其实贝纳利与本田哪个好的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解贝纳利与本田哪个好，因此呢，今天小编就来为大家分享贝纳利与本田哪个好的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

贝纳利本田摩托车哪个好？

必须250啊，排量大才是王道

benelli和本田是一个牌子吗？

皮实耐用必须本田190，身边太多的人骑190了，骑到卖了都没有任何问题！贝纳利250，品控一般吧，相对来说要想用的长久那肯定选本田了！

500cc仿赛大比拼，本田、无极、贝纳利、QJ谁的性价比更高？

用数据揭露真相，以趋势探讨摩托，大家好，我是爱摩托的小马哥，一个喜欢用数据思维解读摩托的爱好者。（平台限流，相遇不易。小马不才，求个关注）2023年，仿赛市场迎来了排量上升期，同时也经历了一场激烈的价格战，如今已逐渐回归平静。在众多中型仿赛车型中，虽然四缸车型备受追捧，但是双缸车型的市场份额依然是最大的。前面曾开过一期聊400cc+排量的双缸仿赛，本期将把档位提升一点，准备为大家带来四款比较热销的500cc左右的双缸仿赛车型，小马哥将从多个维度对这四款车型进行深入剖析，希望能为您的购车决策提供有力参考。接下来让我们一起来看看这四款车型的性价比究竟如何吧！

动力参数

零百加速3.8s~5.2s，孰强孰弱？

先来点干货，大家可以通过动力参数对比表简单的了解一下本期推荐的四款车型都有哪些，相信这些车型很多人都已经在路上碰见过了（表中标红的数据为非官方数据）

先说发动机的参数情况，通过对比可以看出前三款车型的发动机压缩比是相同的，主要是缸径和行程大小的差距，所以最终表现出来的实际排量龙卷风552R和赛550都要大不少，其实仔细观察也能发现龙卷风552R和赛550实际上搭载的是相同型号的发动机，如果单看发动机参数情况的话这一局贝纳利 龙卷风 Tornado 552R性价比确实要更高一些。

关于表中的零百加速数据需要特别说明一下，以免误导大家，无极的4.17秒和QJ赛550的3.8秒均为官方公布的数据，而另两款官方并没说，所以我就取了网上比较权威的民间数据。如果都取民间数据的话（某车圈），赛550的零百加速数据为4.1秒，而无极525为4.5秒。其实除了本田大家体感上能够感知到些许差距外，另外三款在加速上体感上的差异并不明显，或者说对于我们绝大多数人来说这都是理论值，自己根本不可能跑出这种差距（友情提示：没强悍的技术，别去尝试测速度，小命要紧）

轻量化方面无极RR525是做的最好的，整备质量只有172kg远比其他几款车型轻很多，这可能也是无极能做到马力输出较小但零百数据能和另外两款旗鼓相当的原因。

外观对比

谁的家族血统更纯正？

前面已经陆陆续续放了一些车型的具体效果图了，这里放一张以上四款车型的侧面棚拍图方便大家更好的进行对比和寻找差异

外观这种感官属性因人而异，毕竟萝卜白菜各有所爱，没有谁比谁更好看，只有你更喜欢谁。外观方面其实无极虽然有仿赛系列，但无极的设计师时常设计审美不在线，所以也导致他家的车型外观口碑参差不齐，估计也是因为这个原因没办法形成家族外观吧，毕竟之前的无极250也被广大用户吐槽丑爆了

外观这方面不得不承认钱江玩的更溜一些，无论是赛系列还是龙卷风系列，都成功的打造出自己独有的一套家族血统

外观方面贝纳利 龙卷风 Tornado 552R的外观设计是相对比较独特的，继承了家族外观基因的同时也添加了更多运动和新奇的元素，比如说大胆创新的前脸设计，虽然某种程度上还是基于家族设计的优化，但明显感觉更加与众不同了

