超高性价比，多年的品牌价值和销量，宝来不愧是紧凑车型之王
品牌： 大众
车款： 宝来 1.6L 手自一体 时尚版
油耗：7.8L
油耗：
宝来的油耗我是非常满意的，目前综合油耗7.8L/100km，我的车我主要市区上下班代步开，偶尔郊游一把，目前只跑过一次高速，高速700公里左右，自己计算油耗6.1L/100km，粗略计算可能不是很精确。郊游过几次郊区道路上油耗6.8L/100km，左右，市区走走停停8.5L/100km，可能跟我驾驶习惯有很大关系吧，我属于那种随性发挥的人，只要想超车了油门踩的绝不含糊，一脚到底，然后再一脚刹。
外观：
2017款宝来外形充满了动感犀利的硬朗线条，大量不规则几何造型的加入，凸显了全新宝来动感前卫的风格，新一代宝来外形更加运动动感，少了几分死板多了几分活跃，在浓浓的商业风中刮来了一阵运动风，虽然是定位务实家用车，但是全新宝来外形没有放过任何前卫大胆的设计元素，稳重中透漏几分凶狠的前脸，多了很多攻击力的同时，也非常具有车系辨别度，使人在远处一眼就能认出这是辆宝来车，棱角更加分明的大风。
内饰：
2017宝来内饰秉承大众简洁大气的路线，内饰以黑色为主，中控台上配以银色仿木纹装饰凸显内饰的档次感和活力，给以一种年轻感，明显偏向运动的D型方向盘，增加车辆的运动感的同时握感和触感都非常出色使我爱上了开车，尤其是打孔真皮包裹设计，简直是我这种手出汗的人的福音。虽然内饰大部分采用塑料材质，但是精致的做工，均匀的接缝，不论触感和美感都是很棒的。门内饰板，防绒布包裹增加了内饰的豪华感和实际触感。
空间：
购买宝来的最直接原因就是它的空间与我和我的家人恰到好处，尤其是其宽大的后备厢储物空间，可以整体放倒的后排座椅靠背进一步扩大了后备厢储物能力，尤其是一些长件物品，也是一个重要时刻的逃生手段。宝来宽敞的驾驶空间搭配手动六向调节座椅，是我能够很快找到舒适的驾驶姿势，宽敞的后排空间，是我的孕妻和大宝能够很舒适的上下车和半躺在后排座椅靠背上休息，唯一美中不足的是中间隆起有点高，后排坐满三个人的时候累。
动力：
1.6L发动机动力对我来说够用了，可以说动力随叫随到，虽然不如涡轮增压发动机来的那么暴躁，但是对来说，我更喜欢自然吸气发动机的温柔与含蓄，随着油门深度的不同有明显的变化，是我追求的。在高速上超车有信心，动力响应非常积极，从来没有力不从心的感觉。在景区带着我们一家三口爬山的时候，没有嗷嗷叫干吼不动的现象，爬起坡来还是非常轻盈的，强劲有力的动力输出就是安全的保障，我觉得宝来的动力输出十分稳健有劲。
操控：
操控性能是我购买宝来的又一重要原因，自宝来诞生那刻起就是主打操控性能的，最早宝来在欧洲可是对标操控知网宝马三系的。我的宝来一如既往操控精准，方向盘指哪儿打哪绝不含糊，相应很及时，指向性非常精准，过弯干净利索。油门一点就有，只要舍得踩油门，车速提升还是很迅猛的，刹车性能非常出色，对我这种喜好大脚急刹车的人简直是福音。我经常咬着别人屁股急刹停，吓得坐在副驾驶位的同事之喊叫。
配置：
我最喜欢宝来的四门车窗一键升降，ESP电子车身稳定系统，6速手自一体自动变速箱、电动助力、上坡辅助系统，倒车雷达、后排杯托、车窗防夹手功能等配置。四门车窗升降大大方便了我日常用车，轻轻一触车窗自动打开和关闭很是便利。除了这些配置我还希望有自动防炫目后视镜，自动前大灯这个很好用，还有就是如果有个中控彩屏和倒车雷达就更完美了，当然我是为了追求实惠才没有买更高配置版本的，钱没花到。
性价比：
