大家好，如果您还对本田5缸发动机的汽车不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享本田5缸发动机的汽车的知识，包括本田5缸发动机的汽车的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
2缸3箱4模式，全新本田FORZA750登场
在运动踏板车领域，雅马哈的T MAX系列一直是众多摩友心中的“运动羊皇”，不过今天登场的本田全新FORZA750可能要改变这个局面了。这是目前本田FORZA车系中最大排量的车型，其定位更倾向于运动旅行风格，让骑士可以轻松舒适的穿梭于城市之间，游走于旅途之上。
外形设计上FORZA750有着明显的GT运动风格，凌厉的车身线条，雕刻出清爽干练的肌肉感，配合犀利且科技感十足的前脸造型，让人一眼就能感觉到这是一个披着羊皮的狠货。
整车采用LED灯组，保障足够照明需求的同时，还有一些贴心设计，它的转型灯可以自动关闭，避免了打左灯向右转的尴尬和危险。
FORZA750搭载了X ADV的745cc并列双缸SOHC水冷8气门发动机，为了更好配备FORZA 750的GT运动风格做了全新调校，动力增加了5匹让最大马力来到了58ps（43kW）6750rpm，而且转速红区设定在7000rpm，同时具备4750rpm爆发最大扭矩69N·m的能力。从这些数据上来看，FORZA750在中低转速会有不错表现，并且在高转速区间也有着很好的动力储备。
TMAX 560
而同为运动踏板的佼佼者TMAX 560，搭载的是562cc并列双缸水冷发动机，最大功率35kW/7500rpm，最大扭矩55.7N·m/5250rpm，整体动力由于排量上的差距，让它略逊一筹。
不同于其他踏板车的CVT变速系统，FORZA750装配的是本田特有的DCT双离合变速系统。根据四种骑行模式（雨天、标准、运动、自定）的不同，其升降挡位的时机也会不同，让骑士即可轻松惬意又可激情澎湃。
仪表采用5寸TFT全彩仪表，布局合理显示清晰，而且还有人机互联系统。通过与手机APP连接，还可以实现语音控制。
FORZA750采用了刚性十足的钻石型车架，为车身提供很好的稳定性。前减震采用了直径41mm，行程120mm的倒立式减震，后减震为Pro-Link多连杆单筒减震，保障舒适性的同时让它具备更好的运动性能。
FORZA750有着不错的动力表现，同时它的自重也达到了235kg。所以在制动方面采用了前310mm大直径双浮动盘和日清对向四活塞辐射卡钳，后240mm单盘配日清单向单活塞卡钳的配置，当然ABS是必不可少的。这样一套制动系统抑制FORZA 750的动力和车重完全没问题。
电控方面除了ABS、动力模式之外，FORZA750还有三段可调HSTC（循迹控制系统）以及电子油门的配置，这两者的组合可以让骑士在攻弯或是在湿滑路面骑行时，有着更高的安全保障。
俗话说：“尺有所长，寸有所短”在运动方面出色的FORZA 750也做了一些牺牲，它的22L储物空间只能容下一顶全盔。
不过本田为了弥补这一不足，准备了38L尾箱、边箱（左33L右26L）的选配件。
FORZA750配备了Smart Key无钥匙启动，只要钥匙带在身上，就能上车启动潇洒的出发，而且座桶也能一键开启。
要说美中不足，笔者觉得FORZA750的不可调风挡是个小遗憾，骑士身高不同，带来的挡风效果也不同，要是能配备NSS350的电动风挡就更香了。
据悉本田将在2021年1月份在欧洲正式销售FORZA 750，售价为1.199万欧元折合人民币约为9.5万元，按照目前本田的国内销售策略，如果FORZA750引入国内将会在 Honda DreamWing大贸店销售，那么问题来了，FORZA750在国内您觉得它卖多少银子呢？
Forza 750参数
发动机：水冷四冲程SOHC并列双缸8气门
排量：745cc
压缩比：10.5:1
最大功率：43 kW (58 PS) /6750 rpm
最大扭矩：69 N·m/4750 rpm
尺寸：2200×790×1484mm
轴距：1580mm
最小离地间隙：135mm
座高：790mm
整备质量：235kg
供油方式：PGM FI
油箱：13.2L
传动形式：六速DCT双离合变速
前减震：41mm倒立式减震,120mm 行程
后减震：Pro-Link多连杆单筒减震
轮胎(前) ：120 / 70-R17
轮胎(后) ：160 / 60-R15
前制动：310mm双浮动盘日清对向四活塞辐射卡钳；ABS
后制动：240mm单盘配日清单向单活塞卡钳；ABS