不过这种高辨识度的设计，有利有弊吧，喜欢的人可能会更喜欢，但是不喜欢的人大概率会因为这个大灯设计而被劝退，这也算是创新设计的一个壁垒吧，毕竟打破了常规，脱离了中庸之道，必然会导致受众分化。

其实一直没讲本田CBR500的外观，主要是真没啥可夸的，CBR500和CBR400最大的区别就是一个是国产的一个是泰产的，外观的区别主要体现在版画上，以及售价上！就看下面这CBR400和500的对比图，你能分清谁是谁吗

尺寸对比

本田的续航真惊喜

外观这里讲的有点多，接下来咱们加快速度，接下来先看一下本期车型在尺寸方面的情况如何，方便没看过实车的朋友能有个衡量标准

作为500级仿赛，本期车型在诸多维度的尺寸数据做到了惊人的相似，比如轴距、车长、离地间隙以及座高。差别比较大的可能就是在油箱的配比上了，无极RR525的油箱最小只有14.5L，而本田CBR500的油箱最大有17.1L，贝纳利552R的油箱也不小16.5L的油箱在仿赛车型中绝对也算得上是大油箱了。

油耗情况因人而异，每个人的驾驶习惯不同，油耗数据也不相同。除了本田这种注重燃油经济性远大于驾驶乐趣的车型，成功把油耗做得到了一个非常低的水平，其他三款则因为发动机过于暴躁，油耗水平确实也就远高于本田CBR500，基本百公里都在4.5L左右，都是勉勉强强能坚持到300公里的选手。不过虽然本田油耗确实低，但是品牌溢价太高，多花出去的冤枉钱都够加13年的油了吧？

所以尺寸这里大家算是平分秋色，除了本田在油耗方面有绝对优势以外，另外三款的差距都很轻微。坐高这里四款车型其实相差不多

接下来就要到本期文章的重头戏部分了

配置清单

配置——国产品牌的核心竞争力

其实每当聊到配置这块，小马哥都会特别开心，因为国产真的好强，而且是那种甩出合资进口好几条街的程度，莫名的觉得就很爽，具体的我们还是来看详细清单吧

〓〓〓前制动配置方面〓〓〓

先说前轮制动配置情况，无极、贝纳利、QJ赛550三款车型的前刹都是Brembo对向四活塞卡钳，而CBR500R则采用的Nissin的双活塞卡钳，再加上贝纳利和QJ赛均采用的320mm的双碟模式，所以在前刹配置这两款车型还是不错的！还有就是本田CBR500也是采用的前双碟的设定，但因为卡钳是双活塞的，多少差点意思！

额外说一句双碟看着就贼安心，有高级感的同时，对自信心的提升也是巨大的，而且实际的制动效果以上配备双碟刹模式的车型也确实要比另外两款大碟刹模式的车型好很多。双碟总有一种迷人的对称美

〓〓〓后制动配置方面〓〓〓

后刹配置比较意外，只有贝纳利给了Brembo的双活塞卡钳，而无极和本田都是Nissin的单活塞卡钳，QJ赛550虽然保住了Brembo这个品牌，但也换成了Brembo的单活塞卡钳，所以后刹配置这块贝纳利完胜！不过也能理解为什么其他三款车型都不约而同的在后刹这里进行了简配，因为对于仿赛车型来说，采用后刹制动更多的是调节车速，而不是真的用来立即减速的，减速还是得靠前刹

刹车上泵这里三款国产车型均是采用的直推上泵，而且都是配备了看着就很高档的透明油壶，相较之下本田的就显得太没档次了

〓〓〓悬挂配置方面〓〓〓

悬挂方面大家给的都很到位：单就品牌而言贝纳利552R和赛550所采用的都是Marzocchi的倒置减震（支持调节），而无极RR525则选用渝安41mm倒立式前减，至于本田CBR500，因为是进口车而且还是7万这个价格，所以配置这块并没有进行阉割