购买宝来是综合了各种车型之后做出的谨慎选择，衡量市场上各种同类型车型之后，我认为宝来是性价比最高的车型，在同价位中能够十万左右的价格里买到这么大的车还是自动档的车型，我认为是超值了最重要的一点是，宝来的品质是有目共睹的。我认为在紧凑型家用轿车合资品牌力宝来的性价比是最高的，技术成熟稳定，价格实惠。保养成本低。任何一家小店都能保养大众任何车系，保有量大，维修更换配件装饰品等都很便宜实惠。
舒适度：
宝来的整体舒适性我是非常满意的，超过了我的最早预期，主驾位是我坐的最多的，我能够很快的找到最舒适的坐姿，长途驾驶没有明显的累的感觉。总体感觉宝来的主驾驶位座椅乘坐舒适度很高，方向盘轻便，过沟过坎什么的颠簸不是那么的明显，后排乘客舒适度较高。尤其是后排坐着孕妻和宝宝的时候，我也会谨慎驾驶，就连晕车的老妈坐在宝来里也很少晕车，当然长途坐的时候还会有不舒服感，不是车辆带来的。
当前里程：
4020 公里
优点：
我最满意2017款宝来的全新动感时尚外形棱角更加分明的大灯，结合双六边形上下进气格栅增加了前脸的总体立体感和攻击力，有一股与生俱来的向前冲击感。发动机舱盖上四条棱角分明的线条增加了前脸的力量感筋道有力。总体前脸给人一种稳重霸气办，很适合家用。 车尾是整个车身最为古怪活跃的部位，不规则内凹世配合极度不规则几何造型的尾灯增加了尾部的犀利感，整个尾部给人一种非常犀利的感觉，设计的恰到好处让人记忆深刻的同时，也是宝来外形上最显著的造型设计独具风格，很有车系辨别度。 精致的内饰做工，虽然用料朴实但是做工一点也不含糊，尤其是真皮包裹方向盘我的最爱。 稳健扎实的操控性能，可以说洒脱自如，很适合我的开车脾气。 非常符合我心里预期的油耗表现 6速手自一体自动变速箱。 ESP电子车身稳定系统安全保命的东西。 比较宽敞的驾乘空间和宽大的后备厢。
缺点：
最不满意的就是老太太小脚般的小轮圈，有种不伦不类的赶脚，为什么不标配大一号的16寸轮圈呢，总有一种不舒适的不爽感。 还有就是发动机舱盖里面为啥没有隔音棉呢，虽然作用不大，但是赶脚少了那么一个棉被心理不得劲。 还有就是大众古董级别的座椅靠背调节方式，对于我这个经常在车里睡觉的人来说太不方便了。
超高性价比，多年积攒的品牌价值，多年积累的销量都是宝来作为紧凑车型之王的最大实力保证，市场保有量亮说明一切，可以说出门看到2017款宝来的概率为百分之百。
宝来车身侧面一条犀利的深凹腰线贯穿车身连接前后尾灯，形成了车身侧面的强烈的层次感和立体感，在原本简洁的车身侧面增加了活力，增添了几分年轻气质。侧面整体给人一种简洁美，犀利的腰线装饰的恰到好处。粗壮的门把手增加了车辆的力道感。
车尾是整个车身最为古怪活跃的部位，不规则内凹世配合极度不规则几何造型的尾灯增加了尾部的犀利感，整个尾部给人一种非常犀利的感觉，设计的恰到好处让人记忆深刻的同时，也是宝来外形上最显著的造型设计独具风格，很有车系辨别度。
英俊洒脱的车身
俊俏的前脸
炯炯有神的大眼睛
富有层次感的进气格栅
一个好脸蛋是多么的重要
棱角分明中透着锐气
气场十足
犀利的线条凸显了层次感。
熏黑车窗增加了车身侧面立体感。
大眼囧囧有神
小铲子增加了车辆运动感
犀利腰线贯穿前后连接前后大灯
车身侧面简洁大方。
洒脱干练
车尾富有力量感和层次感。
车尾是整个车身设计最为复杂的地方
双五辐轮圈动感简约
车身整体简洁干练
示宽灯点亮效果
近光灯点亮效果
远光灯点亮效果
转向灯、危险警示灯点亮
转向灯、危险警示灯点亮
转向灯、危险警示灯点亮
刹车灯点亮效果
刹车灯、倒车灯点亮效果
转向灯、危险警示灯点亮效果
棱角分层的尾部
犀利的尾灯
简洁的油箱盖
粗壮的门把手
突出锐角门边设计也是基于安全考虑