日系混动的入门门槛，三缸升级四缸的大空间家轿，带你看本田享域
日系混动的入门门槛，三缸升级四缸的大空间家轿，带你看本田享域纵观当前的汽车市场，10万元级别的紧凑型车依然是普通消费者的首选车型。这个级别的车兼具大空间、较好的实用性、较低的用车成本等优势，对于消费者而言，是一个更具性价比的选择。本田享域就是一款颇受消费者欢迎的紧凑型车，今天介绍的这款车型由于采用了混动系统，令其燃油经济性得到了进一步的提升，有效地为车主们降低了用车成本，在车主之间的口碑一直不错。
享域格栅使用了多边形的设计，配合镀铬饰条的修饰，令整个前脸看起来比较动感。大灯呈现出棱角分明的设计风格，有棱有角的设计十分耐看。
来到车身侧面，该车车身尺寸为4756/1804/1509mm，轴距为2730mm。车侧没有采用复杂的线条设计，看上去十分简洁、自然。该车配备的是玛吉斯轮胎，前后轮胎规格均为215/55 R16。
车尾部分，享域给人一种非常敦实的感觉，饱满的线条设计使车辆显得更加霸气。尾灯造型看上去十分精致，贯穿式的设计紧跟时下潮流。下方排气管使用了隐藏式的设计，显得整个车尾更加和谐了。
来到享域车内，内饰采用流畅的线条，视觉效果很不错。车内还加入了银色饰物进行装饰，整体造型可圈可点。另外，该车配备自动驻车、倒车影像、前排侧气囊等多项配置，对于驾驶者而言都是很实用的功能。
享域采用的是塑料材质的三辐式方向盘，因此触感比较普通，但配备了方向盘4向手动调节。另外，该车仪表盘呈现出别致的设计风格，凸显了新潮的气质，还是很吸引人眼球的。
享域采用了织物座椅，说实在的用料比较普通。但织物材质也有好处，就是夏天不热、冬天不冷，乘坐体验尚可。
该车配备的是电动天窗，这一配置是时下消费者比较喜欢的，对于提升车内采光、增强空气流通有着显著的作用。
享域后排空间表现不错，腿部空间还算宽裕，可以容纳下3名正常体型的成年人，满足日常家用完全没有问题。另外，该车配备后排出风口。
享域后备厢空间大小符合它家用车的定位，地板相对比较规整，一家人的置物需求都可以满足。不过后排座椅不支持放倒这一点比较遗憾，灵活性差了一点。
享域搭载了一套油电混合动力系统，配备了1.5L L4发动机，发动机最大功率是109马力，峰值扭矩134牛·米，同时，配备了前置电动机，电动机总功率131马力，电动机总扭矩267牛·米，匹配E-CVT变速箱，工信部综合油耗仅为4L/100km。
享域前后悬架分别使用了麦弗逊式独立悬架和扭力梁式非独立悬架，同时采用了前置前驱的驱动方式。
本田享域是一款面向家用市场的紧凑型车，而它的表现显然能令家庭消费者满意，尤其是它的油耗表现。该车在用车成本方面有着明显的优势，这也令其在同级别车型中更有竞争力。此外，该车在空间、配置、动力等方面的表现也没有拖后腿，整体的实力还是很均衡的。
时势造英雄 回顾20年前称霸MotoGP的本田5缸神车RC211V
前几天威爽本田厂队跟MotoGP官推互动，发图表示2002年诞生的RC211V是他对MotoGP的第一印象。转眼已经20年过去了，我们今天就回顾一下这台神车当年留下的轨迹。
RC211V原型车
罗老板正是用这台神车在2002年拿下了11个冠军和4个亚军，如果加上巴罗斯和宇川徹的3场冠军，RC211V在首秀年的16个分站里独霸了14个冠军，堪称神话。
罗西的RC211V赛车
2002年之前的GP是属于两冲赛车的，2001年罗西用本田NSR500带走了两冲时代的最后一个年度总冠军。随着社会对环保的日益关注，GP赛会也在大力推进赛车的四冲化变革，从02年开始，赛制迎来重大改变，允许四冲990cc的赛车与两冲500cc的赛车同场竞技，同时把GP500的名字改为了沿用至今的MotoGP。
2006年MotoGP日本茂木站本田Pit房门口的合影
RC211V正是在这样的背景下诞生的。它名字中的RC是本田四冲赛车的惯用前缀，21代表21世纪，1代表第一代，V代表V形引擎，连在一起就是本田在21世纪的第一代V形引擎四冲赛车。
2006年MotoGP日本茂木站本田Pit房门口的合影2
RC211V使用了一台很多人闻所未闻的V形5缸引擎，它的原型其实来自于一台1988年就已经研制成功的V6引擎原型机。这台代号为FXX的原型机研发初衷是替代VFR750R（RC30）的750cc V4机，它的性能也确实全面超越了RC30，但无奈使用RC30引擎的赛车90年代在WSBK、耐力赛甚至F1赛场都大获成功，市场对它的需求过于旺盛，FXX一直找不到机会投放市场，直到它减掉一个气缸化身RC211V。
RC211V的5缸引擎