其实悬挂这块对于仿赛车型来说，调教的好与坏比品牌更重要，但这个运动体感就不好评定谁强谁弱了，至于后减震的运用上各家有各自的风格和配置，但也基本是大同小异

〓〓〓安全配置&仪表方面〓〓〓

安全配置方面四款车型都给了前后的ABS防抱死系统，至于TCS牵引力控制系统只有无极和贝纳利两款车型有配备，至于滑动离合本期的四款车型都是标配上的。

仪表情况还是直接放图更直观一点

国产的三款车型都是采用的TFT仪表，不过单就屏幕大小而言，贝纳利的宽屏TFT仪表是要比另外几款都要显得更大一些，其次就是无极RR525的仪表效果看着要比QJ赛550和本田CBR500也要高级一些。至于辅助功能这块贝纳利和无极都是给的最全的两款，支持车机互联、导航投屏、胎压监测等等诸多功能，至于本田那LCD的古董仪表就没啥好说的了

总结

感谢无极

综合来看，无极是这里面售价最低的车型，只有28980元，相较于刚上市那会儿的33980元降价幅度达到了5000元，仿佛瞬间性价比提升了一大截，但是实际的市场反馈显得就很冷静，能够感觉到现在的消费者在经历了多轮价格战的洗礼之后，关注的点除了价格以外也更加注重骑行的体验、品控以及售后服务等，不过依然要感谢无极这个价格屠夫给我们带来了更多价格上的福利，所以最终你会选择哪款车型呢？还是说再等等？其实如果不是很急着用，真可以在等等那几款准备要上市的四缸车型

好啦，本期分享就到这里，我是爱摩托的小马哥！感谢您抽出宝贵的时间阅读这篇文章，也感激一直以来陪伴我的小伙伴们的。支持！你们的关注是我持续创作、为大家带来更多精彩内容的最大动力。再次感谢大家的厚爱，我们下期见！

国产“小金翼”——贝纳利超公升级豪华旅行车1200GT试驾感受

我是骠骑府，欢迎关注！

2021年的北京车展，贝纳利公布了旗下首款超公升级旅行车1200GT的售价——99800元。

作为国内唯二的一款超公升级的旅行车，售价公布至今半年多，骠骑府终于得到了一个试驾的机会。

12月23日，贝纳利在云南昆明抚仙湖畔举办了媒体试驾会，有多款车型供媒体试驾品鉴，这其中就有1200GT这款车。

外观部分：

从外观上看，1200GT完全符合一款超公升级旅行车该有的气势，饱满大气，线条流畅，大型组合式前照灯威武霸气，原厂三箱更平添了“万水千山只等闲”专业摩旅范儿，就外观来看，再挑剔的人也很难找到槽点，我个人是很满意的。