小鸭尾行成了不错的尾翼效果
无骨雨刷器
层次分明的小嘴儿
内饰整体简洁大方
银色装饰凸显了内饰的豪华感
D型运动方向盘
简洁明了的仪表盘
绒布包裹门内饰板
四门车窗一键升降
后视镜电动调节
大灯开关和大灯高度调节开关
雨刷器调节开关
远近光切换开关
油门刹车踏板
真皮包裹挡把
绒布包裹门内饰板
手动空调调节开关
空调出风口
收音机
卡槽
遮阳板化妆镜
遮阳板化妆镜
儿童安全锁
低音喇叭
后备厢盖内绒布饰板
主驾驶驾乘空间
6向手动调节座椅
主驾驶位空间展示
主驾驶位座椅
储物格
门内饰板杯托
后排储物空间
后排地板中间隆起明显
后排座椅设有三个头枕
后排空间
后备厢非常宽大
后备厢内全部采用绒布包裹
后排座椅放倒
后备厢储物空间
手套箱
中央扶手箱
后排中间杯托
门内储物格
发动机舱盖为手动支撑杆支撑方式
缺少了隔音棉的发动机舱盖
发动机舱后部隔音隔热棉
1.6L自然吸气发动机
整洁的发动机舱
发动机
扭力梁式非独立后悬架系统
前部设有塑料发动机护板
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SUV“低调之王”？入华20年，一文读懂大众途锐的前世今生
【有车以后 有聊】从零开始打造一台传世经典，需要多少岁月积累？大众告诉世界：给我一代车型的时间就够了。这家老牌德国车企非常擅长打造车坛常青树，但与甲壳虫、高尔夫等更畅销的大众化车型不同，大众这次推出的是一台前所未有的旗舰产品，它就是大众集团豪华SUV的“万物起源”，与辉腾并称“低调之王”的途锐。在途锐登陆中国市场二十周年之际，让我们一起来回顾这台出道即巅峰的经典车型走过的辉煌历史。
第一代途锐（底盘代号7L，2002-2010）
初代途锐诞生于大众“教父”皮耶希主导的大众、奥迪、保时捷联合研发项目。彼时正值SUV风潮盛起，深陷财务危机的保时捷亟需一台走量车型维持生存，大众则借此东风，完成皮耶希长久以来向高端市场进军的心愿。
在三方的技术合作下，PL71平台诞生了，这是一个纵置四驱布局，专为高端车型打造的通用平台，可以共享基本的动力总成、悬挂和电子部件，并允许厂家进行不同风格的发动机和底盘调校。
保时捷在此基础上推出了初代卡宴，直接改写了品牌历史，让斯图加特跃马逆天改命。奥迪随后也推出了初代Q7，在豪华SUV领域站稳脚跟。而大众则打造了途锐，一台骨子里毫不“大众”的、真正的高级车。
途锐的定位可以从它的命名中窥知一二。“Touareg”是生活在撒哈拉沙漠地区的游牧民族，长久以来在极端的气候条件下生存。这个命名打破了大众长期以季风的名字为车型命名的传统，意在强调途锐强悍的越野能力。
但其实大众对途锐的期待不止于此，他们要打造的是一台兼备越野能力和公路性能的全地形机器，这一点就不得不提途锐引以为傲的四驱系统。
初代途锐所搭载的四驱系统被称作“4Motion”，但这与如今出现在途观、途昂等车型上的横置四驱截然不同。这套四驱系统采用行星齿轮组中央差速器，并附加了一组电控多片离合器作为限滑机构，通过中控按键就可以手动锁定中央差速器。
不仅如此，这套四驱系统还配有低速挡，并可以选配后桥差速锁。同时，途锐还配备主动式空气弹簧，能够改变车身高度以配合不同地形下的行驶需要。强大的轴间、轮间锁止能力和电控离合的限滑辅助，以及灵活可变的车身高度，让途锐拥有极为强悍的越野性能。
有趣的是，初代途锐的中央差速锁默认前后动力分配为38:62，这是为了迁就保时捷的要求，他们希望卡宴更倾向于后驱动力，而大众则希望将途锐设定为50:50的默认动力分配。