为什么减掉了一个缸呢？当时的赛规对于4缸和5缸赛车的最低限重是相同的145公斤，而6缸赛车则要额外再加10公斤，虽然赛会也允许3缸车有更低的重量，但3缸的动力输出也会弱很多。权衡之下，本田的工程师们选择了5缸，给6缸的FXX动手术摘除一个气缸。
2003年尼基海登驾驶RC211V
减掉一个气缸的发动机比其他的V4机纵向更短，比直4机横向更窄。更小的体积也带来了额外的优势，整车重心更低、给进气和冷却留出了更多的空间、也给发动机和车架之间的连接方式提供了更多的可能性，工程师可以按任何角度来安装这台发动机，甚至可以大头朝下倒置安装。最终确定下来的安装方案是三缸在前两缸在后，呈75.5度夹角。这台引擎还采用了半干式油底壳，将曲轴箱和齿轮箱完全分离，机油在齿轮箱的密闭结构里，最大程度提高润滑效率避免渗漏。
2003年麦克斯 比亚吉驾驶RC211V
本田还给每个气缸配备了两个喷油嘴，一个在节气门阀体上方负责在满油门时供油，另一个在节气门阀体下方负责在中低转速供油，供油压力由ECU根据工况来自动调节。这样的燃油喷射机制为RC211V提高了油门响应速度，提升了动力输出的平顺性，带来了极佳的操控感受，另外平顺的动力输出也带来了后胎的延缓磨损。最终的调校成果，这台引擎可以在14000转的时候输出220马力，引擎寿命可以达到120公里。
2003年赛季前加藤大治郎驾驶RC211V测试
2002年上场参赛的RC211V使用了6档变速箱加电子快排和滑动离合，搭配基于NSR500再开发的铝合金双翼梁车架，还有全新设计的Pro-Link后避震和铝合金后摇臂。这台车的油箱有三分之一深入到了车手的坐垫下方，也就是整车重心所在的位置，这样的设定让油箱在任何油量状态都不会引起车辆重心的变化。
2006年凯西 斯通纳驾驶RC211V赛车
威爽本田厂队的罗西和队友宇川徹在2002年首批换装RC211V，外界在赛季开始前对本田奇奇怪怪的5缸车并不看好，但罗西在当年首站就用分站冠军证明了这台车的实力，宇川徹也在第二站再次拿下分站冠军。同年，见证了RC211V霸气的本田卫星车队也开始陆续换装RC211V，Fortuna本田的加藤大治郎在捷克大奖赛的RC211V首秀拿下了亚军，West本田的巴罗斯在日本茂木站周五的练习赛才第一次驾驶RC211V，到了周日正赛他居然直接战胜了罗西拿下分站冠军。RC211V在当年的16个分站里一共带走14个分站冠军，其中罗西11个，巴罗斯2个，宇川徹1个，也为本田带来了2002年的车手、车队、制造商三项总冠军大满贯，这也是1966年以来，本田的首个四冲制造商冠军。
2004年爱德华兹驾驶RC211V
2003年，RC211V改进了气缸燃烧室，调整了气门正时机构，加入了电子油门，马力增加到了230匹。这一年依旧是罗西驾驶RC211V领衔，为本田拿下车手、车队和制造商三项桂冠。加藤大治郎在这一年的首站也是他的主场日本铃鹿站，驾驶RC211V发生事故不治离世。
2004年，RC211V的缸径加大，行程缩短，换上180度曲轴，以及新的5并4排气，马力提升到241.5匹。罗西在这一年转投雅马哈阵营，车手和车队冠军都旁落雅马哈，但年度第2到6名都是本田车手，在吉伯瑙、比亚吉、巴罗斯、爱德华兹、玉田诚和尼基海登的共同努力下，本田成功卫冕制造商冠军。
2005年，RC211V的缸径和冲程得到进一步调整，电子油门升级到第一代HITC系统，两个后缸受电子控制，三个前缸则受拉线油门控制，这一年的马力进一步提升到253匹。成绩方面本田车手依旧被骑雅马哈的罗西压制，梅兰德里和尼基海登分获二三名，前10名里有5台本田，车队和制造商排名本田也都屈居第二。
2006年，HITC电子油门系统升级到第二代，发动机和后避震也都做了微调，这一年的引擎马力提升到了260匹，据说要不是赛规限制能达到300匹。尼基海登终于在这一年爆发，凭借最后一站的季军，以5分的微弱优势战胜罗西，为本田的末代RC211V拿下车手、车队和制造商总冠军大满贯。
尼基海登的RC211V
2007年，为了限制疯狂提升的极速，MotoGP赛会把赛车的排量上限下调到800cc，本田的第二代四冲赛车RC212V登场，990cc的四冲时代宣告结束。在990cc的5年里，RC211V为本田斩获3个车手冠军，4个制造商冠军和3个车队冠军，也成就了罗西、尼基海登、比亚吉、巴罗斯、吉伯瑙、玉田诚、加藤大治郎、佩德罗萨等一大批车手，至今仍有大量车迷怀念RC211V和它所在的那个时代。
关于本田5缸发动机的汽车和本田5缸发动机的汽车的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