坐姿：

1200GT座高官方公布数据是780mm，非常的亲民，对于这么一款重型旅行车来说，这个数据无疑是令大多数用户可以接受的。

骠骑府身高170cm，可以两脚前脚掌落地，坐上去不会有畏惧感。

其他媒体老师也有身高不到170cm的，可以做到双脚全脚掌落地。

所以座高仅仅是一个参考数据，不仅要看身材比例，还得看坐垫宽度如何，说得再多，不如自己亲自实车体验。

电控部分：

电动升降前风挡玻璃

1200GT的大型前风挡玻璃是可以电动调节的，上下位移幅度大约有15cm左右（目测）。

不仅是可以上下移动，后倾角度也是有变化的，上升到最高的时候，挡风玻璃角度更直立，以获得更好的挡风效果。

而这些调节均由左侧手把上的开关进行，并且支持行驶中的调节。

最后，电动调节挡风玻璃是带有可记忆功能，调节妥当之后，可以一键还原最初的设定，很方便。

电动后视镜

两侧后视镜镜片角度也可以由左侧手把上的开关调节，可以左右上下两个维度的调节，并且两个后视镜还可以在停车后电动收起，以节省停放时占用的空间。

电动大撑

120GT还配备了电动大撑，通过左侧手把的开关即可操作。

对于一款整备质量320KG的大型旅行车来说，这个功能是必要的，检查后轮胎，补胎，调节维护链条等等，都需要用到这个功能。

电动倒车功能

320KG的整备质量，挪动它无疑是一件需要一把子力气的活儿，尤其是停在坡道上的时候。

这个时候，1200GT的电动倒车功能就显得十分的实用了。

发动以后通过右侧手把开关将空挡转换成R档，再摁住启动按键不要松开，保持车身直立，一辆重达300多公斤的庞然大物就能缓缓后退了。

记得这个功能几年前在本田金翼1800上刚开始配置时还是一个极大的亮点，不想国产车几年后也配备了这个功能。

电动加热手把，坐垫，后视镜功能

右侧腿部覆盖件有电动加热手把坐垫和后视镜功能的按键，你不要说这些东西华而不实，冬天骑行的时候，你就知道他们的好处了。

行走系统配置：

1200GT前后轮胎规格为120/70ZR17和190/55ZR17，后轮55%的低扁平率顾及到了一部分运动能力。

前后制动系统是由Brembo品牌提供的M4.32辐射式对向四活塞卡钳，配合前双320mm浮动盘提供了强大的制动力。

ABS系统与联动刹车的组合也让安全性再度提升。

1200GT的悬挂系统由KYB品牌提供，阻尼可调倒立式前叉，后减震具备预载调节功能。

仪表大灯坐垫排气管及三箱：

大型组合式前大灯系统有多个LED光源组成，双近光灯配置了透镜，中央的大型灯碗照明亮度大铺路效果好，夜间行驶时的安全性有足够保证。

坐垫宽大舒适，且配置了电加热功能，坐垫高度两级可调，细节方面确实考虑得比较周到。

尺寸如同汽车级别的大型液晶显示屏，显示信息齐全，辨读清晰，后期将配置手机互联功能。

单侧平直的排气管，外部不锈钢饰板尽显高档感觉，这根排气管是如此的巨大，营造了不错的声浪效果，1200GT的极具辨识度的三缸声浪，应该与这根排气管有很大关系。

原厂配置的三箱容量是足够的，放一顶全盔进去没有问题。

做工漆水：

油漆喷涂质量符合这个价位该有的水准，覆盖件的用料也属于上乘，这个挑不出太多毛病出来。

动力系统：

在大型覆盖件的覆盖下，看不到太多发动机的细节，简单介绍下吧。

1200GT搭载的是贝纳利1209cc的水冷直列三缸发动机，最大输出功率为100KW/9000转，最大扭矩为120NM/6500转，缸径*行程为88.5*66.5（mm），压缩比为11.5:1。

账面数据看起来还不错，兼顾到了中低转速区域的扭力输出和高转速区域的极速表现，根据官方提供的数据，1200GT的极速大于230KM/H，按照提供的账面数据来看，这个数值应该是可信的。

而且这款发动机并不需要高标号燃油伺候，92号无铅汽油即可，这对于长途摩旅来说很实用，不挑食好招呼谁都喜欢。

骑行感受：

1209cc排量的三缸发动机带来了充沛的动力表现，感受最深的就是，即使是高档位行驶需要加速超车时，也无需像驾驶小排量车型那样降档之后再加油，才会有较好的加速力道，对于最大输出扭矩达到120NM的1200GT来说，这都是多余的动作，直接给油就可以了，充沛的动力储备保证了动力召之即来，这就是超公升级级别发动机的魅力。

这款发动机的振动抑制得还不错，说不错的原因是，振动还是多少有点，我完全能接受，而这正是我喜欢的，没有绝对安静的振动抑制这回事，对于活塞式内燃机来说，这正是区别于电动车的一个特征，我相信这个不会给大部分用户带来困扰。

声浪效果不错，三缸机特有的啸叫声混杂着些许颗粒感，有别于纯净如排箫般的四缸声浪，1200GT的声浪效果独具辨识度和个性。

实测显示，一档可以拉到表显至少85KM/H，六档可以低至30KM/H而不拖档，也就说，凭借巨大的排量优势和三缸的结构，这款发动机的各个档位的速度重合度较大，基本上，如果是市区内行驶，一二档就足够应对大部分路况。