但为了成本考虑，双方无意各自开发不同版本的中央差速器，因此大众选择依靠ECU程序，将电控多片离合始终设定为向前轴额外输出12%的扭矩，以达到前后动力配比平衡的效果。
这一妥协的设计固然起效，但也带来了潜在的问题。由于电控多片离合器始终处于工作状态，其电机长期处于高负荷而导致过早磨损，因此故障率较高。不过，为了更多地凸显这一套四驱系统的优势，大众设计了一系列的营销活动，来证明旗舰产品绝非戏言。
2005年，7名探险队员驾驶经过特殊改装的途锐，向位于智利的世界最高活火山：奥霍斯-德尔萨拉多山进发，经过一周时间的艰难跋涉，最终将驾车攀爬的记录定格在了海拔6081米，创下世界之最。
值得一提的是，这台途锐“远征者”的轮胎高度、底盘和发动机均未改动，仅仅安装了必要的户外探险装备，如探照灯、绞盘、车顶行李架等。这次壮举是途锐强悍越野能力的有力证明。
但不要忘了，越野能力是一部分，途锐的公路性能同样出色。大众为初代途锐匹配了多达9种动力总成，包括5种汽油版本和4种柴油版本，发动机类型囊括了直列5缸、V6、V8、V10、W12等，匹配六速手动或自动变速箱。其中搭载柴油动力5.0升V10 TDI的版本和大众旗舰发动机6.0升W12的版本都是极具代表性的作品。
2007年，一台V10 TDI版本的途锐完成了一项“不可能的任务”：仅凭一台车的牵引力，拖动庞大的波音747飞机滑行。为了完成此任务，这台途锐在车内放置了大量钢球作为压舱物，加上人员在内的总重超过7吨。
V10发动机的传动轴齿比调整为和V8版本同样的4.56，以确保750牛·米的扭矩更有效地释放。最终，这台蓝色途锐以2挡起步，将重达155吨的波音747客机拖行了超过150米。
从2004年开始，以途锐形象为基础打造的越野赛车就开始参加艰苦卓绝的达喀尔拉力赛。坦白说，这台赛车与市售的途锐几乎毫无关联，但大众集团在它身上展示出了强大的技术实力。
直列5缸TDI发动机、全机械式的中央差速器和前后差速器，以及在轻量化和空气动力学方面的努力，让这台不断进化的赛车一亮相就获得赛段冠军，并在其后的几年里连续拿下多次分站冠军。
最终，第二代和第三代途锐赛车在2009年到2011年赢得达喀尔拉力赛三连冠，还记得途锐名字的由来吗？那个游荡在撒哈拉沙漠的民族，也正是达喀尔拉力赛logo的灵感来源，抽象化的头巾造型正是图瓦雷克族的象征。可以说，途锐在这里完成了自我价值的实现。
2003年，途锐在上海车展正式亮相，并于次年被正式引进国内市场，首发带来了两款车型，分别为3.2 V6和4.2 V8版本，随后的这二十年里，途锐在国内也从未缺席。可以说，途锐的巅峰之路，国内消费者也在一直见证。
第二代途锐（底盘代号7P，2010-2018）
途锐的横空出世固然大获成功，但对于换代车型来说，出道即巅峰的前任也是一座实实在在的大山压在面前。当时的大众正在家族化设计的游戏中玩得不亦乐乎，于是第二代途锐在设计上更圆润中庸，贴近整个集团的审美方向，但无疑失去了初代车型上隐含的野性。
第二代途锐基于PL71改进而来的PL72平台打造，但和初代车型的“野性”一道失去的，还有V10和W12这两台旗舰级发动机。第二代途锐提供四种柴油和四种汽油动力版本，但最大排量版本“仅为”4.2升V8发动机，且全系匹配8AT自动变速箱。
初代车型引以为傲的四驱系统被改称作“4XMotion”，只能在高配车型上选装。标配的4Motion四驱系统则变成了和奥迪quattro一样的托森机械式中央差速器，前后动力分配为40:60，没有手动锁止中央差速器功能，后桥差速器也彻底取消，后轮的轮间限滑只能由ABS协助完成。
