

马2高速不好开除了隔音的问题，不合适的尺比也会要求驾驶员在处理油门上得更精细一点，并且坐姿终究不能满足我这种身材长时间乘坐的需要，跑250公里的劳累程度跟开Polo跑450公里差不多，肩部开久了会比较酸。虽然Polo座椅没支撑也会酸，但是跟马2那种够着方向盘的酸终究还是不一样的。

不过总体来看，马自达2的产品力大幅强于Polo，算是一台好开、好修又可靠的称职小车。

但Polo也不能说是一无是处，即使是动力最弱鸡的1.4 AT车型在高速上的巡航体验也还是不错的，出色的NVH控制在当年也算是相当独特的产品特质。

而对我来说，同时拥有这两台老车已经完全满足了我日常的使用需求，短途出行和需要激烈驾驶时开马2，长途出行开Polo，两台车的空间对我来说已经完全够用了，使用开销也足够低廉，即使以3000公里保养一次的标准进行维护，每年的保养费用也可以控制在1000元以内。

虽然小车的时代早已过去，但这两个加起来年龄跟我一样大的老伙计的表现比我预期中好得多，虽然因为时代的问题存在着各种各样的问题，但那又如何呢？开心就行了。

2007款Polo劲情 1.4 6AT

总评：★★★

操控：★★☆

性能：★★

舒适：★★★

内饰：★★★★☆

实用性：★★★☆

价格：★★★☆

2009款马自达2 1.5 5MT

总评：★★★★

操控：★★★★☆

性能：★★★★

舒适：★★★☆

内饰：★★★

实用性：★★★★

价格：★★★★

其他一些细节：

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