可能有人说，这也没什么厉害可言，这么大的排量一档都不能破百，但是请注意，这不是辆超级跑车，而是一辆会陪你走过千山万水的旅行车。

长途摩旅也不是任务，更不是竞赛，无需靠拉高转速获取肾上腺素的分泌，旅行车就该有旅行车的动力调校方式，可靠易控，召之即来的动力特性，才是旅行车该有的样子。

不得不说，长途巡航时，你就会深深的体验到1200GT的好。

巨大的前挡风挡住了大部分迎面而来的寒流，双腿被两侧的包板保护得妥妥的，感受不到一丝气流的侵袭，哪怕是淅淅沥沥的小雨也没问题。

打开手把和坐垫加热系统，在别人冻成狗的艳羡眼神里，你能从容的直面凛冽寒风而绝不畏惧。

原厂三箱的巨大容量足以容纳下你的零零碎碎，加个横包放在后座，我感觉这辆车足够来一趟环中国的超远距离摩旅。

悬挂和制动的表现中规中矩，我甚至还没有试驾时就能预计到具体的表现会如何，悬挂调校偏向舒适，有效过滤了大部分路面冲击，移动大沙发就是最好的诠释。

制动表现良好，不会有撞墙感，但是也绝不拉胯，平稳有力的制动，才符合这款车的定位。

确实，对于一款重达320KG整备质量的旅行车来说，高速劈弯爆表加速并不是这个类型的摩托车该干的活儿，四平八稳的行驶在铺装道路上才是正道，“不走寻常路”这句话，不适用于这款车的潜在用户群体，这部分群体早就过了冒险的年龄，能坐在两个车轮上身处风景中，舒适的零距离欣赏沿途美景，到达目的地还能气定神闲，这就是这辆超公升级旅行车存在的最大意义。

也有槽点：

谈谈两点不足之处吧。

虽然没谁会拿这辆车与本田金翼GL1800相比，但是知道差距在哪里，却是一件必须知道的事情。

首先1200GT的重量还是感觉让人感觉有点“高冷”，这里说的重量，并不是指账面上的320KG整备质量让人畏惧，而是指这个重量没有什么修饰的就传递到了驾驶者。

这个排量级别的旅行车，没谁会对整备质量斤斤计较，也很难做到身轻如燕，这是普遍的共识，但是如何在重心分配上精心调校，从而使得骑行时感受不到这个份量，就是一个极具技术含量的活儿，这方面，1200GT与本田金翼的差距还是有。

不过也请不要忘记，本田金翼起源于上世纪的1975年的GL1000，历经六次迭代，这才有了如今享誉世界的王者地位。

这其中走过的弯路摔过的跤又有多少，无数次的骑行反馈无数里程的骑行经历，取得无数的数据才能有最核心的调校依据，这些都不是初次做超公升级旅行车的贝纳利能比拟的。

能取得现在这个成绩，也算不错的了。更何况，多处电控设备能很大程度上解决车重带来的问题，例如电动倒挡和大撑等等，都能有效减轻驾驶者的尴尬。

其次，作为超公升级的旅行车，120NM的最大输出扭矩，却没有配备TCS牵引力控制系统，也没有配置这个级别和定位该有的定速巡航系统，这个就有点遗憾了，希望1200GT后期升级之后，能把这两处遗憾给补上。

好了，基本上就这么多吧，这种价位的车款，不要指望销量上会成为爆款，所以试图从销量上判断这款车是否受欢迎只是小白的浅薄认识，毕竟是一款准十万级别的大型旅行车，销量有限。这款车针对的用户群体也应该是一些成熟而不愿放弃摩旅乐趣的男性群体，花四分之一本田金翼的价钱，就能得到较为接近的驾驶感受，是他们愿意掏腰包的主因。车总体上还是不错的，以性能价格比值来衡量的话，值了！

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