不用怀疑，采用4Motion系统的第二代途锐在越野能力上显然弱于采用4XMotion系统的车型，但前者也有一定的优势，其一是质量更轻，便于整车减重，降低悬挂负担。其二是托森机械差速器的原理是靠两个耦合的行星齿轮充当蜗轮的角色，打滑一侧的车轮想要传递的扭矩被只能单向传递扭矩的差速器拒止，瞬间实现被动锁止，因此这套机构的限滑作用更明显，在雨雪天气较多的湿滑路面就特别实用。
而采用了4XMotion四驱系统的第二代途锐依然保持了较为“硬核”的全地形通过能力，能够实现100%动力锁止的中央差速器和后桥差速锁都居功至伟，但更高的制造成本也意味着更高的售价。
这两种四驱系统的配置也体现出了大众对于途锐产品发展方向的思考：像初代车型那样极端的取向是不太可持续的，必须转而追求效率。而这就不得不提到第二代途锐的一个特殊型号：3.0 V6混动版。
以如今的眼光看，采用V6发动机为混动系统服务简直是莫大的浪费，但以当时途锐的定位来看，这样的待遇才能配得上它的身份。整套系统综合最大输出380马力/580牛·米，在参数上已经超越了顶配的4.2 V8车型。
在电机的加持下，这台混动版本途锐的零到百公里加速时间达到了全系最快的5.8秒。该车型曾在上海世博会亮相，随后高调引入国内市场，但整体销量最终并不太如人意，在那个年代，消费者对贵上很多的混动汽车并不是太感冒，随后又发生了因电池安全问题的召回事件，途锐的混动探索之路并不像内燃机车型那样顺利。
第三代途锐（底盘代号CR，2018-）
随着大众集团对旗下平台化生产策略的革新，整合过往PQ和PL系列平台之后，四大模块化平台MQB。MLB、MHB、MMB诞生了。而消费者最为熟知的便是前两者，分别为模块化横置平台和模块化纵置平台。
第三代途锐就诞生自MLB Evo平台，由最初的MLB平台升级而来，主要在轻量化方面进行优化，第三代车型在车身尺寸和轴距都增加的情况下，质量减轻了超过100公斤。效率，再次成为了关键词。
本代车型提供两个汽油版本和两个柴油版本，并继续推出一款插电混动版本。而在国内市场，3.0T V6发动机变成了最强动力选择，入门车型甚至降至2.0T，对于很多人来说，这又是一次“退步”，即便3.0T发动机的输出已经与当年的4.2 V8几乎相当。
至于四驱系统，最硬核的4XMotion彻底消失，全系标配托森机械中央差速器。人们大可以控诉大众对途锐一次又一次的“降级”，但事实是，和大排量多缸发动机一样，极致的越野能力如今不再是一台主打公路行驶的豪华SUV的必选项。而目前途锐所搭载的这一套四驱系统已经是同级别竞品中领先的存在，驾驶体验同样惊艳。
不过，这一代车型仍在底盘方面与时俱进。全新加入的后轮主动转向系统和48V电子防倾杆都再次强化了途锐的公路行驶能力。配合从未缺席过的空气弹簧，舒适性也得到提升。
这一代途锐也开始在内装等部分下功夫，试图营造更豪华的氛围，尽管这些“细枝末节”的东西在前两代车型时完全不是重点。这其实也说明了大众对于途锐的最新期待：先辈的辉煌在前，如今的你让客户足够舒适即可，没有必要再攀登险峰。
在PL71构思下发展而来的MLB Evo，如今已经孕育了包括最新一代卡宴、奥迪Q7、Q8、RSQ8、宾利添越、兰博基尼Urus等高端车型。而如今随着大众集团对品牌定位的明晰，初代途锐那样的“疯狂”再也不允许被出现。
对于途锐来说，它仍然正处巅峰，这句话并不夸张。回到开头的话题，大众仅用了一代车型的时间，就从无到有地创造出一代经典。它的后辈们的起点已经足够高，高到在本身素质相当优秀的情况下，仍被要求做到更极致。当人们以这样的目光看待途锐时，便能理解它为何仍处巅峰。
